Le système de transport militaire français

Concernant la seconde guerre mondiale - et les trains - , on trouve quelques archives sur le site "archives SNCF"
https://www.archives.sncf.com/le-conten ... ncf-39-45/

Par exemple, ce document , concernant les opérations dans l'Est :
https://www.archives.sncf.com/wp-conten ... 315014.pdf

Alain

Concernant la seconde guerre mondiale - et les trains - , on trouve quelques archives sur le site "archives SNCF"

Merci Alain !

Je poursuis avec un rapide survol de la guerre de 1870 :

Alors que l'Allemagne applique un plan de transport ferroviaire préétabli pour concentrer ses troupes à la frontière avec la France, celle-ci s'appuie sur son réseau ferroviaire pour improviser une opération de concentration-déploiement. Le résultat est catastrophique. Un général télégraphie à Paris le 21 juillet. "Je suis arrivé à Belfort. Je n'ai pas trouvé ma brigade, ni le général de division. Que dois-je faire ? Je ne sais pas où sont mes régiments."

Cependant, le chaos s'installe vite aussi du côté allemand : une fois le beau plan de concentration exécuté, le réseau ferroviaire est utilisé pour les opérations logistiques. Dans ce domaine, français et allemands déploient tous leur efforts pour charger et expédier sans se soucier de ce qui se passe à l'arrivée, ou aucun ordre n'est donné pour le déchargement. Des trains entiers sont conservés près du front comme stocks mobiles. Des vivres sont accumulés par endroits, devenant rapidement inconsommables, alors qu'ailleurs des troupes sont affamées. Ainsi, le 5 septembre, la 2e armée de la Confédération germanique dispose-t-elle de 26 jours de ravitaillement, soit 16 830 tonnes de consommables chargés sur 2 322 wagons.

Des deux côtés, l'infrastructure ferroviaire repose sur l'interconnexion de réseaux de différentes compagnies. En France, les principaux réseaux aboutissent à des gares parisiennes, non reliées entre elles. Chaque compagnie : Est, Nord, Paris-Lyon-Méditerranée, Ouest et Orléans, reçoit des ordres provenant de différentes autorités militaires, sans coordination et parfois contradictoires. Le zèle avec lequel elles répondent à ces sollicitations compense en partie la désorganisation de l'ensemble. Mais là aussi, les produits et les wagons s'accumulent près du front.

Après la guerre, l'Allemagne aménage son système de transport pour remédier aux défauts mis en évidence. En France, tout est à faire !

Pour 1914, les premières pages du livre de l'historien anglais John Keegan "La première guerre mondiale", chapitre "plans de guerre" décrivent très bien la problématique du ferroviaire.

Il note une topographie de réseaux très différente entre la France et l'Allemagne. La France a un réseau en étoile ayant pour centre, Paris (L'objectif de nos défaites). Alors que le réseau allemand est une matrice axe Est-Ouest et axe Nord-Sud.

Un Atlas des cartes des lignes de chemin de fer européens a été édité en 1905 en Allemagne. Il présente des cartes de toute l'Europe mais aussi de Moscou et de la Sibérie.
Pour la France, il est possible que le réseau présenté ici ait été identique lors de l'entrée en guerre de 1914. On remarquera le maillage serré des lignes qu'on rencontre peu souvent chez notre voisin d'outre Rhin.

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Le réseau à évolué après la guerre de 1870 pour faciliter l'interconnexion entre les compagnies en passant au large de la capitale (je développerai dans un prochain post).

Voici une carte détaillée de l'état du réseau en 1869 (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b ... .item.zoom)



et une carte des réseaux français et allemands en 1872 (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b ... item.zoom#)

En novembre 1872, une commission militaire supérieure des chemins de fer est créée pour étudier l'utilisation des chemins de fer par l'armée. Elle se base sur l'exemple allemand et sur les travaux de la commission centrale du maréchal Niel. Les grands principes sont :

- l'unification du commandement dans l'utilisation militaire des chemins de fer pour le transport des troupes et le ravitaillement ;
- l'association permanente de la composante militaire et de la composante technique (ferroviaire) pour garantir la faisabilité des ordres donnés ;
- l'étude préalable de l'organisation et de l'exécution des transports : mobilisation, concentration, ravitaillement et évacuation.

La commission elle-même associe des militaires et des membres des compagnies ferroviaires, ainsi que des représentants des Travaux Publics.

Une loi du 13 mars 1875 crée des sections de chemins de fer de campagne et de troupes de chemins de fer (l'Allemagne en a également). Le rôle des sections (une dizaine en temps de paix) est la construction, l'exploitation et la réparation de l'infrastructure ferroviaire. Les troupes de chemins de fer (5e régiment du génie) sont spécialisées dans la construction, la réparation et la destruction éventuelle des réseaux ferroviaires.
Le régiment exploite régulièrement en temps de paix une petite portion du réseau de l'Etat pour développer et maintenir ses compétences.

Le système mis en place après la guerre de 1870 évolue avec le temps. A la veille de la guerre de 1914, il fonctionne de la manière suivante :

Chaque réseau ferroviaire (compagnie ou Etat) est associé à une commission de réseau, permanente, un binôme composé du directeur du réseau et d'un membre de l'état-major général.

Selon les cas, des binômes complémentaires (sous-commissions de réseau) sont mis en place dès l'entrée en guerre. Les gares devant assurer un trafic important sont dotées d'une autre binôme, la commission de gare, qui reçoit ses instructions des commission ou sous-commissions de réseau pour le trafic militaire partant, arrivant ou transitant par la gare. Les communications se font par télégraphe.
Un état-major mixte, militaires et cheminots, est attaché à chaque binôme.

Les commissions de gare sont chargées de la supervision de l'embarquement/débarquement des troupes et du chargement/déchargement du matériel, de la mise à disposition des trains pour assurer les transports, de la prévention de l'engorgement des lignes et des abords des gares et de la sécurité dans le périmètre de la gare (incluant une portion des lignes).

Dès l'entrée en guerre, une partie des lignes est réquisitionnée pour les transports stratégiques et le trafic ordinaire y est soumis à autorisation. Le pays est divisé en deux zones : zone de l'intérieur, contrôlée par le ministre des armées et zone des armées, contrôlée par le commandant en chef. La zone des armées est elle-même divisée en zone de l'avant, où le réseau est uniquement exploité par les militaires, et zone de l'arrière où le personnel du réseau poursuit l'exploitation.

Les transports effectués dans la zone des armées sont dirigés par le "directeur de l'arrière"...

Lorsque la France entre dans la première guerre mondiale, le fonctionnement des services de l'arrière est défini par trois règlements qui ont été mis à jour fin 1913 :
- le service des armées en campagne,
- le service de l'arrière aux armées,
- les transports stratégiques par chemin de fer.

Chaque armée dispose d'un espace pour ses mouvements dans la zone de l'avant et d'un espace pour sa logistique dans la zone arrière : la zone des étapes. Les opérations logistiques de l'armée sont assurées par la direction des étapes et des services (D.E.S.) rattachée au commandant de l'armée. Son rôle est de :
- prévoir et assurer le ravitaillement et les évacuations [des blessés] ;
- organiser la zone des étapes (en particulier : la sécurité et l'entretien des réseaux de communication, incluant les lignes télégraphiques).

La D.E.S rapporte au commandant d'armée et au directeur de l'arrière. Elle communique également avec les D.E.S. des armées voisines.

Le directeur de l'arrière - il y en a un par théâtre d'opération - est informé des intentions du commandant en chef et, par les D.E.S., de la situation des armées. Il prévoit les besoins des armées (fabrications, infrastructures, hôpitaux) et il répartit entre-elles les ressources et les approvisionnements.

A l'entrée en guerre, la direction de l'arrière à un effectif de 108 hommes, 38 chevaux et 14 autos. elle comporte :
- un état-major
- un service automobile
- un service des routes
- un service télégraphique
- une direction des chemins de fer
- une commission de navigation de campagne

La direction des chemins de fer dirige le réseau ferroviaire dans la zone des armées (zone de l'avant et zone l'arrière). L'exploitation du réseau de la zone de l'avant repose sur des commissions des chemins de fer de campagne, disposant de compagnies de sapeurs de chemins de fer (5e régiment du génie) et de sections de chemins de fer de campagne.


La bibliographie utilisée pour la période de la première guerre mondiale est la suivante :
- De l'emploi des chemins de fer en temps de guerre - Libert Westphalen - 1869 (https://cnum.cnam.fr/pgi/redir.php?ongl ... ent=8LE509)
- Les chemins de fer français et la guerre - Le Hénaff, Bornecque - 1922 (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... rk=21459;2)
- Les transports automobiles sur le front français 1914-1918 - Doumenc - 1920 (https://www.numilog.com/988712/les-tran ... 1918.ebook) (9,99 €)
- L’action du service automobile dans les grandes batailles de 1914-1918. In: Revue Historique des Armées, 5e année, numéro 3, 1978. Le Train. pp. 84-104 (http://www.persee.fr/doc/rharm_0035-329 ... m_5_3_7979)
- Les services automobiles pendant la guerre - Navarre - 1919 (https://fr.scribd.com/doc/52836346/Serv ... les-Guerre)
- La voie sacrée - le service automobile à Verdun, février-aout 1916 - Revue des deux mondes - 01/11/1918 (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f900.item)
- Historique succinct du Service Automobile - Son organisation à l’Intérieur - Ballut - 1917
- Les armées françaises dans la grande guerre - Tome XI la direction de l'arrière - 1937 (https://www.memoiredeshommes.defense.go ... mage/56517)

Le début de l'ouvrage Les camions de la victoire : le service automobile pendant la Grande Guerre (1914-1918) de 2016 (https://www.placedeslibraires.fr/ebook/ ... ace-jeudy/) (7,99 €) est accessible sur Gallica (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... rk=21459;2)

Complément pour 1870 :
- Histoire des chemins de fer français pendant la guerre franco-prussienne - Ernouf - 1874 (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... rk=64378;0)

Tout est donc prêt pour la guerre qui s'annonce, et qui devrait être courte, les belligérants devant épuiser rapidement leurs moyens.

Mobilisation

Le premier avis préalable est lancé le 25 juillet, deux jours après l'ultimatum austro-hongrois. Le lendemain, le ministre de la guerre ordonne le rapatriement des nombreuses unités en déplacement. Les lignes sont à ce moment surchargées par le départ de 200 000 étrangers et le retour de 500 000 Français. Le 27, les permissionnaires sont rappelés. Le 30, les troupes de couverture se mettent en place par voie de terre.

Le 31 , les réseaux ferroviaires se préparent. Les voies ferrées proches de la frontière sont coupées par les Allemands. Le déclenchement des transports de couverture est programmé pour 21 heures le même jour. Les lignes proches de la frontière sont évacuées et 124 locomotives sont ramenées à l'intérieur. Le service de transport de marchandises et suspendu et les wagons nécessaires aux armées sont déchargés, alors que les wagons inadaptés et le matériel inutile sont envoyés à l'intérieur du pays (636 trains sur 12 jours). Les transports de couverture démarrent (plus de 600 trains), prioritaires sur les trains commerciaux.

Le 1e août voit un grand trafic : départ des étrangers et retour des bains de mer, nécessitant des trains supplémentaires. L'ordre de mobilisation atteint les réseaux entre 14 et 17 heures. Le trafic commercial est alors réduit.

Les transports de mobilisation, qui conduisent hommes, chevaux et matériels dans les casernes sont effectués essentiellement du 2 au 5 août, le trafic commercial cessant le 2 à minuit. Les transports de complément de couverture se poursuivent quelques jours (341 trains), les trains de ravitaillement commencent à circuler, ainsi que quelques trains de banlieue et les trains militaires de service journalier, sortes d'omnibus à usage divers.

Le 3 août le "livret militaire" est mis en service. Les trains se déplacent à vitesse uniforme afin d'obtenir un rendement maximum des lignes (dénommées "courants" dans le jargon militaire).

Le trafic pendant la mobilisation est supérieur à 1 000 trains.

Concentration

Une fois les unités constituées et à effectif de guerre, elles sont transportées vers le front, ce mouvement prenant le nom de concentration. Les courants (lignes) de concentration sont orientés sud-ouest - nord-est, ce qui n'est pas l'orientation naturelle du réseau ferroviaire français. Aussi les aménagements nécessaires ont-ils été apportés au réseau depuis 1880 afin de disposer de courants parallèles à double voie. Des haltes repas et des infirmeries de gares ont été prévues le long des courants. Enfin les zones de débarquement (principalement des quais) on été préparées afin d'éviter les engorgements.

La difficulté de prévoir les zones de concentration correspondant à la situation militaire a fait opter pour un système de variantes, nécessitant des raccordements supplémentaires entre les lignes et la mise en place d'organes de direction du trafic, les gares régulatrices.

Les courants sont prévus pour acheminer deux corps d'armée l'un derrière l'autre. Des haltes-repas sont prévues toutes les six heures afin de pouvoir stationner les trains deux fois par jour de 40 à 60 minutes. La destination est la gare régulatrice de concentration (une pour chacun des courants). La commission de régulation qui officie dans la gare gère la fin du transport (débarquement, garage temporaire ou variante vers une autre gare de débarquement) en fonction de la situation militaire ou des incidents techniques. Elle dispose de moyens de secours et de compagnies de sapeurs des chemins de fer.

Le plan en vigueur à l'entrée en guerre est le plan XVII. Dix courants de transport aboutissent à neuf gares de régulation pour constituer cinq armées. Tous les courants aboutissent par des lignes en rocade. La concentration s'effectue du 6 au 18 août (jusqu'au 12 pour les éléments combattants). Elle transporte 1 200 000 hommes, 400 000 chevaux et 80 000 voitures. Pendant cette période, les gares régulatrices voient passer 4 035 trains, plus 243 trains de ravitaillement des places fortes, auxquels s'ajoutent les trains de ravitaillement des troupes concentrées, de transport des territoriaux, d'évacuation des malades et blessés...

Transports en cours d'opération - TCO

Les transports en cours d'opération, par essence non prévus, permettent de procéder aux mouvements stratégiques comme la retraite initiale, la contre-attaque de la Marne et la course à la mer. Le premier TCO est effectué le 16 août pour renforcer l'aile gauche (110 trains jusqu'au 21, perpendiculairement aux courants de communication). Ce type de transport va être effectué durant toute la guerre et deviendra un atout majeur des Alliés. Dans son journal d'août 1939, Halder accorde à l'armée française deux avantages : son artillerie et ses rocades, support des TCO.

Mise en place des communications

Une fois la concentration terminée, le 19 août, les lignes de communication sont mises en place en prévision des offensives à lancer. Chaque armée est servie par une commission régulatrice de communication installée dans une gare de la zone de l'arrière, à 100 à 150 km du front.

La régulatrice de communication est chargée des ravitaillements et des évacuations de l'armée. Elle est reliée à l'arrière par sa ligne de communication au différents fournisseurs (les stations-magasins pour les vivres, par exemple). Elle fait venir par train les approvisionnements, les stocke, parfois sur rail ("en cas" de munitions), et constitue les trains quotidiens de ravitaillement à la demande de l'armée, qu'elle pousse ensuite jusqu'aux gares de ravitaillement. L'armée procède alors au déchargement et à la distribution de la marchandise à ses différents composants.

Au début de la guerre, une gare régulatrice devait pouvoir faire stationner 30 trains et effectuer des réceptions, des triages et des formations de trains (15 km de voies pour cela), disposer d'installations pour la régulatrice et les divers services et disposer de cantonnements pour les troupes d'étapes. La guerre avançant, les gares régulatrices s'agrandissent pour répondre aux besoins croissants des armées.

La lecture rapide du document indiqué par Alain Adam au post n°11 (page 2 du sujet) confirme que les dispositions du transport ferroviaire de la première guerre mondiale ont été reconduites en 1939.
Avant de passer au transport automobile, voici plus d'informations sur les "transports en cours d'opération" ou TCO.

Tout d'abord, un extrait de la préface de l'ouvrage Les chemins de fer français et la guerre par le général Gassouin (chef du 4e bureau et spécialiste des chemins de fer) :

La doctrine de guerre française fondée sur l'économie des forces et, par suite, sur l'emploi des réserves en un point donné au moment fixé par le Cornmandement, comportait naturellement des mouvements rapides de grandes unités sur toute l'étendue du front des armées.
Or, quel était ce front ? Plus de 250 kilomètres de Belfort à Hirson — front du déploiement stratégique des armées françaises — plus de 200 kilomètres, si l'on ne considère que la partie la plus sensible, de la trouée de Charmes à Hirson.
Sur ce front de 200 kilomètres, le centre de gravité de la bataille pouvait être au sud de Nancy ou à la frontière belge, car, quoi qu'on ait pu dire à ce sujet, l'hypothèse d'une violation de la neutralité belge par l'Allemagne était depuis longtemps envisagée par le commandement français. Elle répondait trop bien aux conceptions allemandes depuis Clausewitz et Moltke jusqu'à Bernhardi, comme aux travaux exécutés sur les voies ferrées de Westphalie, pour ne pas être probable. Peut-être n'allait-on pas jusqu'à supposer que l'Allemagne aurait l'audace et la maladresse de piétiner la capitale et d'attaquer les forteresses d'une puissance dont la neutralité était placée sous la sauvegarde de sa signature, mais le passage de ses corps d'armée entre Namur et Givet de manière à tourner l'obstacle de la Meuse et à trouver la route la plus courte conduisant à Paris ne faisait pas de doute pour les esprits avertis.
Il était bien certain que, sur un pareil front, le transport rapide des réserves ne pourrait s'effectuer qu'au moyen des chemins de fer, le seul moyen mécanique à une époque où les transports automobiles n'existaient pas ou n'en étaient qu'à la période de l'enfance.
Aussi, dès 1894, une Instruction sur l'emploi des voies ferrées pour les T. C. 0. avait-elle été établie. Un peu timide, un peu rigide, elle fut revisée en 1912 et appliquée dans sa nouvelle forme, pendant toute la campagne, presque sans modifications. Dans ces conditions, c'est sans hésitations que purent être exécutés dès le premiers mois de la guerre les transports qui contribuèrent à la victoire de la Marne et constituèrent la course à la mer.

Le règlement du 15 octobre 1912 prévoit deux types de TCO :

- les transports tactiques (relèves), qui restent dans la zone d'action de la régulatrice et ne présentent pas de difficulté,
- les transports stratégiques, qui consistent à déployer à grande distance des unités complètes.

Les TCO stratégiques nécessitent une préparation pour déterminer la zone d'embarquement, la répartition de l'unité sur les points d'embarquement, le tracé et la densité du courant (nombre de trains prévus par tranche de 24 heures), la zone de débarquement et de regroupement.

Il faut également prévoir le matériel nécessaire, locomotives et wagons, le faire venir aux points d'embarquement puis l'évacuer à la fin du transport, aménager les points d'embarquement et de débarquement, détourner ou supprimer le trafic perturbateur... Tout cela doit s'effectuer avec un préavis de quelques heures.

Selon le règlement, le commandant en chef prévenait de son intention le directeur de l'arrière et le directeur des chemins de fer. Ce dernier faisait faire une étude rapide et rendait compte.

Une fois la décision prise, le commandant en chef informait le directeur de l'arrière et le commandant de l'armée concernée. Il indiquait quelles unités devraient faire mouvement par voie de terre (par la route).

Pour chaque ligne de transport, une commission de ligne supervisait le transport. Elle disposait d'une commission régulatrice d'embarquement, qui faisait partir les trains, et d'une commission régulatrice de débarquement qui pouvait éventuellement varianter les trains vers une autre destination avant de procéder au débarquement des troupes. Des commissions de gare étaient installées dans les gares d'embarquement et de débarquement.

Des officiers de l'unité transportée étaient détachés dans les commissions de ligne, d'embarquement et de débarquement pour régler les problèmes de fractionnement au départ et de cantonnement à l'arrivée.

Deux modèles de train types étaient utilisés :
- type combattant, avec 1 voiture voyageur, 34 wagons couverts, 13 plats et 2 fourgons ;
- type parc, avec 1 voiture voyageur, 24 wagons couverts, 23 plats et 2 fourgons.

Fin 1916, on n'utilisa plus qu'un seul type de train, le train unifié (T.U.). Toujours à 50 véhicules il comptait 1 voiture voyageur, 30 wagons couverts, 17 plats et 2 fourgons. Quelques wagons couverts étaient munis de bancs, les autres couverts de paille, permettant de transporter des hommes ou des chevaux.

Une division nécessitait 38 à 40 rames, les E.O.C.A 26 rames, soit 111 rames pour un corps d'armée, sans les automobiles.

Pour gagner du temps, les plans d'enlèvement des unités en réserve étaient étudiés systématiquement, au cas où. Le délai de début d'exécution des TCO fur ainsi ramené à 6 heures en 1918.

Les transport ferroviaires n'était utilisés que pour un trajet de 100 km au moins pour un corps d'armée, 75 km pour une division. En cas de distance moindre, on pouvait acheminer les hommes par train mais les parcs, convois et éléments motorisés utilisaient la voie de terre.