Ma nouvelle série pour 2026 : Mes oiseaux de feux

[coyote]

Bonjour et merci !
On s'y croit le rendu est remarquable et les deux Ju88 bluffants
de nous en faire profiter.
Tu auras du mal à faire mieux !

[Prosper Vandenbroucke]

Bonjour et meric pour le suivi etle partage.
C'est passionnant

Que répondre à cela :

« Windmill Charlie » a bientôt terminé son tour d’operation. Profitera t- il des mois de repos réglementaires?

https://youtu.be/1iSfsl3-hRA?is=unamu60WI8sqUNCf

[coyote]

Bonjour et merci, Toujours excellent !
Une petite chose: le typhoon emportait 2 bombes de 250 ou de 450 kilos . Sur une vue de face, il largue une bombe et non les deux à la fois.
Cela induit un très dangeureux déséquilibre . A mon humble avis tu largues les deux ou aucune.
On en parle dans le livre ?

ça se corse - plus intime - plus" orné", de mieux en mieux... That's my opinion.

...et Bernard veille au grain, on sait qu'il a pu intervenir sur un grand nb d'aéronefs. Aurait il, lui, oublié, d'ouvrir le robinet d'arrivée d'air du réservoir d'un typhoon ??? Sur'ment pas voyons !!!

Coyote, bonne remarque. Je n ai pas le livre sous la main sinon je l’aurai parcouru à la recherche de la réponse.
La plupart des chasseurs d’assaut pouvaient larguer les bombes indépendamment les unes des autres. Le faisaient ils? C est une autre histoire. Grace aux trims on peut compenser le déséquilibre. Mais je pense que pour limiter l’exposition à la DCA ils ne faisaient qu un seul passage.
Par ailleurs il arrivait qu un avion rentre à bon port avec une bombe bloquée.

[coyote]

Il y eu de tels cas en effet mais la compensation se faisait aux ailerons et non au trim car sur le Typhhon il y avait un trim de profondeur (pitch/elevator trim) commandé par le pilote et un trim de direction (rudder trim) pour compenser les effets du moteur.

C'e devait être sportif de revenir av ec une bombe encore accrochée car au toucher des roues, le risque de se cdécrocher était bien réel.

En tous cas, tes vidéos sont toujours réussies.

[Prosper Vandenbroucke]

Bonsoir,
Très belle réalisation
pour le partage.

Il y eu de tels cas en effet mais la compensation se faisait aux ailerons et non au trim car sur le Typhhon il y avait un trim de profondeur (pitch/elevator trim) commandé par le pilote et un trim de direction (rudder trim) pour compenser les effets du moteur.

C'e devait être sportif de revenir av ec une bombe encore accrochée car au toucher des roues, le risque de se cdécrocher était bien réel.

En tous cas, tes vidéos sont toujours réussies.

En ce qui concerne le largage des bombes, je n'ai pas d'infos précises, mais, par exemple, à bord des Corsairs de l'Aéronavale, qui étaient armés de 10 roquettes, il y avait des consignes de tir par "paire"; les roquettes, cinq sous chaque ailes, étant numérotées de 1 à 10, de gauche à droite, les salves de deux roquettes impliquaient celles symétriquement opposées - exemples : 1-10, 2-9, etc..

En ce qui concerne les bombes qui refusaient de se décrocher, même après plusieurs tentatives, les Corsairs étaient, dès lors, contraints d'atterrir ou d'apponter avec leurs "cochoncetés" en place, mais, à ma connaissance, il n'y avait jamais eu de catastrophe, les bombes ne s'amorçant qu'après un certain délai, seulement après leur "bon" largage.

Le largage préalable, avant atterrissage ou appontage, n'était, de fait, qu'une procédure supplémentaire de sécurité, comme celle, qui avait longtemps été de règle, avant appontage, de vidanger (si nécessaire) les réservoirs de carburants à l'aide du "vide-vite". Je n'ai jamais bien compris la raison d'être de cette procédure, car, en raison de l'extrême volatilité de l'essence "115-145" (octanes!), les réservoirs étaient, alors, envahis par les vapeurs d'essence, souvent encore plus dangereuses que le carburant, lui-même (!), mais, pendant longtemps, le poids de l'appareil à l'appontage avait posé problème en regard des capacités des brins d'arrêt (et des dimensions du pont d'envol).

Par le passé, par exemple, durant la Guerre du Pacifique, les appareils américains, de retour de mission, appontaient généralement, en consommant le peu qu'il restait dans leurs réservoirs - la priorité d'appontage étant, alors, attribuée à ceux qui disposaient de la moindre réserve de carburant... certains des appareils engagés dans la "noria" organisée des appontages se retrouvant amenés à devoir tenter un amerrissage de fortune, plus ou moins catastrophique (les jauges mécaniques du contenu de carburant manquant, entre autres, de précision).

Au sujet desdites jauges, j'avais ainsi pu constater, en tant que "chef de piste", à l'été 1966, que, à bord, de nos vieux hydravions PBY Catalina de la Protection Civile, convertis en "arroseurs d'incendie de forêts", qui disposaient, pourtant, tous, d'indicateurs répétiteurs de niveaux de carburant dans le poste de pilotage, le mécano de bord grimpait sur les ailes pour vérifier visuellement le niveau exact du contenu des réservoirs, à l'aide d'une jauge "trempée", une "bête" réglette fixée au "bouchon de réservoir", comparable à celle qui nous permet de contrôler le niveau d'huile de nos moteurs de voitures, mais dispositif "visuel" qu'on trouvait, aussi, dans le réservoir d'essence de nos toutes premières générations de "Deudeuches" (qui, elles, ne bénéficiaient pas d'un indicateur de niveau de carburant sur le "tableau de bord").

Cà remonte à 60 ans de çà - même, si, alors, les vieux PBY Catalina affichaient "20 ans d'âge" -, mais, depuis lors, la technologie a, elle, bien évolué!