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Arado Ar 234 "Blitz"
Le 1er bombardier à réaction du monde
Le 1er bombardier à réaction du monde
Alors que le Messerschmitt Me 262 fut le premier chasseur à réaction opérationnel allemand, l'Arado 234, plus connu sous le nom de "Blitz" , fut le premier bombardier à réaction opérationnel. Il fut cependant principalement utilisé comme avion de reconnaissance car il était quasiment impossible à intercepter.
À l'automne 1940, le ministère allemand de l'Aviation (RLM) lança un appel d'offres pour la conception d'un avion de reconnaissance à réaction à grande vitesse et d'une autonomie de 2 100 km. Seule la société Arado répondit à cette demande en soumettant le projet E.370, Le RLM commanda six prototypes en avril 1942, Deux cellules furent achevées durant l'hiver 1941-1942, Les turboréacteurs Junkers Jumo 004B-0 ne furent réceptionnés qu'en février 1943. Ces moteurs n'étaient cependant pas homologués pour les essais en vol .
Ils ne furent alors utilisés que pour des essais au roulage ; Le vol inaugural aura lieu le 15 juin 1943 sur l'aérodrome de Rheine. Le 20 décembre 1942, la commande fut portée à vingt cellules. Deux prototypes étaient réservés aux bancs d'essai statiques destinés à recevoir quatre moteurs.
Le poste de pilotage monoplace, presque entièrement vitré, offrant ainsi au pilote une excellente visibilité vers l'avant et les cotés ce qui, par contre, n’était le cas pour la visibilité arrière obstruée par une arête centrale courant sur toute la longueur du fuselage. Pour palier ce handicap, un périscope fut installé dans le poste de pilotage. Les réservoirs de carburant auto-obturants se trouvaient dans le fuselage (voir l’écorché
ci dessus). L'appareil pouvait être équipé soit de deux ou de quatre moteurs, logés dans des nacelles profilées sous les ailes. Ce choix d'une configuration sous les ailes fut motivé par la volonté de faciliter la maintenance et d'anticiper les changements fréquents de moteurs. À l'époque, les turboréacteurs nécessitaient généralement une révision après 10 heures de fonctionnement et avaient une durée de vie de l’ordre de 25 heures ,
Les premiers prototypes Arado 234, non encore munis de train d’atterrissage utilisaient un chariot tricycle largable aussitôt après le décollage, l’avion revenant se poser à l’aide de patins fixés au fuselage ainsi qu’aux nacelles des moteurs.
Version biréacteurs
Quadriréacteurs
D'un point de vue opérationnel, le chariot s'avérait pratique (trois vérins étaient cependant indispensables pour repositionner par la suite l’avion sur son chariot, La série B fut par contre développée avec un train d'atterrissage rétractable tricycle. Les prototypes du V1 au V5, étaient tous propulsés par deux turboréacteurs Junkers Jumo 004. Le V3 disposera d'un cockpit pressurisé, d'un siège éjectable et d'une assistance au décollage par fusée (RATO). Le V6, quant à lui, était propulsé par quatre turboréacteurs BMW 003A-1 dans des nacelles séparées. Sur le V8 les quatre BMW 003A-1 étaient montés par paires dans des nacelles. Le V7, dernier de la série A, était propulsé par deux turboréacteurs Junkers Jumo 004B-1 de 900 kg de poussée.
Lors d'un vol d'essai, le moteur gauche du V7 prit feu, provoquant le crash de l'appareil et le décès du pilote d'essai.
Le V9, premier Ar 234 B, effectua son vol inaugural le 10 mars 1944. Équipé d'un cockpit pressurisé, d'un siège éjectable et de deux supports de bombes ETC 503 sous les moteurs, il servit à tester l'ordinateur de visée des bombes . Le V10 était similaire au V9, mais n'était ni pressurisé ni équipé d'un siège éjectable. Le V11 sera identique au V9.
Les V15 et V17 étaient tous deux équipés de deux turboréacteurs BMW 003-1, mais ce moteur s'est avéré très problématique à ses débuts. Le BMW 003 souffrit des mêmes problèmes de développement que le Jumo 004, mais après l'adoption du mécanisme de commande des gaz plus performant du Jumo, il fut finalement prêt pour la production. Il est à noter qu’en cas d'extinction du moteur 003, le redémarrage de celui ci en vol n’était pas du tout garanti !
Le V13, similaire au V8 recevra quatre turboréacteurs BMW 003A-1 montés en nacelles jumelées. Cette configuration fut choisie pour produire la série C de l'Ar 234. Les V26 et V30 étaient tous deux dotés d'une aile à profil laminaire. (L'épaisseur d'une aile à profil laminaire est généralement plus faible qu'une aile à profil aérodynamique conventionnel)
1ère version d'un quadriréacteurs avec train largable
L'Arado 234B-1 quant à lui, était un appareil de reconnaissance pouvant emporter deux caméras Rb 20/30, deux caméras Rb 50/30 ou une combinaison de l'une de ces caméras et d'une Rb 20/30. Les missions photographiques étaient généralement effectuées à l’altitude de 9 000 m . L'avion échappait facilement aux intercepteurs mais les pilotes avaient reçu instruction de ne pas tenter de semer les chasseurs adverses dans des virages serrés ce qui réduirait leur vitesse.
L'Ar 234B-2 était configuré en bombardier et pouvait emporter une charge de bombes de 2 000 kg. Il était équipé d'un pilote automatique triaxial avec commande de secours. Un calculateur de bombardement, associé au périscope était utilisé pour les bombardements en piqué léger. Seuls les piqués légers étaient autorisés afin d'éviter les extinctions des turbo réacteurs.
Le V19 fut la première version désignée Ar 234 C et était propulsée par quatre turboréacteurs BMW 003A-1 en nacelles bimoteurs. La série C adopta les moteurs BMW ce qui améliora les performances globales, avec un gain de vitesse de 20 %. Les V21 à V30 restaient des prototypes développés pour la série C.
L'unique Arado Ar 234 conservé.
On notera la visibilité exceptionnelle offerte au pilote.Le périscope est juste au dessus
On notera la visibilité exceptionnelle offerte au pilote.Le périscope est juste au dessus
De chaque coté des ailes se trouvent (ou non) des fusées d'assistance au décollage en fonction de la
nature de la mission.
La roulette de nez du modèle C, plus grande que celle du modèle B était équipée d'aérofreins expérimentaux. Le V20 était similaire, mais disposait d'une cabine pressurisée. L'Ar 234C-1 était la version de reconnaissance et le C-2 la version bombardier, Le C-1 était armé de deux canons MG 151/20 tirant vers l'arrière et de deux canons MG 151/20 vers l’avant.
Le modèle D était la version biplace basée sur le modèle B qui devait être propulsée par deux turboréacteurs Heinkel HeS 011. Seuls 19 exemplaires équipés de ces moteurs HeS 011 furent construits et l'Ar 234D ne fut in fine jamais produit.
Les prototypes V5 et V7 furent engagés après le débarquement des Alliés, Avec une vitesse maximale de 735 km/h, le "Blitz" échappait aisément aux chasseurs alliés à moteur à pistons. La première mission de combat de l'Ar 234 fut un vol de reconnaissance au-dessus de la tête de pont alliée en Normandie qui eut lieu le 2 août 1944. Le 11 février 1945, le premier Ar 234 fut abattu par un Hawker 'Tempest' de la RAF alors qu'il rentrait d'une mission de reconnaissance au-dessus de l'Angleterre, sa vitesse ayant alors chutée,
L'Arado Ar 234 ne fut jamais produit en nombre suffisant. Les chaînes de production furent constamment perturbées et les usines finirent par être prises par les Alliés.
De l'été 1944 à décembre, 116 Ar 234 furent livrés, dont 55 au KG 76. À la fin de la guerre, un total de 274 appareils avaient été construits. Ce chiffre comprend 30 prototypes et 244 appareils de série. 20 appareils étaient des Ar 234B-1 de pré-production. Au total, 210 appareils de la série B furent produits. Au final, une centaine seulement d’ Ar 234 entrèrent en service.
L’unique Arado 234 survivant se trouve actuellement au Smithsonian Institute de Washington DC. Il s'agit d'un Ar 234 B-2 qui a servi au sein de l'unité de bombardement KG 76 de décembre 1944 à mai 1945. Capturé en Norvège par les Britanniques, il a ensuite été remis aux forces américaines. En 1946, il a été transféré à Wright Field, dans l'Ohio, pour des essais en vol. En 1949, il a rejoint le Smithsonian et a fait l'objet d'une restauration de cinq ans, de 1984 à 1989.
L’Ar-234 ne fit pas mieux comme chasseur de nuit en l’absence d’une version lourdement armée et vraiment spécialisée. En définitive, seule la version de reconnaissance put obtenir de bons résultats opérationnels qui permirent aux Allemands de réaliser l’ampleur de leur défaite.
Récapitulation (pour s’y retrouver…)
Ar 234V1, Ar 234V2, Ar 234V3 et Ar 234V4 : Deux turboréacteurs Junkers Jumo 004A, train d'atterrissage à patins ;
Ar 234V5 et Ar 234V7 : Deux turboréacteurs Junkers Jumo 004B, train d'atterrissage à patins ;
Ar 234V6 : Quatre BMW 003 en quatre nacelles individuelles, train d'atterrissage à patins ;
Ar 234V8 : Quatre BMW 003 en deux nacelles doubles, train d'atterrissage à patins ;
Ar 234V9 : Train tricycle classique, deux Jumo 004B, prototype des séries B.
Ar 234B : Version à train tricycle classique et deux turboréacteurs Junkers Jumo 004B, 210 produits.
Ar 234C : Version à train tricycle classique et quatre BMW 003 en deux nacelles doubles, 14 produits.
Ar 234D : Projet d'une version biplace de reconnaissance et de bombardement, avec deux turboréacteurs Heinkel-Hirth HeS 011.
Ar 234P : Projet d'un chasseur de nuit biplace.
Quelques chiffres ;
Monoplace
Envergure 14,40 m
Longueur 12,60m
Poids à vide 5200 kgs
poids en charge max 9800 kgs
Vitesse max 740 km/h
Autonomie 1550 kms
Les bureaux d'études allemands ont montré avec cet appareil (et d'autres) leur avance technologique dans bien des domaines.
Les avions capturés ont été étudiés et testés par la Alliés sur toutes les coutures !
Jane’s all the world’s Aircraft 1945-1946
https://www.net-maquettes.com/fr/pictur ... litz-walk/
William Green, Aircraf of the third reich
https://acesflyinghighthesurvivors.word ... et-bomber/
de omega.067 » 17 Jan 2009, 12:06 
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