Réflexions sur la « précision » des bombardements alliés sur l’Allemagne

[coyote]

Oui je sais bien mais cela donnait ou confirmait parl'exemple de Berlin pour répondre à Yvonnick

Merci pour les réponses Bernard et Daniel.

Effectivement, j'ai revu le bombardement de Nantes du 16 septembre 1943. La première vague a largué à 5.000 mètres. Les bombes sont tombées à 3 km de l'objectif.
Lors d'une autre vague c'est la rue du Calvaire qui a pris, à plus d'un km de l'objectif. Je ne me souvenais plus que les largages étaient si hauts.

Pour avoir une idée des plus hautes altitudes de bombardement, le Boeing B-29, le plus performant des bombardiers alliés, n’avait, en dépit de sa cabine pressurisée, qu’un plafond pratique de 9 555 m (29 000 pieds), et il n'avait jamais été engagé sur le théatre européen. L'altitude de bombardement la plus haute ne dépassait pas, alors, 7000 m (21 000 pieds), sachant que plus l'altitude s'élève, plus la précision en prenait un coup avec les générations de bombes utilisées à l'époque.

[coyote]

Même à 9500 m, quelques chasseurs japonais de dernière génération, arrivaient à abattre un B 29 en 1945 .
Ils n'étaient tout de même pas très nombreux à pouvoir et de plus, les pilotes se faisaient rares égalementi.

Il y a sans doute une altitude optimale entre "trop haut" et la sécurité mais où le moindre décalage d'une seconde se paie en kilomètre (et puis j'imagine que la haute altitude est plus dépendante de la météo) et la "basse altitude" plus dangereuse et le risque d'avaler la cible avant d'avoir le temps de larguer.

[coyote]

Il y a sans doute une altitude optimale entre "trop haut" et la sécurité mais où le moindre décalage d'une seconde se paie en kilomètre (et puis j'imagine que la haute altitude est plus dépendante de la météo) et la "basse altitude" plus dangereuse et le risque d'avaler la cible avant d'avoir le temps de larguer.

La météo à 8 ou 9.000 m est pratiquement toujours parfaite, la couche étant en dessous mais si on fait abstraction de la visi, une seconde de retard
de larguage à 8000 m n'aura pas le même point d'impact qu'une seconde de retard à 5000 m. C'est une évidence .

Le job de bombardier malgré l'aide du viseur n'était pas franchement une promenade de santé et encore moins pour l'avion leader.
La portée de la Flak de 88 devenait inefficace au delà de 8/9000 m mais pas la chasse.
J'ajouterais que les vents peuvent être de secteur sud à 4000 m et virer à l'ouest ou au nord à 8000 m ce qui influera sur le cap et la vitesse de la formation.
Pour plus d'infos:
Le cisaillement du vent est défini comme un changement soudain de la vitesse et/ou de la direction du vent.
Il se produit dans toutes les directions, mais pour plus de commodité, il est mesuré sur les axes vertical et horizontal, devenant ainsi un cisaillement du vent vertical et horizontal.

En haute altitude, en sus de la météo et des courants d'air, tu as deux phénomènes "atmosphériques":
1) La baisse de T° ambiante, à la louche, 6°C par tranche de 1000 m, soit, sur la base d'une T° sol "standard" de +15°C, au niveau de la mer, en Europe Occidentale, à 10 000 m, (+15 -60 = -45°C) et sachant que la T° se stabilise à -56,5°C entre 11 000 m et 15 000 m.
2) La baisse de pression atmosphérique, qui chute, en gros et pour faire simple, de moitié par tranche de 5000 m (1013 millibars (théorique) au niveau de la mer ou niveau 0), 541, à 5000 m, 265, à 10 000 m, 119, à 15 000 m). Au passage, ce phénomène explique la grande envergure adoptée sur les appareils de reconnaissance à haute altitude.

La Flak allemande disposait de deux modèles de pièces AA pouvant tirer au-delà de 10 000 m d'altitude, le 8,8 cm Flak 41 et le 12,8 cm Flak 40

[coyote]

Très juste mais je n'en ai pas fait mention car n'influencant pas sur la précision du larguage.
Pour la flak, je ne pensais pas ! merci de cette info

La météo à 8 ou 9.000 m est pratiquement toujours parfaite, la couche étant en dessous mais si on fait abstraction de la visi, une seconde de retard
de larguage à 8000 m n'aura pas le même point d'impact qu'une seconde de retard à 5000 m. C'est une évidence .

C'est la couche nuageuse qui détermine l'altitude de bombardement puisque la cible doit être visible.

Mais avec une météo favorable, quelle était l'altitude de bombardement des B-29 par rapport aux B-17/B-24 ?

Le Bomber Command a poursuivi ses bombardements nocturnes. À partir de 1942, 56 % de ses sorties furent dirigées contre des villes. À certaines occasions, notamment lors du bombardement de Dresde en 1945, l’USAAF s’est jointe aux Britanniques pour bombarder des villes, mais dans l’ensemble, moins de 4 % des bombes américaines en Europe visaient des civils. Les principales cibles de l'USAAF étaient les gares de triage (27,4% du tonnage de bombes larguées), les aérodromes (11,6 %), les installations pétrolières (9,5 %) et les installations militaires (8,8 %).
Effectuer un bombardement à haute altitude en tenant compte de la vitesse-sol, la visibilité , la Flak, une dérive due au vent , la chasse de nuit, le ‘timing’ entre le premier avion et les suivants qui, bien entendu n’était pas le même. Les suivants se repérant sur les fumées, les incendies etc..on peut mieux réaliser que malgré toute la volonté des bombardiers pour cibler les limites de l’objectif n’était pas du tout chose facile et quand le raid comprend des centaines d’avions étalés en longueur, en largeur, en altitude sur l’objectif que ne pas « arroser » était chose quasi impossible. Une poignée de secondes en avance ou en retard au largage aura sans aucun doute, des conséquences dévastatrices au sol.

Je saute du coq à l'âne en revenant aux statistiques de bombardements du début du fil et en partageant ci-dessous les chiffres d'un rapport US du 1er décembre 1944 :





Si je lis bien, je suis surpris à quel point le bombardement des villes est secondaire pour l'USAAF !