Un brillant polytechnicien aux commandes de l'aéronautique Française: Albert Caquot

Je reprends de façon fort brève........J'ai vu une fort bonne relation de ses travaux ultérieurs ,Jusqu à son décès .....je me permets de citer l'un de nos membres : http://www.empereurperdu.com/tribunehis ... =13&t=1610
En consultant 'autres documents je me suis rendu compte que j'avais un lointain souvenir de Dinard et de la route Dinard St Malo que je faisais à pied et que j'avais peut être eu l'honneur de le rencontrer quand je m'étais permis de me joindre à un groupe de "spécialistes" et d'écouter......

Je reviens vers les activités d'Albert Caquot au service de l'armée de l'air Française.Après la victoire de 1918...deux périodes ,entre 1928 et avant la lettre de Démission de ses fonctions en janvier 1940......J'ai relu bien des avis,des interprétations des chiffres ,émis par des Français et des étrangers,militaires et historiens....Je suis arrivé à la conclusion qu' Albert Caquot a du censurer sa conclusion ou ses conclusions sur les personnes qui tenaient les ficelles de ce fameux ministère de l'air.......L'une des clefs de cette catastrophe était sans doute que nous formions beaucoup trop peu de personnels spécialisés pour pouvoir supporter les pertes inévitables auxquelles,il fallait s'attendre en mettant en ligne des flottes aériennes nombreuses et combatives .Comme l'avait dit Vuillemin en été 1938: "La guerre !!!! Mes pauvres pilotes seront massacrés"......et,cependant,il devait beaucoup ignorer de l'efficacité de la Flak qui décimera une forte proportion des appareils alliés tentant d'intervenir sur le champ de bataille terrestre.......

Quel est son rôle durant la période controversée des années '30 ?
Quand l'aviation militaire française connait d'importante mutations.

[coyote]

Pour aller dans le sens d'Alfred, Il est certain d'en août 38, l'Armée de l'air n'est alors pas prête pour la guerre : absence d’anticipation, mobilisation industrielle tardive, désorganisation de la production d'avions, doctrine d'emploi inadaptée et faiblesses d'organisation interne et de conduite des opérations aériennes auront des effets très lourds1

Vuillemin rentre atterré d'une visite d'usines et de bases aériennes en Allemagne, le 17 août 1938. Il déclarera au Comité permanent de la Défense nationale que l'aviation française serait anéantie en quinze jours, en cas de guerre avec l'Allemagne.

La Luftwaffe et Milch en tête lui en ont mis plein la vue. Pour cette visite Vuillemin s'y est rendu dans le prototype d'Amiot 340 et anecdote croustillante.... durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’Amiot 340. À l’atterrissage son commentaire fut : « Cet avion est le meilleur du monde, mais, malheureusement pour vous, vous n'en avez qu'un. »

Et oui...

Alfred Caquot nommé directeur général technique et industriel par Laurent- Eynac va devoir remettre en marche une machine totalement négligée depuis 1919...quand nous avions 3000 avions en ligne dans les escadrilles et 5000 en commande...Pendant cette dizaine d'années les usines ont fermé..Bloch,un exemple s'était reconverti dans l'immobilier....l'aviation civile avait du mal à démarrer,le monde de l'assurance la jugeant trop aléatoire et dangereuse..Pendant ce temps d'autres ont progressé (USA flux de capitaux engendrés par les profits de guerre)...Pour la France,il faut la doter de nouvelles machines (avions et usines qui passent aux constructions dural ou alu,passage au monoplans,ailes cantilever,moteurs plus performants) L'idée de Caquot...Commander de nouveaux prototypes (relance par investissement de l'état) puis choisir les meilleurs pour nouveaux modèles de séries.......LE ministère de l'air apparait en 1928........Dans tous les domaines ces années sont bien davantage qu'une évolution,très souvent des révolutions...Au départ la France n'est pas mal placée Pétain comme Weygand voient très rapidement l'aviation comme une nouvelle artillerie,les civils comme un nouveau mode de transport en particulier Américains Britanniques Russes (soviétiques)De nouveaux esprits innovants imaginent aux USA troupes parachutistes et bombardement en piqué ou bien le chantage de la destruction aérienne massive ( Douhet-Italie)......Un ancien As Allemand parti tenter sa chance comme démonstrateur d'acrobatie aérienneaux USA - Gôring observe et retient....

Alfred Caquot nommé directeur général technique et industriel par Laurent- Eynac va devoir remettre en marche une machine totalement négligée depuis 1919...

Je le vois comme une sorte de SPEER de l'aéronautique française...
Qu'a-t-il manqué à sa mission ? Les moyens ? Le temps ? Les deux ?

Il accomplit sa première mission du 18 octobre 1928 au 9 mars 1934 et il parvient à obtenir le passage des fabrications bois entoilé au duralumin:aluminium....avant cette transition tous les bons spécialistes du meuble avaient la main d' oeuvre nécessaire,pour le travail du métal il faut avoir des spécialistes formés:lors de la mobilisation 38/39,il y en aura toujours beaucoup trop peu.....autre progrés en général adoption des ailes Cantilever .Pour le choix des prototypes 54 seront répartis entre 26 entreprises,les choix seront critiqués,certaines accusations de favoritisme seront lancées Le général Denain réduira alors sensiblement les crédits et Caquot va se retirer........

... il parvient à obtenir le passage des fabrications bois entoilé au duralumin:aluminium....avant cette transition tous les bons spécialistes du meuble avaient la main d' oeuvre nécessaire,pour le travail du métal il faut avoir des spécialistes formés...

Pour le travail du bois entoilé, on utilise, pour la toile, de la colle, de la couture (Bonjour, mesdames! ), pour le bois, toujours de la colle et de la boulonnerie "légère".

Avec la mise en service de l'aluminium et de ses dérivés, zammac (une belle vacherie "insoudable) et duralumin, çà se complique, parce que, dès lors, on bascule dans l'assemblage par rivetage, boulonnage et soudure, sachant que la soudure sur aluminium constitue, elle-même, une vraie vacherie, dans la qualité finale des soudures réalisées, qui exigent des soudeurs spécialisés.

La soudure autogène au chalumeau (à l'ancienne), qui est parfaite pour le fer et l'acier, s'effectue aux alentours de 3000° C. Pour l'alu, c'est une toute paire de manche, car, un, la T° maximale se situe aux alentours de 500°C, deux, les caractéristiques des gaz utilisés (acétylène et oxygène, pour l'acier), ne sont pas les mêmes, dans le cadre de l'alu, ils sont sensés être "inertes" (de nos jours, on utilise l'argon et l'hélium), tandis que la technique de "brasure" a, elle-même, évolué au profit de la soudure électrique, beaucoup plus précise. .

De mémoire, au milieu des années 60, dans l'atelier "Chaudronnerie" intégré aux services techniques de BAN Saint-Raphael, qui comptait, alors, une douzaine d'ouvriers civils spécialisés, il n'y avait que deux opérateurs qualifiés "brasure sur alu" ( de manière à en avoir, au moins, un sous la main, si l'autre tombait malade ou était en congés!).

Durant la décennie 30 et, même, durant les suivantes, la technique d'assemblage d’éléments en aluminium a, toujours, constitué un domaine très sensible, exigeant du personnel spécialisé, tout au moins, dans le domaine de la brasure, l'assemblage par rivetage étant, lui, une procédure beaucoup plus simple. Ce n'est par hasard que le célèbre De Havilland Mosquito avait été conçu avec une structure de base en bois, sa légèreté n'étant qu'un de ses avantages!

Si on jette un coup d'oeil sur les anciens appareils qui avaient servi, durant la Seconde Guerre Mondiale et, pour certains d'entre eux, dans les deux décennies suivantes, la règle générale de construction de la carlingue était le rivetage - ou, pour certains panneaux d'accès, des dispositifs de démontage rapide (exemple: 1/4 tour) -.

C'était valable, de mon temps dans l'Aéronavale, évidemment, pour les DC3 et DC4, les Sunderlands, les Lancaster, les Corsairs, les TBM, les MD 315, les MD 733 et les hélicos (HSS, Alouette II, Alouette III), tandis que la technique de brasure, elle, se résumait à quelques pièces très spécifiques ou était réservée pour l'assemblage des carlingues d'appareils subsoniques et supersoniques, afin de réduire le "freinage", résultat de l'assemblage "traditionnel" riveté et de "l'effet" desdits rivets - rappelez-vous, que, avant même, la fin de la Seconde Guerre Mondiale, sur certains appareils, on avait, déjà, supprimé la peinture et laissé l'alu "à nu", afin de gagner quelques kilomètres/heure supplémentaires... et économiser "un poil" de carburant -.

12500 heures de travail pour fabriquer un ms 406, revêtement en plymax couteux.
Un Dewoitine 520 était moins couteux et deux fois plus rapide à fabriquer...

12500 heures de travail pour fabriquer un ms 406, revêtement en plymax couteux.
Un Dewoitine 520 était moins couteux et deux fois plus rapide à fabriquer...

Au départ, le MS.406 nécessitait 14000 heures. La réduction du temps résulte de la réorganisation de la fabrication des éléments (voulue par Albert Caquot) : chacune des trois usines concernées ne produisait non plus des avions entiers mais des éléments précis (fuselage, voilure, empennage) qui étaient finalement assemblées à Bouguenais. L'économie en outillages s'ajoutait au gain de temps dû à la spécialisation.

Le D.520 a - contrairement au MS.406 - été conçu en vue d'une production en nombre. Le mode de fabrication développé par Dewoitine dès 1921 (structure métallique, revêtement travaillant en Duralumin, voilure monolongeron à partir de la fin des années 20...) se prêtait particulièrement à la chose. Un D.520 demandait 8000 heures de travail pour son assemblage.
Le D.551, qui faisait majoritairement appel à l'emploi de pièces en tôle emboutie et nécessitait moins d'usinage de pièces de fonderie, devait voir son temps d'assemblage réduit à 6000 heures...

À noter que Dewoitine faisait partie des "favoris" de Caquot.

Pascal