VITESSES COMPARÉES DES AVIONS LES PLUS CELEBRES DE LA 2GM

Il manque surtout dans la liste les Typhon et surtout le Tempest.

Juste !

N'hésite pas à compléter la liste.

Mesure de la vitesse d'un avion, comment çà marche ?
Pour une voiture, c'est fastoche, elle est calculée à partir du nombre de tours de roue; par contre, à bord d'un "navion", c'est une autre paire de manches. Je faire simple en me contentant de résumer le dispositif mécanique "classique".

On utilise deux références de pression (de l'air).

1) La pression totale acquise à partir du tube Pitot disposé dans l'axe de translation de l'appareil.
Un tube Pitot, c'est ce truc, doté à son extrémité d'une ouverture, par laquelle "s'engouffre" le "vent" généré par la vitesse de l'appareil. Compte-tenu de la T° ambiante en fonction de l'altitude de vol et de la vitesse, un dispositif de dégivrage électrique est intégré dans le tube, pour éviter une accumulation de "glace" à l'entrée du tube.



2) A l'aide du Pitot, on obtient donc une pression "dynamique" totale "brut", sauf qu'il faut aussi tenir compte de la pression atmosphérique, qui, elle, diminue en fonction de l'altitude. A l'altitude zéro, au niveau de la mer, il est convenu qu'elle est 1013 millibars (de nos jours, 1013 hectopascals (hPa) pour une température "standard" de +15°C.
Pour faire simple, il est admis que la pression atmosphérique chute de 1 millibar ou 1 HPa, par tranche de 30 pieds (9 mètres, souvent "arrondis" à 10 m) - la T° de son côté, chutant de 6°C par tranche de 1000 m (+/- 3330 pieds), pour se stabiliser à -56,5°C à 11 000 m (36 000 pieds) - .

Afin de tenir de compte de cette diminution de la pression atmosphérique, est disposée une prise d'air "statique", soit sur le tube Pitot, soit sur la carlingue de l'appareil (ou les deux), qui n'est pas influencée par les turbulences de la pression d'air "dynamique...
Schématiquement, çà donne çà...
La pression "dynamique" et la pression "statique" aboutissent dans l'intérieur étanche de l'anémomètre; la pression dynamique entraine la déformation mécanique d'une capsule anéroïde métallique, tandis que la pression "statique" est utilisée pour corriger le résultat "brut" de la pression "dynamique"...



Coupe du circuit d'un anémomètre ou "Badin"...



L'anémomètre est toujours en service dans l'aviation, mais, au fil du temps, d'autres appareillages électroniques ont été utilisés pour les mesures de vitesse. Par exemple, dès les années 60, à bord des Atlantics, on avait utilisé le radar Doppler - la différence entre les longueurs d'ondes émises et celles réceptionnées (après avoir "ricoché" sur la surface survolée) permettant de calculer la vitesse de l'appareil par rapport au "sol"; le GPS a également fourni des indications précises de vitesse.

[NIALA]

Merci Loic pour ces renseignements, bien utiles pour un terrien comme moi.

Merci Loic pour ces renseignements, bien utiles pour un terrien comme moi.

De rien! Je n'ai pas grand mérite car tout l'appareillage de navigation, y compris les centrales de pilotages automatiques, faisait partie de ma spécialité, durant les années où j'avais servi dans l'Aéronavale.

Contrairement à la plupart de mes anciens camarades de cours, j'ai toujours eu grand plaisir à potasser ce domaine particulier. Si, la partie électrique ne posait pas, non plus, de problème; à l'époque, dans la seconde moitié de la décennie "60", nous étions une quinzaine à nous cogner, durant des cours de QM ou "chouffe" (indispensables pour être promu officier-marinier), un tout nouveau "domaine", l'électronique, alors à base de transistors et de diodes "solides"... mais, là, notamment avec ton "serviteur", çà avait coincé, car nos "instructeurs" étaient, eux-mêmes, bien souvent les premiers à ramer (grave) pour tenter de nous expliquer clairement le fonctionnement. De surcroit, pour des raisons que j'ai bien pigées, alors que le courant électrique se conçoit avec une circulation de courant entre le "+" et le "-", son pendant électronique, lui, est bizarrement inversé!

J'avais, alors, posé un (très) sérieux problème au "Pacha" (un capitaine de corvette) de l'école de Martrou à Rochefort, car, alors que, durant les cours traitant des appareils de navigation, je dessinais des avions ou croquais des camarades, au grand dam du formateur, durant chaque "contrôle" écrit ou oral, j'avais droit à un 17 ou 18/20; par contre, à ma souvenance, je n'ai jamais pu dépasser un "royal" 5 sur 20, en "électronique"! .

Le Pacha étant convaincu que je "trichais", je m'étais retrouvé à passer l'examen final "appareillage de navigation", d'une durée de deux heures, avec, à mes côtés, un instructeur chargé de vérifier que je ne trichais pas! Résultat, un 17,5/20, établi après un contrôle particulièrement impitoyable!

Le "Pacha" avait été "réglo", faisant "contre mauvaise fortune, bon cœur", en me convoquant, à la fin des cours, et me faisant part de son incompréhension totale sur les bizarreries manifestes de mes "notations". Comme j'avais déjà, précédemment, dans son bureau, outrepassé mon "droit de réponse", en lui faisant respectueusement remarquer que nos instructeurs n'étaient eux-mêmes pas à la hauteur, mais surtout que je venais, après les "examens", pu choisir mon affectation, j'avais hiérarchiquement et poliment fermé ma "gueule"!

Il y avait, alors, eu une situation toute "bête". Au sein de la Marine et de l'Aéronavale, dans les années "60", le niveau général d'instruction de l’Équipage et même des officiers-mariniers se limitait bien souvent, au mieux, à celui du BEPC. Or, les cours généraux et même "spécialisés" traitant de la "Fée Électricité" n'étaient professés qu'à partir du second cycle de lycée (la classe de seconde)! Les "bacheliers (comme Bibi) constituaient une vraie rareté. Les cours professés, lors des cessions de Brevet Elementaire de la spécialité d'Elaer (électromécaniciens d'équipements) étaient donc établis à partir d'un "statut" moyen de connaissances, lui-même "établi" par le biais des nombreuses séances de sélection écrite, effectuées au CFM Hourtin, durant nos trois premières semaines d'engagement. L'emploi de l'électronique "solide", à base de "transistors", s'étant progressivement généralisé dans l'Aéronavale, à dater du milieu de la décennie "60", il avait fallu vite fait "adapter" les cours d'instructions, sauf que les "électroniciens" d'équipement, les Daraés, constituant une "denrée rare", on avait eu recours à une formation accélérée d'instructeurs "électriciens", qui, eux-mêmes, ramaient allègrement dans la partie "électronique"!

Pour mémoire, durant BE de la spécialité, en 1964-1965, j'avais eu droit à un cours "d'électronique", entièrement basé sur l'emploi de "tubes à gaz" (triodes, pentodes, etc.), jusque-là, eux-mêles, très-très rarement utilisés dans les circuits d'amplifications des appareils de navigation. En 1967-1968, durant le "cours de chouffe", nous nous étions cognés cette "formation électronique" (d'urgence!), qui n'intervenait, au mieux, que dans le domaine des centrales de "pilotage automatique" de 2ème et 3ème degré, uniquement installées dans les appareils à "longue distance" - dans l'Aéronavale, çà se résumait aux Neptunes P2V-6, P2V-7 et aux "premiers" Atlantics mis en service -, sachant que, toute manière, au sein de la Flottille, en cas de défaut constaté, le boulot se résumait à devoir remplacer ladite "centrale", pour l'envoyer au service spécialisé des services techniques de la BAN, qui, bien souvent, lui-même, était contraint, compte-tenu de ses limites d'interventions techniques, devoir l'expédier chez le constructeur civil "agréé" ... Ah, c'était le "bon temps"!

Maintenant que nous avons passé en revue (simplifiée!) l'anémomètre, indicateur de vitesse, on va s'intéresser à une autre appareil essentiel pour la navigation aérienne, l'horizon artificiel

Sur le Oueb, vous allez tomber sur ce genre de site...https://www.lavionnaire.fr/InstVolHoriz.php
Il n'y a rien à dire sur la qualité de son contenu, sauf que, lorsqu'on ne tatouille pas dans ce domaine technique... ben, en gros, au final, on n'a pas pigé pas grand-chose!

Alors, je vais m'efforcer de faire simple!
Vous avez, tous, probablement joué dans votre prime jeunesse avec une toupie et, ainsi, pu constater que plus elle tournait vite, plus elle restait stable sur son axe de rotation, avant de "se casser la gueule", faute de vitesse. Là, sans le savoir, vous aviez "découvert" le principe de fonctionnement du gyroscope, qui, de mon temps, n'était doctement professé qu'en Terminale de lycée. (Math-Elem, Science-Ex).

Dans la carcasse d'un horizon artificiel, quel est l'instrument principal ?... Un gyroscope, qu'on pourrait comparer à l'association de trois toupies tournant, chacune, sur un des trois axes, horizontal, latéral, vertical - j'insiste sur l'existence des trois axes, définis X, Y, Z, contrairement aux explications un poil compliquées figurant sur le lien, cité plus haut - .

En empruntant l'un de ses schémas, on a celui ci-dessous, avec, au centre le rotor tournant du gyroscope (j'y reviendrai! ), fixé dans un cadre qui ne peut, lui-même, pivoter que d'avant en arrière, selon l'axe Z/Z₁, en fonction de l'angle de descente ou de montée de l'appareil. Ce même cadre est mobile dans un deuxième cadre, qui, lui, réagit au tangage (d'avant en arrière) de l'appareil, selon l'axe Y/Y₁; l'ensemble des deux cadres "Z" et "Y" varie selon un troisième cadre, qui, lui, correspond au "roulis", basculement d'une aile sur l'autre de l'appareil, selon l'axe X/X₁. Nous avons donc bien trois axes de mouvement, cette mécanique de précision n'étant rien d'autre que la conjugaison de "trois toupies", fonctionnant selon les trois axes de "mouvements" d'un aéronef, qui indiquent sa montée/descente, ses virages horizontaux et ses "références" horizontales et verticales, ces deux dernières indiquant son "assiette" générale, car, par exemple, quand on négocie un virage, l'avion à tendance à "piquer du nez", etc.

Le gyroscope est lui-même fixé à une barre "horizontale", dont la position varie sur deux axes, devant une représentation généralement sphérique "schématisée" - ciel, en bleu, et sol, en marron -, elle-même mobile qui indique le cap suivi, selon son "axe horizontal", et les mouvements de montée et descente, selon un axe vertical; on obtient dès lors les résultats des trois axes X, Y, Z.



pour le pilote et le copilote, çà donne çà...



Maintenant, revenons au fonctionnement mécanique du gyroscope. Plus le rotor (ou la toupie) tourne vite, plus son fonctionnement est stable. Dans les années "30-40", la giration du rotor était généralement provoquée à l'aide d'une pompe à vide (d'air), la dépression générée par la pompe dans le boitier, entrainant la rotation du rotor. A l'époque, ce système assurait une vitesse de rotation du rotor, qui avait grimpé de 6000 tours/min jusqu'à 12 000 tours. Puis on avait utilisé du courant électrique alternatif, d'abord généré, à partir du 24 Volt continu du circuit électrique du bord, par un "hacheur", qui convertissait le courant continu en courant alternatif.

L'intérêt du courant alternatif résidait essentiellement dans sa fréquence (ou nombre de périodes/seconde); aux dynamos qui fournissaient le courant continu, avaient succédé les alternateurs, qui généraient un courant alternatif et avaient l'avantage d'être, tout à la fois, plus puissants, moins encombrants et dont le fonctionnement ne dépendait plus du régime-moteur (trop long à expliquer ). L'avantage essentiel de l'alternateur - c'est kif-kif bourricot dans votre bagnole - est que, à partir d'un simple "pont de diodes", en sortie, on peut générer du 24 volts = et , pour certains circuits spécifiques, tels que celui de la radio du bord et des appareillages de navigation, fournir du 110 volt alternatif, sous 400 périodes/seconde, soit 24 000 tours/minutes pour les gyroscopes, et, par voie de conséquence, le double de la vitesse obtenue avec de "l'air comprimé" ou par dépression sous vide.

En dehors de la précision obtenue, grâce à l'augmentation de vitesse du rotor, l'emploi du 110 V/400 Hz avait aussi permis de réduire le temps pour obtenir la vitesse stabilisée de fonctionnement du rotor. De mon temps, dans les années 60/70, il fallait compter entre 15 et 20 minutes, pour acquérir sa vitesse de fonctionnement stabilisée, avec l'aide d'un générateur électrique de piste raccordé à l'appareil.

Ah, plus haut, j'ai "ronchonné" à propos de cette "définition"...

L'horizon artificiel est un gyroscope à 2 degrés de liberté à axe vertical, suspendu par son centre de gravité qui détermine la verticale du lieu d'un avion donc qui fournit au pilote :

...qui s'avère être erronée, car, si un gyroscope fonctionne sur trois axes, le gyromètre, lui, fonctionne sur deux axes. Or, pour améliorer la qualité des données transmises, on a bien souvent, à dater des années 70, eu recours à un couple de gyromètres, dotés de rotors orientés à 90°, l'un de l'autre, installé dans les centrales inertielles, qui ont aussi pour fonction de gérer le "pilotage automatique".

Voici une présentation ludique sur le sujet.

Proposition certes destinée au grand public, très incomplète tant il y eut de types d'avions en service durant cette période, et qui de plus est imprécise quant aux versions présentées...

Mais j'aime bien quand même, allez savoir pourquoi.

https://www.youtube.com/watch?v=rZrPxHzPD7g

J’ai manqué qq chose ou bien on a omis les russes?
Yak-3 648km/h plafond max 10.000m
Yak-9 700km/h. 10.000m
La-5. 640km/h
Mig-3 640km/h

(Source wiki)

[Prosper Vandenbroucke]

Yak 3
Vitesse max. : 660 km/h
Distance max. : 815 Km

Yak 9
Vitesse max. : 595 km/h
Distance max. : 800 Km

La 5
Vitesse max. : 647 km/h
Distance max. : 766 Km

Mig 3
Vitesse maximale 640 km/h
Rayon d'action 1 250 km

Cela correspond pratiquement avec les chiffres avancées par Wiki, le sources ici proviennent des sites:
https://www.avionslegendaires.net/avion ... hkin-la-5/
et
https://www.techno-science.net/glossair ... MiG-3.html

Merci!