VITESSES COMPARÉES DES AVIONS LES PLUS CELEBRES DE LA 2GM

Ce sujet des vitesses est un peu 'piègeux'...

Profitons-en pour lever les pièges !

Communément, qu'entend-t-on par "vitesse maximale" d'un avion ? Dans la plupart des ouvrages généraux, c'est celle-là qui est renseignée. De quoi s'agit-il ?

Si je m'en réfère à "50 aérodrômes pour une victoire" de François ROBINARD, qui est un ouvrage spécialisé sur la campagne de Normandie, et que je lis la fiche du P-47 Thunderbolt, plusieurs vitesses sont effectivement renseignées :
. 565 km/h à 1.500m
. 650 km/h à 6.000m
. 690 km/h à 9.000m
. vitesse max avec bombes/réservoirs sup. 608 km/h.

Que faut-il en retenir ?

Que même si la puissance du moteur avait tendance à se casser la gueule en fonction de l'altitude - compter une perte de puissance d'un quart (25%) entre la puissance du ou des bourrins au sol et celle obtenue, par exemple, à "9000 m" ou plus
-, à l'inverse, la diminution de la pression atmosphérique au prorata de cette même altitude permettait à l'appareil d'acquérir une vitesse plus élevée, tout en diminuant "à vitesse constante" quelque était l'altitude de vol, sa consommation en carburant.
Ce n'est pas pour rien que les premiers appareils à réaction qui avaient franchi, en vol horizontal (!), le mur du son ( à la louche, Mac 1 correspondant à 1230 km/h) avaient réalisé ces performances à une altitude "bien précise", au-delà de 20 000 pieds (6000 m).

Il y avait aussi d'autres problèmes qui avaient fait leur apparition à haute altitude; par exemple, du fait de l'amoindrissement de la pression atmosphérique, la surface alaire de l'appareil devait être augmentée; du coup, le chasseur conçu pour opérer à haute altitude, se révélait bien souvent, à "basse altitude", moins maniable que celui destiné à opérer à basse et et moyenne altitude.

Si tu regardes bien, c'est toujours le cas et il existe à ce sujet un bon exemple avec le Fairchild A-10, désormais retiré du service dans USAF, même si un certain nombre d'exemplaires sont toujours opérationnels. Il s'agit d'un "bestiau" de 22,6 tonnes à pleine charge, équipé de deux réacteurs de plus de 4 tonnes de poussée, chacun (!), qui en croisière, pour réduire sa consommation en carburant, pouvait certes naviguer au-delà "10 000 m" durant ses parcours de liaison, d'où l'importance et le profil de sa surface alaire, mais qui, au "radada", dans son emploi principal d'attaque au sol, n'opérait guère à plus de 270 nœuds (500 km/h).

Il y a un "truc" avec les "lampes à souder", les appareils "modernes" propulsés par des réacteurs, la "faiblesse" relative de leur surface alaire, en altitude, est compensée par le biais de la puissance de leurs turbo-réacteurs, sauf que ces appareils s'avèrent être de très gros "gourmands" en carburant, même s'il existe, désormais, la technique de ravitaillement en vol avec des "avions-citernes"... et que pour l'assurer, il convient aussi de pouvoir disposer, quelque soit la situation de guerre, des réserves suffisantes de carburant "aviation"! Si je prends le cas de l'aviation militaire française, faute de production pétrolifère nationale - l'extraction de "gaz et de pétrole de schiste" ayant été refusée, entre autres par nos "écolos bon teint" -, ses ressources en carburants dépendent des approvisionnements américains (via l'OTAN!) et extérieurs.

Ce sujet des vitesses est un peu 'piègeux' car pendant les dernières années du conflit, les moteurs des avions des deux camps bénéficiaient d'une suralimentation pour un laps de temps très court de l'ordre e 2 à 5 minutes ce qui boostait pour se dégager d'une situation critique pendant les combats .

lors de l'utilisation de cette suralimentation la vitesse passait par exemple sur le Tempest de 750 km/h maxi réels à 820 en surpuissance !!
Ce n'est pas rien mais cette action est très limitée en durée.

Je me demande, par ailleurs, si ces systèmes de surpuissance n'étaient pas aussi dommageables pour les moteurs, entraînant des phénomènes d'usure prématurée pouvant être dangereux ensuite s'ils provoquent par exemple le calage soudain du moteur.

Ce sujet des vitesses est un peu 'piègeux' car pendant les dernières années du conflit, les moteurs des avions des deux camps bénéficiaient d'une suralimentation pour un laps de temps très court de l'ordre e 2 à 5 minutes ce qui boostait pour se dégager d'une situation critique pendant les combats .

lors de l'utilisation de cette suralimentation la vitesse passait par exemple sur le Tempest de 750 km/h maxi réels à 820 en surpuissance !!
Ce n'est pas rien mais cette action est très limitée en durée.

Je me demande, par ailleurs, si ces systèmes de surpuissance n'étaient pas aussi dommageables pour les moteurs, entraînant des phénomènes d'usure prématurée pouvant être dangereux ensuite s'ils provoquent par exemple le calage soudain du moteur.

Si, d'où l'usage très limité et très exceptionnel de ce mode de "surrégime" que le pilote ne mettait en fonction, le plus souvent, que durant 90 à 120 secondes.

De nos jours, en principe, les moteurs, y compris ceux des voitures et des camions, intègrent un dispositif qui limite les surrégimes, en coupant l'alimentation du "rupteur" d'allumage. Sur les véhicules diesels, ce dispositif est "qualifié" de "régulateur" . A bord des premières "totomobiles" essence équipées d'une injection directe ou indirecte, ce dispositif de "sécurité" avait été installé dès la fin des années 60, à bord des véhicules haute gamme, avant de se généraliser, progressivement, à dater de la décennie 70, sur les "bagnoles" équipées d'un dispositif "piloté" d'injection directe. Dans les véhicules, équipés de carburateurs traditionnels, faute de présence de "dispositif électronique", la "gestion" du surrégime était du seul domaine de la tendance "au pied lourd" du conducteur.

A bord des avions équipés d'hélices, on avait, pour diverses raisons, notamment pour assurer au mieux leur alimentation en altitude, adopté, durant la WW2, une alimentation en carburant à injection indirecte, via des carburateurs "pilotés", puis, en toute fin du conflit, les premiers circuits à injection directe (sans carburateurs), "gérés" par une interface électromécanique.

[coyote]

Je me demande, par ailleurs, si ces systèmes de surpuissance n'étaient pas aussi dommageables pour les moteurs, entraînant des phénomènes d'usure prématurée pouvant être dangereux ensuite s'ils provoquent par exemple le calage soudain du moteur.

D'après les récits d'anciens pilotes de chasse des deux camps, la réponse à ta question est positive. Je ne saurais en dire plus sur les conséquences sur les moteurs. Il y avait de l'injection d'eau mais pas que.

Je me demande, par ailleurs, si ces systèmes de surpuissance n'étaient pas aussi dommageables pour les moteurs, entraînant des phénomènes d'usure prématurée pouvant être dangereux ensuite s'ils provoquent par exemple le calage soudain du moteur.

D'après les récits d'anciens pilotes de chasse des deux camps, la réponse à ta question est positive. Je ne saurais en dire plus sur les conséquences sur les moteurs. Il y avait de l'injection d'eau mais pas que.

L'injection "d'eau", additionnée plus tard de méthanol, avait pour fonction première, de limiter autant que possible, les effets d'une surchauffe moteur, engendrée, par exemple, par ces emplois en surrégimes, mêmes s'ils n'empêchaient pas, pour autant, l'usure accélérée des chemises des cylindres.

[coyote]

Je me pose une question concernant cette suralimentation exceptionnelle qui est celle" ci:
Combien (environ) de fois cette surpuissance peut elle être utilisée sans casser le moulin ? Tu aurais une estimation ?

Je me pose une question concernant cette suralimentation exceptionnelle qui est celle" ci:
Combien (environ) de fois cette surpuissance peut elle être utilisée sans casser le moulin ? Tu aurais une estimation ?

Comme disait Fernand Raynaud, dans son célèbre sketch... "un certain temps"
Il est probable que le pilote, au retour de mission, se devait de mentionner, dans son rapport, qu'il avait été contraint d'utiliser le régime de surpuissance, mais sans pour autant devoir (ou pouvoir) préciser sa durée. Dès lors, il revenait aux "rampants' mécanos de vérifier, par exemple, la bonne compression générale du bourrin. Le surrégime avait fâcheusement tendance à accroitre l'usure des chemises de cylindre, comme, par exemple, dans l'âme d'un canon, quand on utilise des charges propulsives puissantes " à longue portée".

[coyote]

'Un certain temps' pour sur !
C'est curieux que dans les différents livres écrits par ceux qui ont vécu ces expériences, il n'est pas fait mention de la durée de vie du moteur suite à l'utilisation de la surpuissance
qui s'ajoutait au compresseur.

'Un certain temps' pour sur !
C'est curieux que dans les différents livres écrits par ceux qui ont vécu ces expériences, il n'est pas fait mention de la durée de vie du moteur suite à l'utilisation de la surpuissance
qui s'ajoutait au compresseur.

Non, l'usage du compresseur était devenu nécessaire en raison de la raréfaction de l'air ambiant, notamment de l'oxygène, au prorata de l'altitude.

L'utilisation "limitée dans le temps" du surrégime, qui amenait le bourrin de l'appareil a devoir fonctionner aux limites de ses possibilités, pouvait être mise en service à n'importe quelle altitude, sauf que son fonctionnement "dans le rouge" impliquait ou pouvait impliquer des usures mécaniques conséquentes, au niveau des chemises de cylindres et de la segmentation des pistons.

Ce n'était pas pour autant rédhibitoire, mais çà exigeait un contrôle des compressions, au besoin, le remplacement des chemises de cylindre et par voie de conséquence, une immobilisation temporaire - à la louche, une bonne semaine! - de l'appareil!

OK. Alors... y avait-il des ordres disant aux pilotes de n'utiliser cette surpuissance que de manière parcimonieuse, pour éviter trop d'immobilisations des appareils ???