LE SAUVETAGE EN MER DES AVIATEURS BRITANNIQUES

I . HISTORIQUE


Avant le conflit

La Grande Bretagne, pays de marins, ne manquait, ni de stations de secours, ni de moyens de sauvetage.
La très ancienne RNLI - Royal National Lifeboat Institution - était une organisation caritative, fondée en 1824, dont la mission consistait au sauvetage des vies en mer dans les eaux des îles britanniques par des bénévoles à bord d'embarcations dédiées. 
Tout comme de nombreux organismes similaires dans d'autres pays, les équipages de ces navires étaient (et sont toujours) composés d'individus non professionnels qui devaient interrompre immédiatement leur activité en cours, professionnelle ou familiale, pour répondre, à toute heure du jour ou de la nuit et le plus rapidement possible aux urgences d'une situation de détresse d'un navire en mer.
Des dizaines de stations de secours RNLI, équipées d'embarcations de sauvetage, étaient réparties tout le long des côtes de la Grande Bretagne.
Ces robustes canots étaient excellents pour des sauvetages par tous les temps à proximité des côtes, mais beaucoup trop lents pour opérer au large.




Quelques embarcations utilisées par le RNLI : ces navires solides mais peu rapides, efficaces pour les interventions côtières par tous temps, étaient toutefois inadaptés pour intervenir en haute mer.

S'ajoutait à cette organisation civile, la Trinity House Lighthouse Service, l'administration des phares et balises britanniques ainsi que les HM Coastguard – Her Majesty's Coastguard - les gardes côtes, tous deux des organismes gouvernementaux.

Il n'existait, avant le conflit, aucun organisme militaire ou civil impliquant l'utilisation d'aéronefs dédié à la recherche et au sauvetage en mer.
Les avions de recherche et de sauvetage ne seront mis en service et entreront dans le dispositif que plus tard et ne seront vraiment opérationnels et pleinement efficaces que quelques années après.


Au début des hostilités

Le sauvetage en mer des membres d'équipage de la RAF, dés les premiers mois du conflit, s'appuya sur les structures en place ainsi que la force de défense côtière de la Royal Navy, ce qui se révéla rapidement d'une extrême lenteur et d'une efficacité aléatoire.

Lorsqu'un appareil de la RAF était en perdition au dessus de la mer, le pilote devait lui même (ou un des ses équipiers), s'il le pouvait, signaler par radio sa situation de détresse au commandement de son unité.
Cet appel se faisait sur le canal opérationnel de l'unité à partir duquel, avec un peu de chance, il pouvait être localiser par relevé radiogoniométrique.
L'unité transmettait alors, par appel téléphonique sur une ligne du réseau civil (!), la position de l'appel de détresse à une base proche de la Royal Navy qui répercutait l'appel vers les organismes de sauvetage concernés.
Cette dernière lançait aussi un appel à la navigation commerciale ou à une des ses unités s'il s'en trouvait une à proximité de la zone du naufrage, mais cette pratique fut abandonnée rapidement, ce qui n'améliora rien.
Il est facile de mesurer le temps précieux qui était perdu dans de telles circonstances où la plus grande urgence s'imposait.....

Ce ne fut qu'au mois de mars 1940 qu'une procédure légèrement améliorée entra en vigueur.
Un canal de détresse radio fut enfin exclusivement réservé aux appareils en perdition sur lequel le pilote devait signaler "MAY DAY" (qui à pour origine le mot français "m'aider") afin que son appel de détresse soit immédiatement reçu et pris en compte pour mettre en oeuvre les secours.
S'il le pouvait, il devait aussi bloquer son émetteur sur ce canal pour que le signal continue à être reçu pendant son saut en parachute ou l'amerrissage de telle sorte à permettre le repérage de l'avion par radiogoniométrie.
Suivait ensuite la procédure normale en comptant, entre autres, sur les moyens de la RNLI.


Durant la bataille d'Angleterre

Un mois après l'opération Dynamo, commença la bataille d'Angleterre.
Ce fut au cours de cette grande bataille aérienne, que les déficiences des procédures de sauvetage des aviateurs britanniques se révélèrent au quotidien face à la supériorité écrasante et la redoutable efficacité du Seenotdienst allemand....

Au cours des amerrissages, les moteurs lourds faisaient couler très rapidement l’avion et, fréquemment, les pilotes n'avaient que quelques secondes pour s'extraire rapidement de la cabine. Dans de telles circonstances, il est facile de comprendre qu'ils n'avaient qu'une chance infime pour indiquer leur position afin d’aider leur recherche et leur sauvetage.
De plus, les pilotes de chasseurs monoplaces ne disposaient que d'un simple gilet de sauvetage et étaient, à cette époque là, encore dépourvues d'embarcation gonflable de secours et de matériel de survie, équipements qui ne dotaient alors que les bombardiers. Ils n'en seront équipés que plus tard.
L’amerrissage d’un chasseur britannique dans la Manche ou la mer du Nord condamnait généralement son pilote. Même en période d’été, l’hypothermie s’installe rapidement.

Les lourdes pertes en hommes forgées durant cet épisode virent l'utilisation en juillet 1940 d'une douzaine d'avions de patrouille Westland Lysander pour rechercher et localiser les éventuels naufragés.


Les premiers Lysander furent mis à disposition pour la recherche des naufragés en été 1940. Ils furent plus tard organisés en escadrons. Celui-ci appartenait au Sqn 277.
Ces avions faisaient ce qu'ils pouvaient, mais étaient limités par leur vulnérabilité et leur incapacité à transporter une charge importante.

On lança treize vedettes rapides de classe 100. Conçues pour l'intervention rapide au large, d'une longueur de 64', elles furent utilisées pour rechercher et secourir en mer les aviateurs abattus.
Cependant, dix d'entre-elles seulement couvraient la mer du Nord et la Manche.



Des vedettes rapides classe 100, le premier type de navire de sauvetage en mer.

Malgré ce progrès qui fut une grande amélioration par rapport à ce qui avait existé auparavant, la capacité de la Grande Bretagne à rechercher, trouver et secourir les aviateurs en mer restait largement sous-développée.
Les navires de pêche civils, les navires marchands, la RAF, la Royal Navy et le service régulier des embarcations de sauvetage du RNLI eurent tous à participer activement durant cet épisode pour récupérer des membres d’équipage abattus.


Pas seulement les aviateurs de la RAF ! Ici un pilote de la Luftwaffe a été récupéré en mer par une embarcation de la RNLI.

Cependant, les chances de survivre dans l’eau froide et d’être trouvé et secouru étaient très minces.

En août 1940, fut créé la direction du sauvetage en mer au ministère de l’Air britannique pour coordonner le sauvetage en mer du Nord et dans la Manche.
Le contrôle exécutif de toutes les opérations de sauvetage fut à partir de ce moment là confié au Coastal Command de la RAF, chargé de la protection des côtes du Royaume-Uni et dont la responsabilité lui incomba directement.

Bilan de la bataille d'Angleterre
Durant cet épisode, du 10 juillet au 31 octobre 1940, 537 pilotes de chasse furent perdus au combat dont 215 furent tués ou portés disparus au-dessus de la mer, soit environ 40%. Tous bien entendu ne se parachutèrent pas ou n'amerrirent pas, un bon nombre d'entre eux furent tués à bord de leur chasseur ou s'écrasèrent en mer avec lui.
Il s’agissait d’une énorme perte de vies humaines, mais sur un plan froidement comptable, la RAF, qui était en sérieuse difficulté, ne pouvait tout simplement pas continuer à combattre si un tel taux de pertes chez les équipages venait à se poursuivre.
Des services de secours efficaces s'avéraient donc nécessaires d'extrême urgence.

L’expérience de la bataille d’Angleterre démontra sans équivoque et de façon particulièrement tragique l'insuffisance des moyens britanniques du sauvetage en mer qui devait être à la fois amélioré et élargi.
Cependant, ce qui était tout aussi important était une amélioration de la communication et de la coordination entre tous les services concernés.
C'est à partir de ce moment là que des mesures furent décidées, des moyens planifiés et les opérations de sauvetage deviendront de plus en plus efficaces, ce que nous verrons bientôt...
Des essais et des équipements expérimentaux puis opérationnels verront le jour jusqu'à la fin des hostilités : ils seront évoqués en détail dans les prochains chapitres.

A suivre.......

NB : les sources seront citées en fin de sujet

[Prosper Vandenbroucke]

Très intéressant, merci à toi.

J'attends donc la suite, c'est intéressant.

Dans le Grand Cirque, Clostermann mentionne qu'en vue d'une attaque contre le rade de Brest (Je crois que c'est l'affaire du Münsterland, donc en 43) on leur indique qu'un service spécial d'Air Sea Rescue est mis en place sur l'itinéraire de la mission, ce qui jette un froid...

Mais j'anticipe...

Bonsoir

La photographie de l'embarcation avec un pilote allemand blessé(pilote de 109)a été prise en fin d'après-midi du 7 octobre 40 ,il y a eu quelques tiraillements avec un He59 qui prétendait également récupérer le pilote

Source bataille aérienne hs n°1 p40

[dynamo]

la RNLI semble être le pendant de la SNSM en France.

la RNLI semble être le pendant de la SNSM en France.

Oui, c'est exactement cela.
La RNLI est le doyen mondial des organismes civils de sauvetage (1824).
https://rnli.org/about-us/our-history
La SNSM, quant à elle, est issue de la fusion en 1967 de la SCSN (1865) et la HBS (1873).
https://www.snsm.org/la-solidarite-des-gens-de-mer-lorigine-de-la-snsm
L'équivalent allemand, la DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger), qui a été évoqué au sujet des pilotes allemands, a été créée en 1865.

II. L'AIR SEA RESCUE SERVICE


Un grand pas en avant

Au début de décembre 1940, le chef d'Etat Major de la RAF estima enfin qu'il était temps de prendre d'urgence des mesures adéquates et convoqua une réunion au cours de laquelle il fut décidé la création de l'Air Sea Rescue Service, le service air-mer de sauvetage. Celui-ci fut officiellement créé en février 1941.
Ce service s’appuyait sur l'ensemble des ressources civiles et militaires, navales et aériennes et s'inspira largement de l'organisation, des méthodes et des moyens du Seenotdienst allemand.
Néanmoins, avec leur sens de l'improvisation les britanniques parvinrent à mettre en place ce qui devint, à la fin de la guerre, le plus grand et le meilleur service mondial de sauvetage en mer.

La principale composante du Air Sea Rescue Service s'appuya sur la Marine Craft Section, la section marine de la RAF, qui devint, dés ce moment là, la Marine Branch de la RAF.


L'Etat Major de la RAF avait enfin pris conscience du rôle essentiel qu'il devait attendre de l'Air Sea Rescue Service et déploya, pour y parvenir, des moyens matériels, maritimes, aéronautiques et humains considérables.
Il fallu cependant plus d’une année pour que les moyens, les navires et les avions de sauvetage en mer s'organisent et se réunissent dans les escadrons pour devenir pleinement opérationnels.

Entre février et août 1941, les premiers résultats encourageants furent obtenus alors que la nouvelle organisation n'était encore que balbutiante : sur les 1 200 aviateurs britanniques qui tombèrent dans la Manche ou la mer du Nord, 444 furent secourus.... Durant la même période, 78 autres furent récupérés par le Seenotdienst allemand et, bien entendu, internés.


Les moyens maritimes

De nouveaux types de vedettes rapides apparurent. Les sept premières nouvelles, appelées type 2, furent commandées à la suite des 22 premières classe 100 initiales et furent livrées dés les six premiers mois de 1941.
Des améliorations importantes furent introduites grâce aux expériences acquises avec les unités classe 100 qui montrèrent quelques faiblesses et dysfonctionnements.
Fabriquées en bois, d'une longueur de 63 pieds (19,20 m), les type 2 étaient équipées de trois moteurs de 500 CV chacun qui leur permettaient d'atteindre une vitesse de 36 nœuds. D'une autonomie de 800 km, elles pouvaient ainsi opérer et intervenir très rapidement au large.
Les liaisons permanentes avec les aéronefs, les autres embarcations et le centre de coordination de sauvetage était assuré par un équipement radio.
Un local médical était aménagé à bord afin d'apporter les premiers soins aux aviateurs.
Elles furent, de plus, équipées de deux tourelles de mitrailleuses jumelées de 0.303 puis dotées plus tard d'un canon Oerlikon de 20 mm.





Une commande de 150 autres vedettes rapides type 2 fut effectuée.
L'augmentation progressive de la flotte en vue des futures opérations, aussi bien sur le théâtre européen que celui d'outre-mer fut planifiée et mise en oeuvre.
Les expériences acquises tout au long du conflit contribuèrent à des améliorations permanentes qui permirent la mise en service de plusieurs variantes puis d'autres types de vedettes rapides similaires jusqu'à la fin des hostilités.






A la fin du conflit, on comptera au total un peu plus de 300 vedettes rapides qui auront arraché des flots près de 14000 rescapés dont un peu plus de 8000 furent des aviateurs, le reste étant des marins ou des passagers de navires coulés.



Dans le Pacifique, fin 1944 la RAF avait besoin de navires rapides ayant un bien plus long rayon d'action que les vedettes Air Sea Rescue standards.
La Royal Navy lui transféra 31 vedettes lance torpilles Fairmille Type D qui furent modifiées par dépose des tubes lance torpilles, la mise en place de nouvelles radios et une infirmerie renforcée.
Elles n'eurent pas l'occasion de devenir opérationnelles suite aux délais dus à leurs transformations : les premières qui furent adaptées rebroussèrent chemin à Port Saïd, suite à la capitulation japonaises qui mettait un terme aux hostilités en Asie.


Les moyens aériens

Les deux premiers escadrons désignés pour le sauvetage air-mer ne devinrent vraiment opérationnels qu'en octobre 1941.

Le Westland Lysander, qui échoua en tant qu’avion de soutien tactique, avait une capacité à voler lentement, ce qui le rendait particulièrement utile dans les recherches aériennes. il fut aussi utilisé pour les largages d’équipements légers lorsqu'ils étaient nécessaires.

Le Boulton-Paul P.82 Defiant, désastreux en tant que dayfighter, fut aussi utilisé pour des opérations de l'Air Sea Rescue.



Cependant, l’avion le plus connu en temps de guerre fut indiscutablement l'hydravion Supermarine Walrus, qui fut prélevé sur les stocks de la Royal Navy.





Au fur et à mesure de l'avancement du conflit, des unités aériennes spécialisées furent formées et mises en place pour effectuer des sauvetages en mer. Elles furent dotées de nombreux types d'aéronefs parmi lesquels Hurricane et Spitfire qui furent, eux aussi, sollicités.

Les escadrons 275, 276, 277 et 278, basés en Grande-Bretagne, exploitaient les avions monomoteurs alors que les escadrons no 279, 280, 281 et 282 étaient chargés des recherches à longue distance et des largages d'embarcations de survie et furent équipés, entre autres de bimoteurs comme le Vickers Wellington, le Vickers Warwick, le Avro Anson et le Lockeed Hudson.


Vickers Wellington


Vickers Warwick


Avro Anson


Lockeed Hudson

En Méditerranée furent déployés les escadrons 283, 284 et le 293, le 294 l'était au Moyen Orient alors que le 292 fut associé à l'Air Sea Rescue Service pour l'Inde et Ceylan.


Les moyens humains

Les besoins en personnels devinrent rapidement extrêmement importants.

Parmi les toutes premières mesures prises figurait en priorité la formation des personnels et des équipages.
Il était nécessaire d'assurer l'entraînement non seulement des équipages d'avions aux méthodes d'amerrissage, d'extraction de l'aéronef et de survie, mais aussi des équipages des vedettes rapides aussi bien en ce qui concerne les manœuvres et la navigation que les procédures de sauvetage ou les premiers soins aux aviateurs naufragés.

Ces programmes de formation et d'entraînement des marins de la Marine Branch de la RAF n'allaient pas tarder à porter leurs fruits.
Alors que les chances de survie des aviateurs naufragés étaient de l'ordre de 20% à la fin de l'année 1940, elles grimpèrent à 35 % en juin 1941. En 1944 elles montèrent à 60 %.




Épilogue

L'Etat Major de la RAF avaient bien pris conscience très (trop) tardivement de la nécessité et du rôle primordial de l'Air Sea Rescue de nombreuses années après le Seenotdienst allemand, opérationnel et efficace dés les premiers jours du conflit.
Il s'en inspira largement et mis en oeuvre, à marche forcée, une organisation similaire tout aussi efficace que son modèle allemand. Il fallu cependant une longue période pour que les navires et les avions de sauvetage en mer se réunissent dans les escadrons opérationnels de la Marine Branch de la RAF.



Tous les marins de la Marine branch, officiers et matelots, portaient les uniformes gris bleu de la RAF et ses désignations de grades.
Ils durent cependant les abandonner en 1991 quand la Marine Branch de la RAF fut privatisée pour des raisons de budget....

A suivre.......

NB : les sources seront citées en fin de sujet

[Prosper Vandenbroucke]

Nous allons attendre la suite de cet intéressant sujet.
Merci à toi Bernard

[coyote]

Super ton reportage sur l' Air Sea Rescue ! Merci

III. LES FORCES AÉRIENNES DE L'ARMÉE AMÉRICAINE AU ROYAUME-UNI


On peut difficilement développer le sauvetage des aviateurs britanniques sans évoquer rapidement celui des forces aériennes américaines en Europe qui furent elles aussi directement concernées.
Leurs moyens et leurs méthodes pourraient, tout comme les britanniques, faire l'objet sans difficulté d'un sujet complet et largement documenté.
Dans leurs eaux territoriales, les États-Unis disposaient de leur propre organisation de sauvetage, la garde côtière, qui avait développé certains aspects du système britannique avant la guerre.
Dans la vaste région indo-pacifique, dans laquelle aucune infrastructure n'existait, ils durent par contre coordonner les procédures et les moyens en intégrant les services de leur marine et de la force aérienne de l'armée de terre et qui devint, plus tard, une agence de sauvetage à part entière.

Cependant, en Europe, ils entrèrent en guerre sans aucune capacité de sauvetage air-mer organisée.
Tout allait être mis en marche pour le développer en vue des grandes opérations qui étaient maintenant envisagées, dans un premier temps l'offensive de bombardement sur l'Allemagne, puis plus tard la prévision du débarquement en France.

Quand les 8ème et 9ème Air Force s'installèrent en Grande Bretagne elles ne tardèrent pas à constater l'efficience de l'Air Sea Rescue de la RAF, et lui demandèrent de prendre en charge le sauvetage de leurs équipages.
En septembre 1942, les forces britanniques et américaines convinrent de coopérer et de coordonner les opérations de sauvetage.

A mesure que les pertes de la campagne de bombardement augmentèrent, le commandement américain des forces aériennes de l’armée fit du sauvetage des équipages une priorité.
Bien que les Britanniques aient largement dominé le programme de sauvetage en Europe, les États-Unis aidèrent leurs alliés et firent des efforts particuliers pour équiper correctement les équipages et les former à leur survie dans un accident ou un amerissage.
Réciproquement, le Coastal Command de la RAF aida les États-Unis à développer leurs capacités de sauvetage aérien en mer.
Les États-Unis assurèrent une participation en utilisant également des hydravions pour la recherche et le sauvetage en mer, bien que le court rayon d’action limita sa viabilité.

Plus tard, d’autres aéronefs américains, comme des bombardiers modifiés, furent également utilisés pour ces opérations comme, par exemple, les modifications de certains de leurs B-17 pour transporter sous le fuselage des bateaux de survie qui pouvaient être largués directement aux équipages à secourir.
Ces bateaux spéciaux seront détaillés dans un prochain chapitre consacré aux équipements expérimentaux et opérationnels utilisés par les alliés.

Alors que les opérations de sauvetage pour la 8e Air Force ne permettait de sauver que 28% des équipages en 1942, il atteignit 43% en avril 1943.
L’effort combiné entre les États-Unis et la Grande Bretagne fut un succès qui permit de sauver près de 2 000 aviateurs américains des mers autour du Royaume-Uni.
A la fin de la guerre, on peut affirmer que les équipages américains et alliés de tous les théâtres d'opérations pouvaient raisonnablement s’attendre à être sauvés en mer s’ils étaient abattus.

A suivre.......


En vrac : quelques sources utilisées jusqu'ici :

https://rnli.org/about-us/our-history/calm-before-the-storm-exhibition/north-and-east
https://fr.wikipedia.org/wiki/Her_Majesty%27s_Coastguard
https://www.trinityhouse.co.uk/about-us/history-of-trinity-house
http://www.belgian-navy.be/t4486p15-air-sea-rescue-marine-branch-of-the-royal-air-force-1918-71
https://weaponsandwarfare.com/2016/08/27/air-sea-rescues-asr-services-battle-of-britain/
http://www.rafboats.co.uk/
http://airwargreatbritain.blogspot.com/2015/03/raf-pilot-rescue.html
https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/lysander/air-sea-rescue-lysander-ii-v9547-277-sqn/
http://www.ournewhaven.org.uk/page/raf_air_sea_rescue_asr_marine_craft_section_mcs_unit_1107?path=0p69p87p104p
https://historypoints.org/index.php?page=royal-national-lifeboat-institution
https://rnli.org/about-us/our-history/calm-before-the-storm-exhibition/north-and-east
https://web.archive.org/web/20070516170103/http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga-hmcg_rescue/mcga-hmcg-history-of-coastguard.htm
http://www.asrmcs-club.com/welcome.htm
https://cgaviationhistory.org/1943-the-development-of-air-sea-rescue/