Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

[Prosper Vandenbroucke]

D'accord avec Dog Red, pour autant que l'on reste dans le contexte du FC2M ou autres chars, et d'accord pour dire que l'électrotechnique est un sujet lié, seulement restons dans le contexte de l'Histoire. Jean Marc a bien fait d'ouvrir un autre fil concernant ce sujet, mais il ne faut pas tomber dans les travers et il ne faudrait pas que ce fil intéressant ne tourne à un cours d'électrotechnique spécifique!!!!!!

Merci à brehon pour cet exposé.
Je comprends mieux.
Le tigre porche a quant lui failli brûler devant ah lors des essais.

[Dog Red]

Le tigre porche a quant lui failli brûler devant ah lors des essais.

Rien d'étonnant. Le prototype n'avait jamais roulé avant les 11 kilomètres qui séparaient la gare, où il fut amené sur son wagon plateforme, jusqu'à Rastenburg pour la démonstration du 20 avril 1942.
Onze kilomètres de calvaire pour les 2 modèles (Porsche/Henschel) qui montraient déjà leurs limites mécaniques avant même de commencer.

On peut citer , en pétroléo-éléctrique :
- char Saint Chamond ( WW1)
- FCM 2C
- Tigre P puis Elefant/Ferdinand
- projet du FCM F1
- projet du Maus

Alain

[Dog Red]

- char Saint Chamond ( WW1)

Déjà ?!
Tu me donnes envie de me replonger dans un vieux bouquin sur les mastodontes de la PGM !

Dans une machine électrique (moteur ou génératrice) le couple est généré par le flux qui est une interaction entre le stator et le rotor. Le flux varie en fonction de l'intensité du courant qui circule dans les bobinages.
Pour que moteur électrique délivre plus de puissance il faut lui envoyer plus de courant par l'intermédiaire du rhéostat. Cette augmentation de courant est à fournir par la génératrice. Plus de courant = plus de flux = plus de couple. Comme le moteur thermique est lié mécaniquement à la génératrice, il subit cette augmentation de couple qui va le faire chuter en vitesse ou même caler si son système de régulation de vitesse n'envoie pas plus de carburant pour maintenir cette vitesse.
C'est pour cela que, à vitesse constante, le moteur thermique va consommer plus ou moins de carburant en fonction du terrain rencontré par le véhicule: plat, montée, descente, surface plus ou moins dure).

J'ajouterai que dans un moteur thermique, le couple n'est pas seulement fonction de la longueur de la bielle mais aussi et surtout de la force appliquée sur le piston. Donc du taux de compression et du remplissage, quantité de mélange air-carburant envoyé dans le cylindre par l'intermédiaire de l'accélérateur.

Bonjour.

Un sujet technique complexe fort bien décrit par Yvonnick que je salue pour la clarté de l'exposé.

Pour la régulation de vitesse, c'est à dire le maintien automatique à la vitesse souhaité du moteur thermique, on utilise bien souvent des systèmes à contre pression sur les circuits d'air ou de gaz vicié, ou bien des systèmes mécaniques à masselotte sur le carburateur du moteur. Aujourd'hui, on utilise des systèmes à injection (pompe à injection remplaçant les carburateurs et un calculateur).

Pour comprendre pourquoi le besoin de puissance varie sur un engin de cette nature, il faut s'intéresser à une fonction essentielle: la propulsion. C'est à dire le besoin de transmettre au sol le couple moteur pour que l'engin se déplace effectivement à la vitesse souhaité. Cela se fait grâce au phénomène d'adhérence.

L’adhérence est le phénomène qui permet à un engin motorisé de s’agripper et donc se déplacer sur un sol. Cette adhérence peut être totale, partielle, aléatoire, elle dépend simultanément de plusieurs facteurs, comme le poids du véhicule, l’état et la configuration du sol, du mode de liaison entre le véhicule et le sol.

Il y a proportionnalité directe entre les coef d’adhérence et le couple moteur. Voici des exemples de coefficient d'adhérence usuel:
glace: 0,07 à 0,01
neige non compacté: 0,15
champ mouillé (glaise): 0,25
champ sec (glaise): 0,4
chemin empierré ou compacté sec: 0,5
asphalte mouillé: 0,7
asphalte sec: 0,8

On peut considérer que le FCM2m a été conçu pour se battre dans les plaines du nord, sur un terrain assez plat, principalement des champs mouillé à sec avec approche préalable via des chemins. Hors il y a un rapport deux sur les coefficients d’adhérences entre un champ boueux et un chemin de terre sec ! Le couple moteur va varier dans cette proportion. Donc soit on va moins vite à puissance constante dans le champ boueux - donc on va moins loin ce qui impacte l'autonomie en km; soit on monte en puissance pour compenser et on consomme plus. Dit autrement, à vitesse égale, rouler sur le chemin de terre permet de consommer deux fois moins que sur le champ boueux.

Pour pouvoir se mouvoir, il faut de plus vaincre des forces dites de résistance a l'avancement (au roulement sur véhicule à roue) - les fameuses force de Coulomb, statique et dynamique. Cette résistance est dépendant du type de liaison au sol, de la pression au sol et du type de sol. Par exemple, la résistance à l'avancement d'une route asphalté est défavorable aux chenilles, favorable aux roues; et vice versa pour les chemins de terre....

Tout ceci pour expliquer que l'autonomie ne peut pas être une constante horaire; c'est strictement impossible.

Si en condition de combat, donc en tout terrain type français du nord (argileux non détrempé), plat non vallonné, on envisage 100km d'autonomie pour le FCM2m; alors en marche économique (petite vitesse) et chemin de terre, 130km d'autonomie n'est pas une aberration.

Serait-il capable de le faire côté fiabilité, c'est une autre paire de manche !

Voili, voilou !

[dynamo]

C'est vraiment intéressant vos explications !
Est ce qu'un cahier des charges a été conçu par un BET (bureau d'études techniques) de l'armée pour le développement de cet engin ?

[Prosper Vandenbroucke]

Oui c'est intéressant pour le moment que l'on parle de chars et du FC2m, pas de problème, d'autant plus que ce fil a été mis en ligne dans la bonne rubrique

[dynamo]

OUI !
Mais c'est intéressant d'avoir deux techniciens comme Brehon et Kfranc01 qui arrivent à vulgariser et mettre à la portée de chacun des explications techniques qui s'appliquent aux blindés et autre matos de la SGM.

[Dog Red]

Mais c'est intéressant d'avoir deux techniciens comme Brehon et Kfranc01 qui arrivent à vulgariser et mettre à la portée de chacun des explications techniques qui s'appliquent aux blindés et autre matos de la SGM.

Absolument !

Une question plus terre-à-terre : pourquoi compliquer le système de propulsion d'un engin de combat en associant moteur thermique d'une part et moteur électrique d'autre part ? Quel est le but recherché ? Le rendement ? Une moindre consommation de carburant ?