Dog Red a écrit:Barbarossa, Fall Blau, Koursk, le renseignement allemand est chaque fois à côté de la plaque !
Nicolas Bernard a écrit:Ce qui ne remet pas en cause l'axe initial de la campagne: pulvériser le centre du dispositif soviétique, jusqu'à Smolensk, avant d'appuyer les ailes, à Leningrad et en Ukraine. Le problème est que la résistance acharnée de l'Armée rouge à Smolensk va gripper cette mécanique en apparence bien huilée, d'où un impact bien plus décisif qu'on ne le croit de cette bataille.
Nicolas Bernard a écrit:Hitler n'agit pas par caprice, ni par crétinisme. Il doit, en effet, tenir compte d'un détail qui n'a rien de mineur: le manque de ressources essentielles. La production de charbon s’est heurtée à des obstacles liés aux rivalités bureaucratiques, nonobstant le pillage des mines belges et françaises. La production d’acier n’a cessé de baisser depuis le début de la guerre. Plus grave encore, l’or noir fait de plus en plus défaut, et les Allemands doivent importer chaque année entre une et deux millions de tonnes de pétrole malgré les efforts frénétiques de l’industrie chimique en matière de carburants synthétiques. Cette épée de Damoclès empêche l’Allemagne de procéder à une motorisation totale de ses troupes, à un point tel que le général Adolf Von Schell, responsable militaire de la production des véhicules à moteur, suggère un mois avant le déclenchement de Barbarossa une « "démotorisation" partielle de la Wehrmacht ! Le rationnement sera tel que des usines devront, dès novembre 1941, réduire leur cahier des charges. C'est ce qui rend d'autant plus urgent la conquête de l'Ukraine et du Caucase.
Manu a écrit:Nicolas Bernard a écrit:Hitler n'agit pas par caprice, ni par crétinisme. Il doit, en effet, tenir compte d'un détail qui n'a rien de mineur: le manque de ressources essentielles. La production de charbon s’est heurtée à des obstacles liés aux rivalités bureaucratiques, nonobstant le pillage des mines belges et françaises. La production d’acier n’a cessé de baisser depuis le début de la guerre. Plus grave encore, l’or noir fait de plus en plus défaut, et les Allemands doivent importer chaque année entre une et deux millions de tonnes de pétrole malgré les efforts frénétiques de l’industrie chimique en matière de carburants synthétiques. Cette épée de Damoclès empêche l’Allemagne de procéder à une motorisation totale de ses troupes, à un point tel que le général Adolf Von Schell, responsable militaire de la production des véhicules à moteur, suggère un mois avant le déclenchement de Barbarossa une « "démotorisation" partielle de la Wehrmacht ! Le rationnement sera tel que des usines devront, dès novembre 1941, réduire leur cahier des charges. C'est ce qui rend d'autant plus urgent la conquête de l'Ukraine et du Caucase.
Donnée capitale en effet. Tout près il y a les anciens puis de pétrole polonais près de L'vov (ex-Lemberg). Il s'agit d'un appoint non négligeable d'environ 500 000 tonnes (production d'avant la guerre).
Finril56 a écrit:Le premier c'est que l'industrie des camions en Allemagne est juste incapable de construire les camions nécessaires.
La seconde, moins connu et qui nous parait suprenante, c'est que les allemands manquent de chauffeurs qualifiés. En effet il n'y a qu'un permis pour 95 habitants...et encore un permis pour les voitures. Les camions c'est encore pire. Bref pour motoriser tout le monde il manque du pétrole, des camions, des piéces de rechanges (manque de pneus par exemple) et manque de chauffeurs.
Donc la motorisation était une simple vue de l'esprit même si le pétrole n'avait pas été un souci.
J'ai un problème avec tes chiffres. 1 permis pour 95 habitants, çà donne, à la louche, 1% ... ramené à la population allemande de l'époque, en données brut, 68 500 000 habitants (sans compter l'Autriche et les autres annexions ), çà nous donne...685 000 possesseurs du permis de conduire (disons, 700 000, ton chiffre de référence étant fondé sur 95 habitants). Sauf que, en 1939, le NSKK (Nationalsocialistischen Kraftfahr-Korps), comptait 500 000 hommes, tous, volontaires et dotés, en principe, du permis, vu que former les conducteurs - dans l'optique de leur emploi au sein de la Wehrmacht! - était la fonction première de cette organisation para-militaire.
En 1936, 62% de la population française était rurale - çà n'avait pas du beaucoup se bouleversifier en 4 ans! - et le tracteur était loin d'être la règle dans nos cours de ferme, l'Allemagne, historiquement, était beaucoup plus industrielle.
où d'avoir passé son permis militaire, durant son temps de service.
A propos du permis militaire, toutes les armées ont pour habitude de former, après leurs classes de base (Une...deux... demi-tour à droite... Vérifiez si votre culasse est vide! etc.), leurs personnels, à des spécialités qui leur sont nécessaires. En gros, en 3/4 semaines, on forme un chauffeur ; c'était, même, moins long que pour un conducteur d'attelage! A la "belle période ", en gros jusqu'à l'été 1944, l'instruction d'un Landser de base exigeait 12 semaines, plus le temps nécessaire à sa formation spécialisée, pour laquelle il avait été considéré apte.
Au passage, même si l'Union Soviétique disposait d'un réservoir de population "hénaurme", son niveau moyen d'instruction avait du, aussi, constituer un sérieux problème pour les spécialités techniques. Vu le réseau routier soviétique et le régime, il ne devait y avoir, non plus, des kilos de conducteurs civils "privés"! Là-aussi, on en revient à la formation effectuée par l'Armée Rouge.
Après, il convient, aussi, de pondérer la carence "patente" de motorisation de la Heer, car c'est, aussi, une analyse, typiquement, américaine et, surtout, moderne. Au combat, une unité d'infanterie "piétonne" ou d'artillerie hippomobile n'est pas moins efficace que sa version, éventuellement, motorisée. Un attelage pouvait, souvent, passé dans des terrains, là, où les camions se vautraient lamentablement . Les allemands "découvriront", sur le Front Est, l'avantage des trains de chenilles larges, pour les chars, dans la gadoue, le sable et sur la neige. Les Alliés, eux, avaient, largement, bénéficié, à l'Ouest, en 1944-45, de la qualité du réseau routier occidental.
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