Qui est responsable du retard de l'Aviation française en 1940 ?

C'est une question que je maîtrise mal mais qui revient constamment au fil des débats sur cette période. Les spécialistes sont aimablement priés de nous éclairer. Pour bien comprendre, il faut certainement aborder la période qui va de 1929 à 1940.

Pour introduire le débat, je remets en ligne la réponse de Mosca.

"Oui m'enfin il faudrait aussi se rendre compte que le D-520 n'a pris l'air qu'en octobre 1938, son rival le 109 volant déjà en été 1935!"
Preuve que le MS-406 était périmé dès sa conception...

N'exagérez pas non plus, 482 km/h en 1937 sur le deuxième proto, c'était très compétitif et même 443 sur le premier. Le Messerschmitt Bf-109 A ou B à moteur Jumo n'a jamais dépassé 465 km/h sur papier et 420 aux essais au NII-VVS. Le I-16 de série volait à 457 km/h en 1935 et 446 en 1938.

Je fustigeais plutôt les LéO 206 ou 257 commandés dans le cadre de plan I.



Quand on pense que ce "truc là" était contemporain des SB-2 et autres DB-3, on en a retrospéctivement peur pour les équipages que vous auriez lancés à 200 km/h (deux fois moins vite) au dessus de l'Allemagne en 1936 face à la luftwaffe et à la Flak naissantes...

Evidemment je suis partisan comme vous de tuer le serpent dans l'oeuf, mais je crois également qu'une opération comme l'assaut de la Rhénanie ça se prépare...

Cordialement

Mosca fait allusion au plan I initié par Pierre Cot en 1933. Le choix portait sur un prototype d'avion lent, mais bien protégé et surarmé, capable d'être utilisé comme avion de reconnaissance, comme bombardier et comme chasseur.

[alfa1965]

Cot n'était-il pas un agent de Moscou ?
ALEX

C'est ce que disaient ses adversaires. Sans preuve, toutefois...

Bonjour Bruno,

C'est le concept B.C.R. (Bombardier-Chasse-Reconnaissace) de 1933/34 ; La fiche Wikipedia sur le Potez 540 le synthétise bien :

Le concept BCR

Le 1er avril 1933 Pierre Cot, Ministre de l'Air, signa un décret séparant l'Aéronautique militaire des armes terrestre et navale. Il y avait alors urgence à rénover le parc aérien de la nouvelle Armée de l'air, et en particulier les aviations de bombardement et de reconnaissance. Soit 631 bombardiers Breguet 19 et LeO 20 (issus d'un programme datant de 1923), Amiot 122 et Blériot 127), mais aussi 2158 Breguet 19, Breguet 27 et Potez 25 de reconnaissance à remplacer. En juin 1933 le Conseil Supérieur de l'Air adopta un programme visant au réaménagement des bases aériennes, à la réorganisation des unités et au renouvellement complet du parc. Le Plan I fut voté par le parlement le 6 juillet 1934. Il prévoyait l'achat de 350 bombardiers, 350 chasseurs et 310 avions de renseignement, soit 1343 appareils modernes à construire en comptant le volant. La grande nouveauté de ce programme était l'abandon des traditionnels biplaces de bombardement et d'armée au profit de multiplaces polyvalents désignés B.C.R.

Tirant les enseignements de la Grande Guerre, le général Giulio Douhet avait développé une théorie de la maîtrise de l'air et défini les concepts de guerre totale et de guerre d'usure. Selon lui la défense du territoire relevait des forces terrestres et navales, tandis que l'aviation, arme suprême, frappant les centres vitaux de l'adversaire, tels qu'usines, arsenaux ou voies de communication, provoquant l'effondrement rapide de l'adversaire. Toujours selon Douhet, l'issue d'un combat aérien était déterminé par la puissance de feu des protagonistes, la vitesse n'intervenant que dans l'interception ou la fuite. D'où l'émergence du concept de l'avion de bataille ou croiseur aérien fortement armé, capable d'assurer seul sa défense et de bombarder massivement les zone urbaines et industrielles après acquisition de la maîtrise du ciel.

C'est de ce principe simpliste que naquit en France au début des années 1930 le concept du multiplace Bombardement, Chasse, Reconnaissance, solution miracle qui devait permettre de doter la nouvelle Armée de l'Air d'un seul appareil pour assurer à la fois les missions d'observation aérienne qu'elle devait assurer au profit de l'Armée de terre, et compléter les forces de bombardement. Le programme BCR fut formalisé en octobre 1933 et les constructeurs français invités à concevoir une machine de 5 à 7 tonnes avec un équipage de 4 à 5 hommes, armé de mitrailleuses en tourelles, capable de transporter 1 tonne de bombes, des appareils photographiques et un équipement radio. Il devait pouvoir évoluer à 350 km/h à une altitude de croisière de 4 000 m avec un rayon d'action de 1 000 à 1 300 km. Un tel programme n'était réalisable qu'en acceptant des compromis et les avions issus des programmes BCR furent en fait utilisés, en France du moins, principalement aux missions de reconnaissance.

Trois appareils furent testés initialement, les Breguet 460, Farman F.420 et Bloch MB.130. Ce dernier fut retenu et commandé en série...,tout comme un invité de dernière minute, le Potez 540.

Quand au Morane MS-406, voir ce que j'avais écrit là : viewtopic.php?f=65&t=30198

Il y a ausssi la pratique française du sacro-saint "contrat" ... Pascal "Gretsch" l'aborde en parlant de l'usine de Toulouse qui produira (enfin !!!) le D.520 en 1940, après avoir terminé ses contrats de sous-traitance pour des MS-406 ;
Les industries nationalisaient françaises ne lançaient la fabrication de nouveaux modèles tant que les commandes des anciens n'était pas terminée. Certaines unités reçurent ainsi des Amiot 143 en 1939 !!!

A titre d'exemple, il fallut relancer la production, et donc sous-traiter la fabrication, de moteurs 12Xbrs dépassés pour propulser les LN-401/411 de l'AéroNavale, qui furent fabriqués neufs pendant l'hiver 1940 avec des moteurs conçus il y a plus de 5 ans, et pour un porte-avions qui n'était plus considéré comme utilisable ...

Bonjour Marc,

Je ne retrouve plus un article concernant les mesures fiscales prisent contre les constructeurs aéro après la 1ére Guerre...Si tu t'en souviens??

Sinon une sorte de question: est-ce que cette désorganisation ubuesque de l'industrie aéro, l'ineptie des décisions des miltaires.....etc...., ne serait pas la marque d'un refus "culturel" de considérer l'avion comme une arme à part entière?
Si la volonté de développer un nouvel outil n'est pas engagée, il n'y a pas de raison de voir réaliser des performances industrielles...L'inertie générale est quand même très importante et peut justifiée à elle seule les piètres réalisations.....Qui mettrons, quand même, au tapis près de 1300 appareils nazis, il ne faut pas désespérer!!

Degemer Mad Pierre

Je ne retrouve plus un article concernant les mesures fiscales prisent contre les constructeurs aéro après la 1ére Guerre...Si tu t'en souviens??

Il s'agissait des impôts sur les "bénéfices de guerre", dont le paiement pouvait être échelonné jusqu'à la seconde moitié des années 20 ...

Sinon une sorte de question: est-ce que cette désorganisation ubuesque de l'industrie aéro, l'ineptie des décisions des miltaires.....etc...., ne serait pas la marque d'un refus "culturel" de considérer l'avion comme une arme à part entière ?

L'indépendance de l'Armée de l'Air, dans tous les pays, ne s'est pas faite sans douleurs ; ce n'est pas une exception française.

Si la volonté de développer un nouvel outil n'est pas engagée, il n'y a pas de raison de voir réaliser des performances industrielles...L'inertie générale est quand même très importante et peut justifiée à elle seule les piètres réalisations.....Qui mettrons, quand même, au tapis près de 1300 appareils nazis, il ne faut pas désespérer!!

1.300 victoires cumulées, Pierre ...

C'est-à-dire lorsque tu additionnes les scores individuels des pilotes ; or, parfois, ce sont 4 ou 5 pilotes de 2 escadrilles différentes qui ont abattu un même avion. 800 victoires est un chiffre plus proche de la réalité et des pertes subies par la Luftwaffe.

Sur la première partie de ton paragraphe, il faut quand même penser que :
- la France a lancé son réarmement 1 ou 2 ans plus tard que l'Allemagne,
- en 1934/35, l'Allemagne était plus industrialisée que la France, tout simplement ...

[frontovik 14]

Sinon une sorte de question: est-ce que cette désorganisation ubuesque de l'industrie aéro, l'ineptie des décisions des miltaires.....etc...., ne serait pas la marque d'un refus "culturel" de considérer l'avion comme une arme à part entière?

Sans être spécialiste, ça me fait penser aux réticences de l'Etat-major de l'armée au sujet des chars. Ceux ci étaient considérés comme faisant partie de l'infanterie, ce qui explique leur lenteur et la faiblesse de leur armement (Renault R 35, Hotchkiss H35). D'ailleurs, la cavalerie, pour s'en doter avait qualifié les Somua S35 par exemple d'Automitrailleuses... Alors qu'il s'agissait bel et bien de chars.

Enfin, une chose à propos des "contrats": un contrat signé doit être honoré, par l'Etat ou par l'entreprise sous peine de lourdes pénalités. Celà explique peut-être les retards pris dans la fabrication des avions comme le D520.

Enfin, une chose à propos des "contrats": un contrat signé doit être honoré, par l'Etat ou par l'entreprise sous peine de lourdes pénalités. Celà explique peut-être les retards pris dans la fabrication des avions comme le D520.

Ben justement ...

Depuis 1936, les société de construtruction aéronautique ont été regroupées et nationalisées pour pouvoir être dirigées plus efficacement par l'état. Elles sont regroupées géographiquement : Nord = SNCAN, Centre = SNCAC, Ouest = SNCAO, etc ...

[fbonnus]

Justement, n'était-ce pas une erreur, pensez vous que le fait qu'elles aient été nationalisés n'ont pas au contraire sclérosé la chaîne de décisions et de réactivités ... ???

Absolument pas! Les nationalisations ont enfin organisé la production industrielle... Mais bien trop tardivement pour avoir un réel effet. Elles ont cependant permis de réunir de petits constructeurs au sein d'une seule entreprise, de mutualiser donc les moyens de production, de permettre à l'Etat - à la fois client et producteur - de contrôler l'ensemble des programmes, d'accélérer les choses en supprimant des intermédiaires désormais inutiles. Partielles, les nationalisations ont par ailleurs permis à des constructeurs privés de se mettre en concurrence avec les projets "nationaux".

Les constructeurs d'avions français étaient très nombreux, trop sans doute. La plupart, pour ne pas dire tous, travaillaient de façon artisanale. La politique des prototypes appliquée de 1928 à 1932 les avait habitués à concevoir des avions sophistiqués, sans souci d'une quelconque production en série à venir. Une mauvaise habitude. D'où l'exemple pré-cité du MS.406, excellent appareil lors de son arrivée, mais très compliqué à fabriquer.

Pierre a raison d'évoquer le refus de considérer l'arme aérienne comme une arme à part entière. L'armée de Terre s'est refusée à admettre la création du ministère de l'Air en 1928, pressentant sa prochaine prise d'autonomie... Elle s'est ensuite toujours opposée à toute organisation d'une force aérienne indépendante. Malgré la création de l'armée de l'Air en 1933, effective en 1934, celle-ci est de ce fait restée largement tributaire des conceptions de l'armée de Terre, habituée à l'aviation de coopération (observation, reconnaissance, chasse). Le BCR est né de cette cohabitation forcée, une tentative pour disposer d'avions polyvalents capables de satisfaire à la fois les besoins des forces terrestres et les opérations propres à l'armée de l'Air. Une fausse bonne idée, mais la situation économique n'en permettait pas d'autre...

Comme le signale Marc en exemple, l'Amiot 143, conçu au tout début des années 1930, a vu sa production achevée en 1937 (avec deux ans de retard sur le programme), et ses dernières livraisons en unités effectuées en 1939... Ne répondant déjà pas aux besoins à sa sortie, qu'en dire dix ans après...

Pascal