Quelques prototypes soviétiques méconnus ...

Bigre ce dernier proto était en effet trés en avance pour l'époque.
Du grand Art .

Planeurs lance-torpilles PSN et PSN-2

PSN de la 2ème série avec sa torpille sous l'aile d'un TB-3

L'idée de départ de l'ingénieur Solomon Fedorovitch Valk était de permettre à un bombardier lourd d'effectuer des tirs précis,
par des armes petites et silencieuses, tout en restant hors de portée des défenses anti-aériennes de sa cible.

Pour ce faire, il développa une série de torpilles planantes, qui devaient être télécommandées par un système infra-rouge.

Les essais de maquettes au 1/10 et 1/4 menées bar le laboratoire de recherches N°22 montrèrent la validité du projet,
avec une finesse de l'ordre de 10.

Les quatre premiers PSN furent dessinés par l'OKB-21 et construits par l'Usine N°23 de Leningrad, et comportaient un poste
de pilotage. Ils débutèrent leurs essais en Août 1935, remorqués par des Polikarpov R-5, puis furent largués par un TB-3 modifié.

Les essais se déroulèrent correctement jusqu'en 1938, tandis que la charge sous les planeurs était régulièrement augmentée.
Une nouvelle série de 4 autres PSN fut même construite, tandis que l'évaluation du projet passa à l'usine N°379.
La charge emportaient pouvait alors atteindre une torpille, ou une bombe de 1.000 kg.
Le pilote du PSN larguait sa charge, et amerrissait le plus loin possible de sa cible, attentdant d'être repêché.

En Juillet 1940, l'Usine N°23 avait également produit le PSN-2, et envisageait sa motorisation par fusée.

Parallèlement à celà, le système de guidage, par un TB-3 équipé d'un projecteur infra-rouge, était testé au TsAGuI de Moscou.

Hélas, le 19 Juillet 1940, le projet fut arrêté par Koutznetzov.
Ce furent donc les allemands qui mirent au point les premières armes anti-navires filoguidées, et les américains les premiers missiles véritablement téléguidés, à la fin de la guerre ...

PSN : Long. 8m90 x Env. 8m00 x haut. 2m11 - 970kg vide, 1970kg max - VNE* 350 km/h (Série 1 vide) / 500 km/h (série 2 chargé)
PSN-2 : Long.7m70 x Env.7m00 x haut. 2m70 - 830kg vide, 1.830kg maxi - VNE 700 km/h
(VNE = Vitesse maximale à ne pas dépasser, calculée en fonction de la résistance de la structure de l'engin)

Le PSN-2

Sources :

• Hydravions et Ekranoplanes Russes 1910-1999 - G.F. Petrov - Ed. Russavia
• Les Bombardiers quadrimoteurs soviétiques Tupolev TB-3 & Petlyakov Pe-8
  par Victor Kulikov, Michel Masslov, Christophe Cony et Michel Ledet - Collection Profils Avions n°3 - ISBN : 9782914017053
• http://www.eroplan.boom.ru/planes/torp/index.htm
• http://www.airwar.ru/enc/glider/psn.html & http://www.airwar.ru/enc/glider/psn2.html

les IVS et ISF de Golovine

Peu de choses sont connues sur ces intercepteur-fusée de défense ponctuelle, développés dans l'urgence de 1941.

Dessin de V. Kondratyev, publié dans le N° d'Octobre 1991d'Aviatsya i Kosmonavtika

Les expériences de Korolyev au début des années 30, ses moteur-fusée montés sur des TB-3 à la fin de cette décennie, puis le vol de son planeur-fusée RP-318 en Janvier 1940, montraient que le vol d'un avion-fusée était possible en URSS. Plusieurs projets virent le jour : le Bereznyak/Isayev BI-1, le Polikarpov Malyoutka, le Kostikov/Tikhonravov I-302, puis les projets R et R-114 que Bartini développera à Omsk en 1942 & 1943.

Mais l'idée que proposa l'ingénieur Lyev Golovine à l'automne 1941 était beaucoup plus radicale et pouvait être mise en pratique plus rapidement : développer des intercepteur-fusées de très petite taille et à portée limitée (IVS pour истребитель войскового сопровождения en russe), mais qui pourraient se passer d'aérodromes pour leur décollage.
L'idée était ainsi de protéger des objectifs prioritaires, tels que les grandes usines, les ports, ou même le Kremlin. Une version marine, l'ISF, devait également pouvoir être embarquée et protéger une flotte en mer.

Pour ce faire, il choisit le plus gros moteur-fusée alors à l'étude, le D-1-1100 en cours de développement par Léonid Stépanovitch Douchkine, et dont on espérait 1.000kg de poussée, voire plus.

Douchkine JRD D-1-1100, dessin & installation dans un BI-1, via http://www.rusarchives.ru/victory65/pages/14_06_1.htm

Il dessina autour de ce moteur une cellule minuscule de 3m00 de long dans laquelle le pilote se tenait couché, le thorax, le ventre et les genoux sur un rembourrage et le fessier maintenu par une ceinture, dirigeant son engin avec dans les mains un manche presque horizontal fixé sous lui, et les pieds dans palonnier entrainant directement la dérive.
Cette disposition permettait au fuselage circulaire d'être de très faible section, puisqu'il ne mesurait qu'environ 70cm de diamètre. Il était de structure monocoque, entièrement réalisé en contre-plaqué moulé, et le pilote entrait dans l'engin par la verrière à l'avant, qui était ensuite refermée sur lui. Derrrière lui se trouvaient les réservoirs de carburant (alcool) et comburant (acide nitrique) pour le moteur, et au-dessus de son dos un grand parachute renforcé de 10 mètres de diamètre. Car une autre des originalités de ce projet était que l'engin n'atterrissait pas : ses propergols épuisés, le pilote redescendait, cabrait l'engin et déclenchait le parachute, puis atterrissait avec son avion, la prise de contact avec le sol étant amortie par un patin escamotable à longue course, sous le ventre du pilote, lui-même surmontant un canon ChVAK de 20mm et une vingtaine d'obus, seul armement de l'avion.
Les ailes et étaient minuscules et directement rattachées sur le fuselage circulaire, terminé par les empennages.
L'ensemble de cette cellule, à vide, ne dépassait pas 300kg.

Malgré le faible poids, la poussée du moteur à carburant liquide était insuffisante pour un décollage ponctuel et il fallut lui adjoindre des moteur-fusées à combustible solide, technologie que les soviétiques maitrisaient depuis le début des années 30 :

Photo en action publiée par M.D.Evtifyev, photo au soltirée d'un ouvrage de V.G.Rigmant & V.R.Kotelnikov sur le TB-1
Coupe technique trouvée sur http://modernjetaircraft.com/ : 1 Enceinte de la chambre de combustion - 2 Tuyère de réaction - 3 tubes à poudre - 4 Diaphrame - 5 Dispositif de mise à feu

Le profil d'une mission-type était le suivant :
- dès l'alerte donnée, le pilote se glissait dans l'avion et décollait d'une rampe à 40°,
- tout de suite après son décollage, il larguait ses propulseurs à poudre,
- il montait très vite et quasi-verticalement à une vitesse de 900 km/h (250 m/s), jusqu'à une altitude maxi de 7.500 m,
- son carburant épuisé, il effectuait une unique passe de tir sur l'avion ennemi et l'abattait,
- il redescendait ensuite en planant vers ses lignes,
- près de son point de départ, il effectuait une ressource pour casser sa vitesse, puis déclenchait son parachute ...

Dans l'esprit de son initiateur, les IVS et les ISF devaient être construits rapidement en très grandes séries, le délai de formation de leurs pilotes étant lui aussi réduit puisque les principales phases dangereuses du vol, le décollage et l'atterrissage, se déroulaient sans action du pilote.

Mais l'étude des moteurs-fusées à propergols liquide dura, et les premiers essais en vol du D-1-1100 n'eurent lieu qu'en Mai 1942, et le BI-1 et les véritables avion-fusées étaient prioritaires. Dès la fin de 1942, les soviétiques avaient replié leurs usines suffisemment loin de la ligne de front, et un tel intercepteur à très court rayon d'action (10 à 20km) ne se justifiait plus, des chasseurs classiques étant plus efficaces.

Golovine tenta de développer une version de son engin qui aurait pu être transportée par un bimoteur, et ainsi atteindre des altitudes de 15.000 mètres pour intercepter les avions allemands de reconnaissance à très haute altitude, mais ce nouveau projet, lui non plus, ne fut pas constuit.

Après la guerre, il se servit des études accumulées dans ces projets pour développer des missiles.

Une vue fictionnelle : la maquette Unicraft vendue sur http://www.unicraft.biz/on/ivs/ivs.htm

Sources :
- Article & dessin de V. Kondratyev, paru dans "Aviatsya i Kosmonavtika" d'Octobre 1991, pages 18 & 19
- scanné sur http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/stati/ivs-ivf.html - Traduction en Français
- Notice de la maquette Unicraft : http://www.unicraft.biz/on/ivs/ivs.htm
- Forum russophone http://propjet.ucoz.ru/forum/9-21-1
- Archives russes en ligne : http://www.rusarchives.ru/victory65/razdel3.htm

Bonjour Marc,
Je lis avec beaucoup de plaisir tes notices techniques, novice que je suis dès que je quitte le plancher des vaches... Incroyable le nombre de matériels à mieux connaître.
Juste une petite remarque pour tempérer l'optimisme de la présentation :

son carburant épuisé, il effectuait une unique passe de tir sur l'avion ennemi et l'abattait,

Disons qu'une fois le carburant épuisé, il ne pouvait effectuer qu'un passage, unique chance pour tenter de détruire la cible !
Continue tes notices, c'est très intéressant.

Marc, en fait leur gros défaut, c'est que ce sont uniquement des appareils de défense. Petite question, en vol, ils atteignaient quelle vitesse?

Bonjour,

Il me semble aussi que les allemands avaient développé un projet d'avion piloté à usage unique pour "aborder" les B17.

Vis à vis du pilote, si ce n'est dans le principe de fonctionnement, on n'est pas très loin des Baka japonais.
Là c'est plus honnête, il n'y avait pas de parachute.

Bien cordialement



Bien cordialement

Il me semble aussi que les allemands avaient développé un projet d'avion piloté à usage unique pour "aborder" les B17.
Vis à vis du pilote, si ce n'est dans le principe de fonctionnement, on n'est pas très loin des Baka japonais.
Là c'est plus honnête, il n'y avait pas de parachute.

Oui, ça ressemble bougrement au Bachem Ba-349 "natter", ce projet !!! ... Voir : http://jpcolliat.free.fr/trident/trident-10.htm
Mais le projet allemand date de 1944/45. Fin 1941, l'URSS était aux abois, fin 1944 l'allemagne aussi. Les mêmes causes induisent les mêmes projets ... A moins que le projet allemand n'ait été "inspiré" par l'IVS.

Marc, en fait leur gros défaut, c'est que ce sont uniquement des appareils de défense. Petite question, en vol, ils atteignaient quelle vitesse?

900 km/h, comme je l'ai écrit ... Cette toute première génération de moteur était du type "tout ou rien".
C'est-à-dire qu'on lançait le moteur, et pendant une petite minute, l'engin avait une accélération phénomènale de plusieurs G, et il fallait que le pilote le maintienne en montée pour éviter qu'il n'atteigne des vitesses trassoniques et se désagège. Puis les propergols étaient épuisés, et l'engin était un planeur extrèmement rapide, qui ne pouvait donc effectuer qu'une passe de tir. C'est pour celà qu'il n'emportait qu'une vingtaine d'obus, soit 2 secondes de feu ...

Les G-63 et G-31 Grokhovsky

Pavel Ignatievitch Grokovsky est né à Tver, à quelques centaines de km au Nord-Ouest de Moscou. Communiste, il se distingua lors de la révolution russe, puis pendant la guerre civile. Celle-ci terminiée, il reprit ses études et fut un des premiers diplomés de l'école d'aviation de Katchine (près de Sébastopol, Ukraine). Brillant, il dessina et construisit des planeurs avec d'autres élèves de cette école, puis fut vite placé à la tête du Bureau des Recherces Spéciales de Moscou, poste à partir duquel il donnera son nom à de multiples réalisations, souvent étranges. Il sera arrêté en 1946, mourra en garde à vue, mais sera réhabilité un peu plus tard.

Les appareils G-63 et G-31 constitent les premières tentatives mondiales de créer des appareils spécifiques destinés au transport de troupes d'attaque aéeoportées, au tout début des années 30.

Le G-63 derrière un Polikarpov R-5 modifié en avion-tracteur - Семейство самолётов Р-5 (voir sources)

Afin de diminuer la trainée, le Bureau a l'idée de placer les hommes en position couchée, à l'intérieur de l'aile, chaque attaquant (il ne s'agit pas de parachutistes) étant placé entre 2 nervures. Le bord d'attaque de l'aile était réalisé en matière translucide, et basculait vers le bas pour permettre aux hommes de s'installer, puis de descendre de leurs logements à l'atterrissage.

Cette disposition était testée en parallèle avec les cassettes G-61, destinées à transporter des troupes d'attaque sous les ailes de Polikarpov R-5, et dont le mécanisme est bien visible sur cette photo :

Tiré dePolikarpov R-5 de Mikhaïl Maslov - Collection Armada

Le planeur G-63 fut le premier construit, essentiellement en bois, et fut terminé en Octobre 1932. Ses essais commencèrent immédiatement, et révélèrent vite des problèmes de stabilité quand la vitesse ou la charge augmentaient.

La seule photo connue du G-63 en vol - http://www.groh.ru

Cette instabilité conduisit à un accident et le G-63 fut endommagé lors d'un essai fin 1932.
L'aile fut réparée, et la partie arrière transformée, avec de plus grandes surfaces de contrôle, tandis qu'un co-pilote était prévu, car les commandes devenaient ainsi trop dures à manier par un homme seul. En Août 1933, l'engin ressortit des hangars sous le nom de G-31. Les essais montrèrent, cette fois, que le planeur était stable, mais restait dépendant d'un avion-tracteur.

Un second G-31 fut donc construit, qui devait lui être un moto-planeur, c'est-à-dire un avion motorisé capable de continuer à voler seul, même s'il nécessitait l'aide d'un autre avion pour décoller. La cellule, sans moteur, fut baptisée "Yakov Alexnis" :

Le Yakov Alexnis - Liens directs aux sites http://crimso.msk.ru & www.airwar.ru

L'appareil fut d'abord modifié pour recevoir un petit moteur M-11 à 5-cylindres en étoile de 100 CV. Il était tellement réussi qu'il pouvait parcourir près de 2.000km, en tenant l'air pendant 20 heures, à une vitesse de l'ordre d'à peine 100 km/h.
Mais les essais de 1935 montrèrent aussi qu'au bout de ce temps de vol, les commandos transportés étaient tellement ankylosés par leur position de transport inconfortable qu'il leur était impossible s'extraire seuls des ailes, ... et donc qu'ils devenaient inaptes au combat immédiat à l'atterrissage !!!

Un projet de re-motorisation avec un M-25 de 700CV fut proposé, mais il aurait fallu redessinner complètement la structure des appareils pour une plus grande vitesse. Les expériences avec des troupes en position couchée dans les ailes furent abandonnées, et les Bureaux s'orientèrent vers le transport d'hommes en position assise, soit dans des avions de transport, soit dans des planeurs, soit dans des cassettes se fixant sous la soute de bombardiers. Les 2 G-31 furent mis au rebut.

Caractéristiques techniques du G-31 (première version) :

Envergure 28m00 - Longueur 18m60 - Surface alaire 70m² - Masse à vide sans moteur 1.400kg - en charge maxi 3.200kg
Vitesse maximale 135km/h - 1 puis 2 pilotes & 16 hommes.

Sources :

• Семейство самолётов Р-5 (Famille d'avions R-5) sous la direction d'A.S.Ragouzine - AviaKollectsya 1-2005
• История конструкций самолетов в СССР (Histoire de la construction d'Avions en URSS) - Tome II
  de Vadim B. Chavrov & Collectif - Ed. MachinoStroyenye, Moscou, 2000
• site : http://www.airwar.ru/enc/glider/g31.html et http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_03 ... rt_03.html
• site : http://www.groh.ru/gro/sky/sky1.html

C'était faire peu de cas des hommes. Placer des personnes dans des ailes en les soumettant au froid ou au soleil qui chauffe l'aile, surtout avec le plexiglass. On devait les sortir soit congelé, soit cuit à point.

Sans parler de leur état psychologique et de leur aptitude au combat dès la sortie des ailes !