LE CAUDRON.

CAUDRON C.714 et ces dérivés C.760/C.770 : Une formule sans avenir ... ?


Le caudron C.714 a pour base le Caudron C.710 , ce dernier étant issu du programme
militaire C1 de 1934.Ce programme est divisé en 2 catégories d'appareils:
1) appareil équipé d'un moteur de 800 à 1000 Ch
2) appareil équipé d'un moteur de 450 à 500 Ch ( programme C1 léger )

Les exigences techniques de ce programme sont les suivantes :
- vitesse maximale de 450 km/h
- autonomie de 2h 30 à une vitese de 320 km/h de moyenne
- temps de montée inférieur à 6 minutes pour atteindre 4000 m ; inférieur à 15 minutes
pour 8000 m et inférieur à 19 minutes pour atteindre 10 000 m.
- l'armement doit etre composé au choix de 4 mitrailleuses ou 1 canon + 2 mitrailleuses

Le groupe Caudron-Renault décide de relever le défit de ce programme C1. A l'époque, les avions de course produit par la firme raflent les victoires dans différentes compétitions aériennes.

Du fait de la puissance disponible au niveau moteur chez Renault, le cahier des charges répondra aux exigences du programme C1 léger. C'est donc à partir d'un avion de course que le programme se développe. L'ingénieur Marcel Riffard est aux commandes du projet.des études sont lancées et l'appareil de recherche est désigné C.710




Le premier vol du C.710 a lieu en 1936 et le moteur choisi est un Renault 12 R-01 de 450 Ch équipé d'un compresseur pour limiter la perte de puissance en altitude. Malheureusement, les performances en montée sont décevantes (malgré une vitesse max de 460 km/h) et ce défaut suivra ces descendants.

C.710 équipé de 2 canons factices de 20 mm



De plus, aux vues des progrès réalisés en europe en matière d'aéronautique le programme est revu et une vitesse maximale de 500 km/h est maintenant exigée.
Chez Caudron-Renault, on en est désormais au C.713, évolution du C.710 à train escamotable.
Peu d'améliorations en ressortent puisqu'il se révèle encore décevant en vitesse de montée.

Ce C.713 intéressera l'URSS pour effectuer des essais et pour éventuellement se servir de données pour ses bureaux d'étude.

Dès 1938, une version C.714 est lancée, améliorant le capot et la dérive de l'appareil.
L'armée de l'Air s'intéresse à cet appareil mais par pure nécessité. en effet, Le programme
de réarmement en France a pris du retard et le nombre d'unités prévus pour être équipés d'avions de chasse n'est pas atteint.
Le C.714 a l'avantage de n'utiliser aucun moteur des chasseurs à grande série tel que le MS 406 ou le D520, limitant ainsi la pénurie. Le C.714 sera donc mis en production mais aucune usine est en place ! la production ne démarrera qu'en juillet 1939.



Au niveau des performances, le C.714 atteint 480 km/h à 4500 m et l'arement est de 4 mitrailleuse de 7,5 mm. Les exigences du programme en matière de vitesse ne sont bien évidemment pas atteintes mais en 1939, on en est plus là ! il faut des avions !



Une fois équipé des matériels en vigueur dans l'armée de l'air, l'appareil s'est malheureusement alourdi et les performances s'en ressentent. L'avion atteint péniblement 470 km/h et il se traine à 5000 m en 12 minutes! comme avion de combat, y'a mieux !



Des commandes du début ... on ramène le nombre d'appareils à produire à 83 et il est décidé de les vendre à une puissance étrangère ou de s'en servir comme avions d'entrainement.

Lors que la finlande est attaquée par l'URSS en 1940, la France lui envoit ces avions dont elle ne veut pas. Peu arriveront sur place et les finlandais ne se risqueront pas à envoyer cet appareil au feu !

C.714 aux couleurs finlandaises :


En France, le manque d'avions est criant et lorsqu'il s'agit de former un groupe de chasse polonais, eh bien , ils héritent de l'avion
dont personne ne veut à l'armée de l'Air. Le GC I/ 145 volera donc sur Caudron C.714 à défaut d'autre chose.

C.174 du GC I/145 :



Ces derniers remporteront 12 victoires confirmées pendant la campagne de France mais ils souffriront d'un appareil aussi médiocre.

A l'amistice, les allemands se serviront des appareils capturés pour en faire des leurres sur leurs aérodromes en France.


Caractéristiques techniques du C.714 :

Monoplace de chasse de classe C1 léger
Moteur : 1 Renault R-03 de 450 Ch , 12 cylindres inversés en V
Envergure : 8,97 m
Longueur : 8,53 m
Hauteur : 2,87 m
Surface alaire : 12,5 m2
Poids à vide : 1400 kg
Poids en charge : 1880 kg
Vitesse maximale : 480 km/h à 4500 m
Vitesse de coisière : 380 km/h
Plafond : 9100 m
Autonomie : 900 Km
Armement : 4 mitrailleuses de 7,5 mm alimentées par tambour de 300 balles chacun


(Sources : AVIONS , Hors-série n° 11 : les chasseurs caudron C.714 et dérivés - LELA Presse)



CAUDRON C.760


Aux vues des performances décevantes (mais normales ?) du Caudron C.714, l'Armée de l'Air souhaite que la puissance moteur soit augmentée, c'est à dire utilisation d'un moteur Hispano-Suiza 12 Y 31 de 860 ch. Il est vrai qu'à l'époque, RENAULT ne dispose d'aucun propulseur atteignant cette puissance.

Toutefois, le HS 12 Y 31 n'est pas adaptable sur la cellule du C.714 et une solution est trouvée ailleurs.
C'est en Italie chez la société ISOTTA-FRASCHINI que l'on trouve un moteur ( Delta FC-40 à 12 cylindres(cylindrée 21 litres) donnant 730 Ch à 4000 m ).
Ce moteur est ainsi monté sur une cellule de C.715, des modifications sont apportées et il est bien différent C.714 .
La structure du fuselage est entièrement métallique mais la voilure reste entièrement en bois et des becs de bord d'attaque sont installés afin d'améliorer l'éfficacité des ailerons.
L'armement prévu est de 6 mitrailleuses MAC 34 M39 alimentées à 500 coups chacune.Il fallait à peine 6000 heures de travail pour construire cet avion.



Les premièrs essais laissent apparaitre des performances exceptionnelles. En palier, l'avion atteint 570 km/h, il grimpe à 4000 m en 5 minutes et arrive à 8000 m en 12 minutes 30.
En mai 1940, l'avion est évacué face à l'avance allemande, mais il est malheureusement capturé et ils s'en serviront de leurre sur un terrain.




Caractéristiques techniques du C.760 :

Monoplace de chasse
Moteur : 1 Delta FC-40 à 12 cylindres(cylindrée 21 litres) donnant 730 Ch à 4000 m
Envergure : 8,97 m
Longueur : 8,89 m
Hauteur : 2,90 m
Surface alaire : 12,5 m2
Poids à vide : 1550 kg
Poids en charge : 2000 kg
Vitesse maximale au niveau du sol: 480 km/h
Vitesse maximale à 5000 m: 570 km/h
Vitesse minimale (avec volets à 45°) : 140 km/h
Autonomie : 3 heures et 10 minutes en vitesse de croisière
Plafond : 10300 m
Rapport poids/puissance: 2,74 kg/ch
Armement prévu : 6 mitrailleuses de 7,5 mm MAC 34 M39 alimentées de 500 balles chacune

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CAUDRON C.770


Parallèlement au développement du C.760, Caudron envisage de faire voler une autre cellule de C.715 équipée d'un moteur RENAULT 626 à 16 cylindres en V inversé. Ce moteur a été développé en urgence en un seul mois et emprunte de nombreux éléments au moteur 12 R-01 du C.714 . Le nouveau moteur doit fournir 800 Ch à 4000 m.



Le C.770 n'est pas identique au C.760 puisque le capot moteur est nouveau ( échappements latéraux situés en bas du capot) et la voilure a une flèche moins prononcée , de plus il n'y a pas de becs de bords d'attaque sur l'aile.



Le C.770 vola la première fois en novembre 1939 pour une durée de 10 minutes seulement ... car le moteur se bloque en plein vol et le pilote d'essai réussira à poser l'appareil de justesse. Le problème est dû à un villebrequin grippé à cause d'une lubrification insuffisante.
Pour continuer les essais du C.770, on envisage d'utiliser un moteur HS 12 y 45 mais les modifications sont trop inportantes et on laisse finalement tomber le C.770 vu que les essais du C.760 sont prometteurs.

L'avion sera également capturé par les allemands en 1940 ...


Caractéristiques techniques du C.770 :

Monoplace de chasse
Moteur : 1 Renault 626 à 16 cylindrées en V inversé de 800 Ch à 4000 m
Envergure : 9 m
Longueur : 8,92 m
Hauteur : 2,92 m
Surface alaire : 12,53 m2
Poids à vide : 1750 kg
Poids en charge : 2250 kg
Vitesse maximale : 590 km/h
Vitesse de croisière : 506 km/h
Autonomie : 1430 km
Taux de montée : 835 m/ min
Plafond : 10300 m
Rapport poids/puissance: 2,82 kg/ch
Armement prévu : 6 mitrailleuses de 7,5 mm MAC 34 M39



Sources :
- AVIONS : hors-série n° 11 : les chasseurs Caudron C.714 et dérivés ( LELA PRESSE )
- Photos : www.aviafrance.com / www.airwar.ru


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La France n'a pas été la seule à essayer ce concept d'appareil léger. En effet, l'italie a développé un appareil de la même sorte : l' AMBROSINI SAI 403 ... avec des performances pas si ridicules que ça !





Caractéristiques techniques de l'AMBROSINI SAI 403 : ( premier vol en 1943 )

Monoplace de chasse
Moteur : 1 ISOTTA-FRASCHINI R.C.21/ 60 V de 750 Ch
Envergure : 9 m
Longueur : 8,02 m
Hauteur : 2,4 m
Surface alaire : 13,9 m2
Poids à vide : 1983 kg
Poids en charge : 2640 kg
Vitesse maximale : 650 km/h
Vitesse de croisière : 512 km/h
Autonomie : 931 km
Plafond : 10000 m
Armement : soit 4 mitrailleuses Breda de 12,7 mm , soit 2 mitrailleuses Breda de 12,7 mm + 1 canon MG 151 de 20 mm

Il y eut à l'époque dans de nombreux pays des projets de chasseurs légérs ...
- un des moins connus, le letton Irbitis I-16 : http://latvianaviation.com/VEF_I-16.html
- un autre, le Skoda-Kauba V4, puis SK 257 (plus cantonné das un rôle d'entrainement) http://www.histaviation.com/Skoda-Kauba_SK_257.html

Deux autres versions du Caudron, un peu moins militaires, méritent à mon sens d'être citées : il s'agit des appareils spécialement étudiées pour établir des records de vitesse.

• Le CR.712, aussi appelé CR.712R, fut construit en 1936 et modifié en 1937, en utilisant l'aile des derniers Caudron de la coupe "Deutsche de la Meurthe" avec un nouveau fuselage, et propulsés par un moteur V-12 inversé Renault 12 R Spécial, "poussé" à plus de 700 CV, et qui fut perdu lors de la tentaive, à Istres en 1937 ...
  Silhouette en page de couverture de l'Air N°412 du 1er Janvier 1937
  (Autres photos et commentaires "d'époque" si demandés par MP)
  
  
• Le CR.714R de 1939 qui devait également recevoir un moteur de plus de 700CV qui hélas ne fut jamais prêt, et qui fut caché pendant toute la guerre dans un sous-sol des Champs-Elysées ...

De ces 92 (environ) avions produits, seuls 3 ont survécu, et un fut construit plus tard :

• Un des avions envoyés en Finande, le N°7 de la série des CR.714 C1, envoyé en Finlande, et immatriculé CA-556 là-bas ...
  Il y est préservé dans les réserves du Musée National, mais n'a pas de moteur.
  Au moins une photo sur : http://fi.wikipedia.org/wiki/Kuva:Caudr ... R._714.jpg
  
  
• Un autre de ces appareils ex-Finlandais, qui échappa de justesse à la destruction après une tentative par des amateurs finlandais de transformation en bi-place, qui fut rétrocédé à la France, puis au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, et dont la restauration est confiée à l'association des Ailes Anciennes du Bourget.
  
  Le fuselage est complet, mais hélas les ailes ont disparu !!!
  Il s'agit pour la seconde fois sur le CR.714 d'un problème d'ailes : les premières ailes, héritées du CR.713, se révélèrent incapables de répondre aux contraintes des militaires, puisqu'elles cédèrent aux essais statiques à un facteur de charge d'à peu près 6, de mémoire ...
  Les ailes furent alors redessinées mais, si le nouvel intrados galbé et non plus plat n'était peut-être pas trop pénalisant aux hautes vitesses, le nouveau profil n'améliora pas les performances déjà faibles de l'avion au décollage, et l'augmentation de l'épaisseur qui en résulta ne favorisa pas, de façon générale, la trainée, et donc diminua encore les performances de vitesse. Et ceci sans parler du poids supplémentaire, et de son incidence sur la vitesse ascensionnelle ...
  
  Pour en revenir à cet exemplaire, un membre des A.A.B. a eu a gentillesse de me faire toucher son fuselage, à Dugny : j'avoue avoir été surpris par l'étroitesse de celui-ci, l'avion étant véritablement "dessiné autour des fesses du pilote", sans autres protection que la mince tôle du siège, et d'un rhodoïd à peine plus épais qu'un blister moderne en tant que pare-brise ...
  
  http://rides.webshots.com/photo/1059468 ... 7366NcObUU
  Des photos sur un site d'échange, prises par un américain en visite en 2003. Notez la présence au premier plan du train d'atterrissage, qui venait à l'époque d'être réalisé par l'Ecole des apprentis Messier.
  
  Les plans de masse des ailes ont été dressés, notemment grace aux Finlandais, qui selon les A.A.B. ont été d'une amabilité et d'une disponibilité qu'ils tiennent à souligner. Il reste maintenant à passer au travail ...
  
  Caudron CR.714 recherche Menuisiers désespérément !!!
  
  Pour tous contacts, la page des Ailes Anciennes du Bourget sur cet avion :
  http://fredlechon.free.fr/aalb/articles ... g=fr&pg=57
  
  Au dernières nouvelles (Septembre 2007), le bati-moteur pour la fixation d'un Renault 12 R fourni par les réserves du AE était prêt, une hélice était montée, avec son cone, et l'ensemble exposé lors des Journées du Patrimoine :
  
  
  (c) ma pomme, ces 2 photos et celles du CR.714R et CR.760 ci-dessous ...
  
  
• l'avion de record CR.714R, complet mis à part son moteur qui ne fut jamais livré, qui fut exposé dès la libération de Paris, puis à l'ancien Musée de Chalais-Meudon, ensuite dans ce qui allait devenir la Grande Galerie du Musée de l'Air, et qui est actuellement stocké dans les Réserves :
  
  
  
• Celui qui fut construit plus tard est la réplique volante (immatriculée F-AZJY) de CR.760 de Jean Nohan, qui dut reconstituer lui-même ses plans, et qui aux dernières nouvelles (printemps 2007) était victime de problèmes de longerons ...
  
  Le voici, à Cerny lors de la Fête Aérienne de 2003 :
  
  Autres photos sur
  http://www.aviation-ancienne.fr/index.p ... tartpage=2
  
  La forme particulière du capot-moteur s'explique par la motorisation choisie par Jean Nohan.
  Faute de mieux, son avion est propulsé par un SNECMA 12S, version française de l'Argus AS-411 allemand, produit par Renault pendant la guerre (Renault 12S) , puis par la SNECMA après la Nationalisation, de 580 CV ...
  
  (c) ma pomme, Toussus-leNoble, 2007

P.S. Haddock, Méfies-toi de la page d'Airwar.ru sur le CR.714 ; elle indique, entre autres, que des Caudrons auraient combattu en 1943/44, ce qui est totalement faux !!!

Quelques photos du Caudron 714 des Ailes Anciennes du Bourget, qui vient d'être placé dans un atelier de travail :







Le plan vertical, un des derniers témoins "dans son jus" des véritables couleurs de nos avions de 1939/40 ...

Ce C.713 intéressera l'URSS pour effectuer des essais et pour éventuellement se servir de données pour ses bureaux d'étude.

Au niveau des performances, le C.714 atteint 480 km/h à 4500 m et l'arement est de 4 mitrailleuse de 7,5 mm.

Une fois équipé des matériels en vigueur dans l'armée de l'air, l'appareil s'est malheureusement alourdi et les performances s'en ressentent. L'avion atteint péniblement 470 km/h et il se traine à 5000 m en 12 minutes! comme avion de combat, y'a mieux !

En fait il s'en est fallu de peu que le Caudron ne soit fabriqué à l'usine de Fili, dans la banlieue de Moscou, l'équipe Lavotchkine Gorbounov Goudkov ayant juste à temps occupé la place.

Le Cyclone n'est certes pas le meilleur chasseur de la 2e GM. Il n'en reste pas moins l'un des mieux conçus, avec un Cx record. Faudrait pas oublier qu'avec plus de 700cv de puissance, les I-16 et Me-109 ne dépassaient pas 450km/h, en Espagne!

Au fait, auriez vous la valeur de la VNE pour cet avion dans vos docs, SVP?

Mosca

PS, A la liste déjà fournie par Marc, on pourrait ajouter le Bell XP-77

Priviet Mosca,

Vitesse maximum en piqué 585 km/h à moteur 12R-03 (donc série) selon le Docavia,
Comme le Docavia reproduit des dessins du manuel de vol, le chiffre doit en venir ...

Le XP-77 est aussi un chasseur léger, mais plus tardif (1943 dans mon petit crane de Varabi) ...

Cordialement ... Marc

Vitesse maximum en piqué 585 km/h à moteur 12R-03 (donc série) selon le Docavia,

Spasiba Marc!

C'est le vitesse lue je suppose, non? Au quel cas ça donne déjà plus de 700 km/h aux altitudes moyennes. Pas mal; moins délirant en tout cas que la valeur de 950 km/h (sic!!!) donnée par le site russe!

Soulignons tout de même le sacré coup de patte de M Riffard et de la société Caudron en général car pour ce qui est de transformer la puissance en mobilité, ils sont champions absolus. Avec ses SCx records, la maison est capable de faire des avions plus performants que ses homologues français (Dewoitine, Morane...) ou étrangers (Spit, 109...) à puissance égale.
Petit rappel de la formule de la trainée T = 1/2(rho)V² SCx

Un site jubilatoire, à consommer sans modération:
http://inter.action.free.fr/

Ou l'on voit bien que les Caudrons sont appréciés à leur juste valeur par un public d'esthètes avertis et de fins connaisseurs, pas seulement soviétiques.

De rien, Gaspadine !!!

Delmotte témoigne avoir présenté les CR.713 et CR.714-01, en effectuant des piqués frisant les 700 km/h ...

Mais il s'agissait de prototypes ;
Lors des épreuves d'un des premiers exemplaires de série, l'aile cassa en statique, à un coef. de +6 de mémoire !!!
Les ailes des CR.712 et CR.714R, calculées pour friser les 700 km/h étaient nettement plus courtes.
Quand aux piqués à grande vitesse, les ailerons se durcissaient, et l'arrière du fuselage vibrait car il n'était tout simplement
pas assez rigide ...

Bref et en 3 mots car je suis débordé ce matin :
- le CR.714 était plutôt maniable : même les versions de série tournaient à l'intérieur d'un Bf-109E, mais pas de beaucoup,
- Le profil de son aile initiale était fin (épaisseur relative 12 ou 13% à l'emplanture), mais elle dut être redessinée,
- Le profil de l'aile de série avait une épaisseur relative de 14 ou 15% ...
- La légèreté du fuselage avait été obtenue au profit de la rigidité et de la protection,
- L'armement aussi était léger (celui d'un I-15 de 1935), même si la MAC-34 avait une cadence de 1.500 coups/min.,
- Heureusement toutefois qu'il ne montait pas trop haut, car cette version de la MAC était connue pour geler en altitude ...
- quand au blindage, sur le Caudron, il n'y en avait pas !!! ... alors que même l'I-15 de 1935 en comportait !!!
- Le moteur était d'une fiabilité plus que douteuse, et la plupart des appareils finirent incendiés au sol par les mécanos,
- Si la vitesse en piqué restait correcte, la vitesse ascensionnelle (12 minutes pour 5.000 mètres), elle ...

Bref encore, si Borovic lit ce fil, peut-être nous gratifiera-t-il de témoignages de pilotes polonais, qui furent quasiment
les seuls à utiliser opérationnellement cet avion, qui fut refusé par les Finlandais, pourtant aux abois ...
Qui sait, peut-être les Polonais auraient-ils même préféré des I-17 d'importation ???

- le CR.714 était plutôt maniable : même les versions de série tournaient à l'intérieur d'un Bf-109E, mais pas de beaucoup,
Bref encore, si Borovic lit ce fil, peut...

Interessantes tes infos, peux tu nous en dire plus ? La source c'est docavia non?

Le rapport d'activité du GC I/145 rédigé par le capitaine Laguna est en effet conservé au Sikorsky institute de Londres. Borovic est bien placé pour en dire plus.
Par fragments épars du rapport j'ai appris que la concéption et la construction de la cellule étaient particulièrement bonnes mais l'avion n'ayant pas été testé par l'usine, tous les défauts inévitables d'un avion nouveau sont brusquement apparus en opération.
Baclé dans la débacle quoi...
Un pilote polonais témoigne que l'avion ne dépassait pas 450 km/h, ce qui était toujours mieux que le MB-152 également utilisé par le groupe, mesuré lui à 383km/h en altitude!*

Sinon, au prix de 950 000 francs l'avion sans armes, les polonais trouvaient que celà faisait cher le tas de bûches, au vu que son "constructivisme" était franchement "primitivisme". Un zloty c'est un zloty quand même!

Amic!

PS:* Le retreint des performances d'un avion de série vs le proto est banal et universel, mais la le matos français avait un réél problème.

Interessantes tes infos, peux tu nous en dire plus ? La source c'est docavia non?

Oui !!!

Mais c'est aussi confirmé par les essais du CEAM,
cités par Bartlomiej Belcarz dans le Hors-Série N°6 d'Air Mag ...

Quand au rapport du Capitaine Piotr Laguna, il parle aussi du manque de rechanges et, même, de notices techniques ;
Et il n'est pas particulèrement tendre avec les personnels civils de Caudron-Renault !!!

Le GC I/145 reçut 38 appareils, mais n'en alignait plus que 8 en état de combattre, après 15 jours d'opération ...

@ bientôt sur ce fil ... Marc

Bonjour,

Juste pour signaler la mise en ligne toute récente d'un site dédié au Caudron CR.714 C1,
et tout particulièrement à la restauration du N°5 par les Ailes Anciennes du Bourget :

http://caudronc714.free.fr/index.htm