Un brillant polytechnicien aux commandes de l'aéronautique Française: Albert Caquot

Suivant la demande de notre ami Dynamo, je tente une esquisse...
Un petit génie précoce : Albert Caquot est né à Vouzier dans les Ardennes en 1881...Il est le troisième enfant d'une famille d'agriculteurs ouverts aux progrès du modernisme agricole plutôt prospère. Il fréquente la petite pension Glatighy dans laquelle il fait rapidement preuve de facultés d'apprentissage hors du commun . A 15 ans il est jugé apte à passer le baccalauréat Mathématiques mais sa pension est trop petite pour obtenir une dérogation...Cependant il est inscrit en Sorbonne pour pouvoir passer le brevet de pharmacien de seconde classe qu'il obtient..! Puis il est inscrit au Lycée de Reims Puis il est reçu comme Lauréat du concours général en Mathématiques... puis alors qu'il attend d'entrer en Maths spé, Le proviseur du collège Rollin à Paris contacte sa famille en précisant que dans cet établissement, il pourrait accomplir en une année le programme de deux années de préparation pour le concours d'entrée à Polytechnique. Il y fait effectivement son entrée en 1899....
Le goût des nouveautés scientifiques est dans l'air du temps avec l'expo universelle de Paris en 1900...Il est séduit : la France à la pointe du progrès c'est le béton armé. Il opte alors pour devenir ingénieur du corps des ponts et chaussées. Tout comme une autre célébrité :Eugène Freycinet. Il accomplit son service militaire en 1901/1902 comme S/s Ltn dans le corps des aérostiers par choix: Il rédige avec le Cpne Voyer un article sur l'aérostation. Voyer demande à Caquot de déterminer le métacentre et le moment de stabilité des Ballons allongés. Le 1er aout 1914 le voit Capitaine de la 21ème Cie d'aérostats. Il se rend alors compte que le ballon réglementaire rond modèle 1880 Renard provoque mal de l'air et nausées. Il va alors imaginer un ballon bien meilleur...(à suivre)

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Belle intro, Alfred !
On attend la suite avec impatience !

En milieu d'été , début automne 1914, il apparait qu'il faudra pouvoir observer sur toute la longueur du front et en permanence les mouvements de l'ennemi. A cette époque le pays ne fabrique que 7 ballons par mois en moyenne. Caquot comprend fort bien la nécessité de faire mieux. Il va imaginer un ballon sans structure interne ni externe autre que celles procurées par la forme des panneaux de toiles découpées et de leurs coutures et du système de cordages servant à son maintient au contact avec le sol. Il obtient une sorte d'oeuf aérodynamique , un peu allongé , garni de trois lobes boudinés sur l'arrière gonflés à une pression supérieure à la pression dynamique du vent.
Par voie hiérarchique , il fait parvenir ses calculs, les plans de son projet à l'atelier de fabrication de Chalais-Meudon dirigé par le colonel Richard en octobre 1914. Peu après, il y est convoqué et se trouve fort mal reçu par le colonel qui lui expose, avec les ingénieurs militaires que ce projet est impossible à réaliser sans autres matériaux qu'étoffe et cordages. De plus, il a fait deux erreurs de calcul !!! Immédiatement Cacquot démontre que ses calculs sont bien justes, mais il est renvoyé sans avoir pu convaincre.
Caquot passe alors à Paris dans son bureau de Béton armé, chez les civils , il forme une équipe de 5 dessinateurs non mobilisables et une semaine plus tard, il rapporte les plans au colonel Richard à Chalais Meudon. Ce dernier avait quand même transmis le dossier au ministère de la guerre où, son supérieur, le général Hirschauer lui avait donné ordre de faire un essai car il se souvenait de Caquot l'ayant eu sous ses ordres 12 ans plus tôt quand ce dernier avait effectué son service militaire. Le prototype est donc fabriqué: "la "peau du modèle L est terminée en Février 1915. Dès les essais le L est couvert d'éloges il est supérieur à tout. Le général Hirschauer félicite son inventeur. En juin 1915 Caquot est nommé directeur de l'atelier mécanique d'aérostation de Chalais Meudon.

Suivant quelques modifications mineures pour la grande série le modèle L devint M et la cadence de production augmenta pour atteindre 319 aérostats par mois à la fin de la guerre. Entre temps des britanniques furent conviés à des essais et, l' année suivante, après la bataille du Jutland quand la Kriegesmarine eut prouvée la très grande efficacité du tir à la mer dirigé par un Zepplin, la Navy s'intéressa au ballon Caquot pour diriger le tir de ses croiseurs ou accompagner ses convois. Le 10 juillet 1916, après visites et essais, admiratifs devant les capacités du M, les commandes sont passées et 46 types M sont livrés de juillet à fin novembre 1916.
La carrière d'Albert Caquot ne va pas s' arrêter là. le 11janvier1918,il devient directeur technique de la section technique de l'Aviation militaire/l'aviation est alors confrontée à un choix entre trois appareils: le Nieuport, le Morane ou le Spad 220. le modèle réclamé est surtout le Spad au moteur de 300CV cependant les 10000 moteurs commandés ne passent pas le banc des essais de réception alors que le moteur prototype a passé sans problème le test des 10 heures de marche continues sur 10moteurs testés ils lâchent tous après 4 heures. les tubulures d'huile explosent causant le désastre dans les moteurs. L'intuition technique de Caquot le pousse à incriminer la mauvaise viscosité de l'huile, mais pourquoi alors que l'été dernier le prototype avec la même huile fonctionnait bien alors, il a pensé à une viscosité devenue plus importante car, il fallait les faire fonctionner en hiver. il a remédié au problème en introduisant une soupape de sécurité et la question fût réglée. les Spads peuvent intervenir massivement pour éliminer la colonne allemande qui était parvenue à percer le front anglais à Mont Didier. La production aéronautique
de janvier à décembre 1918: 24652 avions construits avec 92594 moteurs.

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ballon Caquot

Oui,bonsoir......j'ai connu,jadis un ancien photographe observateur qui devint en 1939/40 un auteur de beaucoup de photos de l'opération Dynamo...Il connaissait très bien mon père...un jour il m'avait expliqué que son ballon étant attaqué par un avion,il avait du sauter........ on ne voit pas bien l'emplacement pour le parachute.......en principe,il devait pendre sur un côté de la nacelle

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Losfeld ?

Tout à fait..... Avenue Gaspard Malo

Avant de quitter le ministère de la guerre Albert Caquot réglera en collaboration avec Loucheur quelques points.pour le bombardement et la reconnaissance,le Bréguet14 a fait son apparition,il donne satisfaction et l'avion donne satisfaction sauf que Renaut produit plusieurs variantes du Moteur ce qui embarrasse le front.Le commandant Caquot va donc mettre au point la production de très grandes séries et sollicitera l'appui de grandes firmes industrielles comme Michelin.Autre point technique les recherches de l'américain Durand à propos des hélices permet de déterminer la formule reliant la puissance et le nombre de tours optimum pour le le diamètre.Les constructeurs d'hélices alors en bois comme Bloch amélioreront les performances et l'interchangeabilité....
Pour touts ces travaux et les bonds en avant permettant la Victoire Albert Caquot recevra de nombreuses récompenses ,mais il refusera toujours de percevoir des droits sur tous ces procédés et découvertes..........Il quitte le ministère de la guerre après avoir fait admettre le principe d' un musée ,un consevatoire pour toutes ces traces de notre histoire. puis regagne la vie civile d'ingénieur des ponts et chaussées spécialiste du Béton armé......

Entre temps des britanniques furent conviés à des essais et, l' année suivante, après la bataille du Jutland quand la Kaiserliche Marine eut prouvée la très grande efficacité du tir à la mer dirigé par un Zeppelin, la Navy s'intéressa au ballon Caquot pour diriger le tir de ses croiseurs ou accompagner ses convois.

Excellente relation!

Juste une petite remarque, il n'y avait pas eu d'intervention "directe" des Zeppelin, durant la Bataille du Jutland (ou Skaggerak), en mai 1916. Les Zeppelin L-9, L-14, L-21, L-23 avaient, certes, les conditions météo étant favorables, pris l'air en fin de matinée du 30 mai, mais leur zone de patrouille, au large de l'île d'Heligoland, entre les 55ème & 56ème parallèles, était beaucoup trop éloignée de celle où se déroulera la bataille navale pour qu’ils aient eu un rôle quelconque, dans l’affrontement du lendemain.

Par contre, en avril précédent, il y a avait eu les bombardements navals de Lowestoft & Yarmouth, au cours desquels, huit dirigeables Zeppelin, L-9, L-11, L-13, L-16, L-17, L-20, L-21, L-23, avaient participé, pour assurer la couverture aérienne de l'escadre allemande et effectuer, eux-mêmes, des largages de bombes sur les deux villes côtières... sauf que, si le bombardement naval de Lowestoft avait été parfaitement exécuté, entre le brouillard qui noyait, ce jour-là, Yarmouth, les vents contraires et la menace de la chasse britannique les Zeppelin avaient été contraints de rebrousser chemin.

Un autre détail, les Zeppelin , grâce à leur altitude de vol, pouvaient, certes, effectuer, occasionnellement, des réglages d'artillerie naval, mais, vu le coût de ces bestiaux volants, çà faisait cher de l'heure de vol! De manière générale, vu leur relative fragilité, inhérente à leurs nécessaires réservoirs d'hydrogène, en 1916, ils étaient, surtout, utilisés pour des raids de bombardements à "longue distance" nocturnes ou entre chien & loup, et, en plein jour, pour des patrouilles de reconnaissance maritime "océanique".