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Les bombardements alliés et leur utilité

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MODÉRATEUR: Prosper

Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 1  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 31 Déc 2008, 18:58

Bonsoir à toutes et à tous,
Je vous invite à nous rejoindre nombreux le mardi 13 janvier prochain pour une nouvelle soirée débats.
Le titre du thème choisi est explicite.
Je vous invite donc d'ores et déjà a songer à vos questions futures et à vos réflexions et commentaires
Ces bombardements étaient-ils nécessaires?
Les bombardements étaient-ils selon vous purement stratégiques?
Les bombardements alliés sur des pays occupés ont-ils apporté quelque chose à l'avance alliée après le débarquement?
Les raids massifs au-dessus de l'Allemagne ( Cologne, Dusseldorf, Hambourg, Essen......) ont-ils entamés le moral de la population allemande?
Haddock et moi même serons à votre disposition ce soir là et tâcherons de répondre en toute objectivité
Les questions énumérées ci-dessus ne sont pas exhaustives et ce sera à vous de venir en débattre.
Bonne année 2009 et je vous donne rendez-vous le mardi 13 janvier 2009
Amicalement
Prosper ;)
Ce post est verrouillé et sera accessible dès 21 heures le mardi 13 janvier
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Article a lire pour éclairer le débat (Point de vue USAF RAF

Nouveau message Post Numéro: 2  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 13 Jan 2009, 11:27

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Le B 17 et le daylight precision bombing

L'armée américaine va donc envisager avec sérénité le bombardement de jour d'objectifs précis, à haute altitude. Elle va disposer pour cela de l'appareil idéal, le bombardier 17 et du légendaire calculateur de visée Norden.
Avec ses 4 moteurs en étoile de 1200 cv, (1000 cv à 25 000 pieds, grâce à la suralimentation) le B17 peut voler à 35 000 pieds d'altitude. Cependant, du moins pour les premières versions, le surnom de forteresse volante est quelque peu usurpé, car l'avion ne dispose que d'un armement défensif léger (mitrailleuses de 0.303). Ses capacités d'emport ne sont pas exceptionnelles, et l'appareil est peu logeable. Même s'il se classe parmi les bombardiers lourds, le B17 n'offre ni le volume utile, ni la capacité d'emport des bombardiers britanniques. Le fuselage est étroit, au point qu'il faudra par la suite décaler les postes des mitrailleurs latéraux pour éviter qu'ils ne se gênent mutuellement, et la circulation à l'intérieur de l'appareil est difficile (en particulier l'accès au poste de mitrailleur arrière). Jusqu'à la version F, l'avion n'est pas défendu par l'avant, une faiblesse que les chasseurs allemands sauront vite mettre à profit. Sur le papier du moins, le B17 constitue l'appareil idéal pour mettre en pratique la théorie américaine du bombardement stratégique. Le prototype effectue son premier vol en le 28 juillet 1935 . Le type A, de pré-production, est suivi du type B, livré en petit nombre à l'USAAF peu avant septembre 1939.

Une déconvenue : les premières Forteresses de la RAF

Dans le cadre de la loi prêt-bail (11 mars 1941), 20 B17 type C sont confiés à la RAF et sont affectés au 90 Squadron sous les matricules AN 518 à AN 537. Les Forteresses de la RAF sont en tous points semblables aux modèles américains, à la seule différence des mitrailleuses de 0.303 remplacées par des calibres 0.50. et des réservoirs auto-obturants. La première mission, le 8 juillet 1941, est une mission de bombardement de jour à très haute altitude (30 000 pieds). Un appareil connaît des problèmes de moteur, les deux autres manquent la cible, mais reviennent à bon port. Le 24 juillet, un groupe de B17 est envoyé sur la rade de Brest. Là encore la cible est manquée, mais la chasse allemande touche sévèrement un B 17 qui se désintègre à l'atterrissage.
Les Britanniques connaissent de sérieux problèmes à haute altitude : les mitrailleuses sont gelées par le froid, les masques à oxygène sont obstrués, l'interphone défaillant. Les missions malheureuses se succèdent, si bien qu'en septembre 1941, 8 B17 ont été perdus au combat ou détruits dans des accidents. On constate que la cible est très difficile à atteindre à partir d'une altitude de 30 000 pieds, que l'armement défensif n'est pas suffisant, que seules des formations serrées peuvent offrir une relative protection. Le remplacement des mitrailleuses de 0.303 par des calibres 0.50 n'est pas une modification mineure. La mitrailleuse légère 0.303 Browning a une cadence de tir élevée (1140 coups/mn) mais ses projectiles sont peu efficaces sur les blindages et les réservoirs auto-obturants dont seront équipés progressivement les chasseurs allemands. Les Browning 0.303 ont surtout l'avantage d'être légères(la mitrailleuse pèse 10,4 Kg, le projectile 11.3 g). La Browning M2 de calibre 0.50, qui sera le standard dans l'USAAF, a une cadence de tir moins élevée (750 coups/mn), largement compensée par un calibre supérieur : Les munitions de 12,7 x 99 pèsent 48.5 g, la mitrailleuse 30 Kg.
Il faut toutefois préciser que la RAF n'a pas droit au calculateur Norden, mais au Sperry, réputé moins performant. Il n'est du reste pas certain que le calculateur Norden, bien que supérieur à tous les autres dispositifs de l'époque, ait été à la hauteur de sa réputation(4) .

Les B 17 de l'USAAF

Sur les B 17 de l'USAAF, le nombre de mitrailleuses se multiplie : Le B 17 modèle D reçoit 6 mitrailleuses de 0.50 (2 latérales, 1 paire de mitrailleuses ventrale, 1 paire de mitrailleuses dorsales, 1 mitrailleuse supplémentaire de 0.303 dans le nez).
A parti du modèle E, l'arrière est défendu par une tourelle arrière manuelle équipée de 2 mitrailleuses. Une tourelle électrique est montée sur le dos, juste après le poste de pilotage, et l'ouverture ovale dans les flancs est remplacée par des ouvertures rectangulaires, qui reçoivent des plexiglass amovibles, modification bienvenue sur des appareils destinés à connaître le climat rigoureux de l'Europe du Nord. Une tourelle ventrale commandée à distance est installée (l'opérateur dispose d'un viseur périscopique). Elle est rapidement remplacée par la fameuse tourelle ventrale habitée, la Sperry ball turret. C'est le premier modèle à recevoir l'immense aileron arrière qui le stabilise pendant le bomb run, et par la même occasion, rééquilibre la silhouette sur le plan esthétique.
Le modèle F qui équipe la 8th Air Force, présente de nombreuses améliorations, peu visibles, mais importantes. Les moteurs sont légèrement plus puissants. Toujours faiblement défendu sur l'avant, l'avion est souvent modifié sur place, pour introduire des mitrailleuses supplémentaires. Le modèle G, qui entre en service à partir de l'automne 1943 est celui qui sera produit en plus grand nombre (4035). C'est le plus fortement défendu, avec la tourelle avant, dite chin turret.


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Premières missions de la 8th Air Force


A la fin de l'été 1942, les Américains vont pouvoir mettre en pratique des théories du daylight precision bombing. En découvrant l'Angleterre, ils font connaissance avec les conditions climatiques propres à l'Europe du Nord : épaisse couverture nuageuse et brouillards fréquents. Le mauvais temps aura de lourdes conséquences : de nombreuses missions doivent être reportées en raison de la mauvaise visibilité, et l'entraînement des équipages (notamment des mitrailleurs) est souvent ajourné. En moyenne, il n'est pas possible de voler plus de 8 à 10 jours par mois.
La première mission de bombardement stratégique de la 8th Air Force en Europe intervient le 17 août 1942 : c'est le raid sur le triage de Sotteville, près de Rouen. Le général Ira Eaker y participe en tant qu'observateur à bord du Yankee Doodle. Tout se passe comme l'avaient prévu les théoriciens. Les 12 B 17 sont accompagnés de Spitfire (nous sommes tout prêt des côtes anglaises) et ne rencontrent qu'une DCA peu importante au-dessus de Saint Valery-en-Caux. Malheureusement, les choses n'allaient pas continuer ainsi. Les missions sur l'Allemagne se révèlent de plus en plus dangereuses, et les pertes de plus en plus lourdes. Avec l'automne, les conditions de vol des équipages deviennent de plus en plus pénibles : la combinaison chauffante vient à point nommé pour les aider à résister au froid.



Jeudi noir

Le premier raid sur Schweinfurt a lieu le 17 août 1943. Les résultats, bien qu'appréciables (la production des usines pour le mois de septembre équivaut à 35% de la production antérieure), ne sont pas jugés suffisants. La 8th Air Force est envoyée à nouveau le 14 octobre, pour achever la destruction des usines de roulements à billes de Schweinfurt. Au soir du 14, le bilan est effrayant. La cible a bien été atteinte, mais sur 291 B17, 62 ont été abattus, 187 endommagés, et guère plus de 100 en état de voler. La mission du 14 octobre a pu être présentée comme une victoire, car en dépit d'une Flak d'une rare intensité, et de l'intervention de la chasse allemande, les B17 n'ont pas dévié de leur route et la cible a pu être atteinte. Le lendemain de la bataille, le Stars and Stripes (journal officiel des forces armées) publie un article rassurant, qui minimise les pertes, en affirmant qu'une bonne moitié des équipages a pu sauter en parachute(5) . La réalité demeure : les pertes sont alarmantes, et le 14 octobre, appelé depuis lors " Jeudi noir " signe, du moins temporairement, l'arrêt des missions au coeur de l'Allemagne. Le " jeudi noir " souligne les faiblesses de la doctrine du daylight precision bombing.

1. Lors de son premier vol en 1935 le B 17 est aussi rapide que les chasseurs contemporains. Tel n'est plus le cas en 1943. Les Foke-Wulf et Messerschmitt 109 qui s'attaquent aux B 17 dépassent les 600 Km/h. Tandis que la motorisation du B 17 reste pratiquement inchangée, les chasseurs voient la puissance de leurs moteurs doubler, passant approximativement de 800 à 1600 cv. Il s ne sont plus armés de mitrailleuses, mais de canons de 20 mm.

2. Le concept du bombardement stratégique élaboré dans les années 1930 ignorait le radar. Prévenu suffisamment longtemps à l'avance par le radar, les chasseurs ont le temps de décoller et de monter à la rencontre des bombardiers. De la même façon, la DCA a tout loisir de se préparer à recevoir les assaillants.

3. L'altitude protégeait le bombardier de l'artillerie anti-aérienne qui existait en 1935, mais en 1943, les données ne sont plus les mêmes. La Flak allemande dispose d'un arsenal impressionnant, dont le canon antiaérien de 88 mm. Issus du modèle 18, né en 1933, les 88 mm modèles 36 et 37 qui sont livrés à partir de 1939 sont installés en batteries, guidés par radar et par projecteurs la nuit. La cadence de tir atteint 15 coups/mn, et le plafond effectif est de 26 000 pieds. Le modèle 41 installé à partir de 1943 porte le plafond effectif à 35 000 pieds et la cadence de tir de 20 coups/mn. La puissance destructrice de la Flak est effrayante : le 88 mm lance un obus de plus de 9 Kg, dont le détonateur peut être commandé soit par l'impact soit par l'altitude. On voit aussi de très gros calibres, tel le modèle Flak 40, avec des canons de 128mm montés par paires, qui lancent à 30 000 pieds des obus de 26 kg dont les éclats peuvent s'éparpiller sur 200 mètres. De nombreux témoignages confirment la présence le 14 octobre d'un mur d'obus éclatant à 30 000 pieds et plus, dont les fragments extrêmement dangereux se répandent en tous sens. Dans ces conditions, la densité du tir est au moins aussi importante que sa précision. On imagine très bien ce que signifie l'expression que l'on rencontre dans tous les récits : la Flak était si épaisse qu'on aurait pu marcher dessus(6). Par ailleurs, s'il est possible de rejoindre la cible en volant à très haute altitude, le bomb run s'effectue généralement, même si la visibilité est parfaite, à une altitude inférieure, notamment en raison du vent balistique, qui, s'il est trop fort, déjoue les calculs du Norden. Dans le Pacifique, ces vents sont si violents que le Général LeMay ordonne de conduire le raid sur Tokyo à une altitude comprise entre 5 000 et 7 000 pieds). C'est au cours du bomb run que les avions sont les plus vulnérables.

4. Si la cible a bien été atteinte, les destructions sont limitées, en dépit des apparences. L'enquête commandée par le gouvernement américain en 1944, (strategic bombing survey) publiée en 1945, reconnaît que les destructions opérées par la 8th Air Force sur Schweinfurt ont été superficielles : les bâtiments sont en ruines, mais les machines sont encore en état de marche et peuvent être remontées sur d'autres sites. Le pouvoir dévastateur des bombes a été surestimé. En effet, les bombes américaines sont relativement peu puissantes et n'opèrent pas de destructions en profondeur. Le 14 octobre, sur 573 tonnes de bombes, 88 tonnes seulement sont des bombes incendiaires. Le problème est incontestablement de nature technique : contrairement au Lancaster britannique, le B17 n'était pas conçu pour transporter les énormes bombes d'une tonne et plus, seules capables d'opérer des destructions en profondeur. C'était du reste un sujet de plaisanterie des aviateurs britanniques qui ne manquaient pas de " chambrer " leurs camarades américains, à propos de leurs " bombinettes ".

5. La notion même de bombardement de précision n'est pas remise en cause mais Schweinfurt met en évidence l'erreur manifeste qui consiste à croire qu'il existe des cibles " panacées ", telle que l'usine de ressorts dont il a été fait mention précédemment. Car bien que les roulements soient indispensables, on ne détruit pas une industrie en détruisant les principales usines de roulements : Le raisonnement de l'ACTS se fondait sur l'observation d'une économie en temps de paix. Or une économie en temps de guerre réagit différemment : Il existe en temps de guerre des stocks qui ne sont pas nécessairement constitués en temps de paix, des substituts, d'autres moyens d'approvisionnement, d'autres sites de production, que l'on ne met pas en oeuvre d'ordinaire pour des questions de prix de revient. La décision d'attaquer Schweinfurt aurait été prise à la suite des travaux de collecte de l'information par l'OSS, qui collectait un peu partout dans le monde tous les documents techniques ou scientifiques allemands, et les microfilmait pour qu'ils puissent être transférés discrètement aux États-Unis par l'intermédiaire de pays neutres. On aurait alors découvert sur des catalogues, des substituts de roulements, qui permettaient d'en conclure à des difficultés d'approvisionnement. L'anecdote, rapportée par Eugene B. Powers, fondateur de University Microfilm(8) , n'explique sans doute pas tout. Elle démontre au moins l'intérêt que l'état major de l'Air Force portait au renseignement. Ce que les Américains sous-estimaient, c'était la prodigieuse faculté d'adaptation de l'industrie allemande, sa capacité de récupération,. La Stategic Bombing Survey a clairement établi que la production de l'industrie allemande a continué à augmenter, en dépit des bombardements. Elle a aussi reconnu le pouvoir destructeur insuffisant des bombes américaines. Faut-il pour autant affirmer que ces bombardements ont été inutiles ? On lit dans le Summary Report " Il n'y a aucune preuve que les attaques sur l'industrie du roulement à bille aient eu des conséquences mesurables sur les productions de guerre essentielle (9)". Certains historiens en déduisent un peu trop rapidement que l'efficacité du bombardement stratégique s'est limité aux nouds de communication et à l'approvisionnement en carburant. Ne peut-on pas plutôt imaginer que la production que la production allemande eut été deux fois supérieure sans les bombardements ? Dès 1948, dans sa première édition du Grand Cirque, Pierre Closterman nous livre à propos de la production aéronautique, une analyse qui nous semble pertinente, et peut s'appliquer à l'ensemble de la production industrielle :
" Plus les Américains descendaient de chasseurs boches, plus il y en avait ! Un fait était certain : l'offensive contre les usines de montage et les ateliers de réparation de l'aviation militaire allemande, quoique terriblement efficace, n'avait pas empêché la production de chasseurs de monter substantiellement, de juillet 1943 à mars 1945. Les Allemands réussirent à maintenir une production mensuelle de 1200 à 1700 appareils (2 325 en novembre 1944). Il faut évidemment ajouter que, sans ces bombardements, les Allemands auraient réalisé la production prévue d'environ 3000 appareils par mois en 1944 et 4500 au début de 1945.

Cette vitalité était due à deux choses :
1° la rapidité de la reconstruction et de la mise en état des usines bombardées
2° le nombre croissant d'usines souterraines invulnérables "

La mise en service d'appareils plus performants comme le Fw190D "Long Nez" ou les fameux Me 262 à réaction sera trop tardive
pour enrayer les bombardements alliés sur l'Allemagne. Les lourdes pertes en pilotes confirmés
et le manque de carburant pèseront lourdement sur les capacités de la défense du Reich.

6. La nécessité de chasseurs d'escorte avait été reconnue dès l'engagement des combats (des Spitfire accompagnaient les B 17 lors du raid sur Sotteville). Il était évident que les théories de Douhet n'étaient plus adaptées. Cependant, le problème de l'escorte n'avait pas été totalement résolu le 14 octobre. Les Thunderbolt P 47 qui avaient rejoint les B 17 au-dessus de Schweinfurt les avaient bien protégés un temps de la chasse allemande. Ils avaient dû abandonner, non pas à court de carburant, mais à court de munitions. Les Spitfire partis d'Angleterre pour prendre le relais sur le chemin du retour, n'avaient pu prendre en charge que ce qui restait des forteresses, protégeant tant bien que mal les plus touchées. Si le chasseur avait acquis une autonomie importante, grâce à ses réservoirs supplémentaires, ses munitions n'étaient pas inépuisables. Il s'était trouvé proprement désarmé devant un ennemi qui, survolant son propre territoire, avait pu atterrir pour faire le plein et se réapprovisionner au cours de la bataille. Les chasseurs d'escorte alliés retrouveront la suprématie avec l'arrivée en 1944 du P 51 Mustang. L'affectation de cet avion mythique à la protection des bombardiers de la Mighty 8 intervient, coïncidence bienvenue, à une période où l'Allemagne manque non pas d'avions, elle n'en a jamais manqué, mais de pilotes expérimenté

--------------------------------------------------------------------------------
Le " jeudi noir " démontre les faiblesses de la doctrine du daylight precision bombing. Le principe était séduisant : le bombardement de précision à haute altitude épargnait les populations civiles, ne détruisait que des objectifs militairement importants, et en théorie, pouvait s'opérer sans pertes. Une publicité de General Electric, qui paraissait en 1943 dans les magazines américains(11) , affirmait que, grâce au turbocompresseur, les avions américains volaient si haut que rien ne pouvait les atteindre. On promettait une fois de plus la guerre sans pertes ni victimes.
Au fil des jours, la politique de l'USAAF allait s'infléchir. Sans abandonner l'idée du bombardement de précision, et sans perdre de vue les considérations éthiques, l'USAAF allait bombarder, parfois de nuit pour assurer aux avions une meilleure protection à moyenne ou basse altitude, des zones de plus en plus étendues. La nécessité de continuer à bombarder l'Allemagne au cours de l'hiver 1944 en dépit du mauvais temps, conduit à utiliser le radar, et non la visée optique. Les plus ardents défenseurs de la théorie américaine reconnaissent, tout en soulignant la différence d'intention, que les bombardements américains avaient dans ces conditions, les mêmes conséquences sur les populations civiles que les raids de la RAF . Après bien des réticences, les Américains se résolvent à lancer 1000 bombardiers sur Berlin, le 3 février 1945. Le raid fait à peu près 25 000 victimes civiles, alors que seules des cibles stratégiques étaient visées, tant est étroite l'imbrication entre les installations vitales et les habitations. Au Japon, l'USAAF pratique délibérément le bombardement de masse (area bombing), visant non plus des objectifs militaires mais des villes entières, en utilisant largement les bombes incendiaires. Cependant, les préoccupations éthiques resteront présentes, du moins en apparence, jusqu'au dernier jour : la justification qui était donnée aux équipages était l'existence supposée au sein des habitations, d'ateliers clandestins, d' " usines-fantômes " fabriquant de l'armement. S'agissait-il d'une réalité, ou d'un argument destiné à faire accepter ce qui jusque là avait été présenté comme moralement inacceptable ? Les anciens de la 20th Air Force qui devaient se contenter, faute de mieux, de l'argument officiel, n'en savent pas plus que nous et se posent encore des questions.


La théorie du daylight precision bombing s'opposait radicalement à la doctrine de Trenchard, mais dans les faits, les pratiques de la RAF et de l'USAF ont fini par se rejoindre devant la nécessité d'obtenir le plus rapidement possible la reddition sans conditions de l'Allemagne et du Japon.


par Philippe Rouyer, PhD, conservateur de bibliothèque à l'Université de Rouen


 

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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 3  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 13 Jan 2009, 20:59

Bonsoir à toutes et à tous,
La soirée débats est ouverte et merci à l’avance de votre présence que nous, l’équipe, espérons nombreuse.
Notre ami le Captain Haddock a déjà mis en ligne une petite mise en bouche au sujet des bombardements diurnes, dite de précision, américains mais le furent-ils vraiment ?
Les bombardements, que ce soit sur l’Allemagne ou sur l’Europe occupée furent-ils nécessaires, eurent-ils un impact sur la population civil, influencèrent-ils le cours de la guerre ?..............
C’est à vous !!
Amicalement et bonne soirée
Prosper
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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 4  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 13 Jan 2009, 21:03

Bonne soirée a vous tous.

Pour moi ces bombardements etaient nécessaires surtout dans un but stratégique.
Il est de mon avis évident qu'ils ont aidé a réduire la durée du conflit.

Je parle surtout des Bombardements sur L'Allemagne bien sur.


 

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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 5  Nouveau message de hilarion  Nouveau message 13 Jan 2009, 21:07

petite question tactique qu'est qui a fait que le bombardement diurne ait ete devolu aux américains et celui de nuit aux anglais.

La mise en place des master bomber a t elle permis aux bombardiers de gagner en précision?


 

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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 6  Nouveau message de Schwarze Kapelle  Nouveau message 13 Jan 2009, 21:08

On a beaucoup glausé, justement, sur la précision des bombardements Américains. Oubliant un peu vite qu'ils s'effectuaient "de jour" donc à une altitude respectable pour minimiser les dangers de la Flak.

Outre ce fait, les bombardements anglo-américains, sur l'Europe occupée, ont plutôt été faits avec circonspection. Il y avait-il un traitement spécial pour les contrées germaniques ?

SK


 

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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 7  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 13 Jan 2009, 21:10

hilarion a écrit:petite question tactique qu'est qui a fait que le bombardement diurne ait ete devolu aux américains et celui de nuit aux anglais.

C'est probablement plus historique ...

Les premiers bombardements anglais furent diurnes ; le taux de pertes fut effroyable !!!

Pour la seconde partie de ta question, je me rappelle de bombes anglaises larguées par des Whitley sur Genêve en 1941,
pour te donner une idée de l'imprécision des premiers bombardements anglais de nuit !!!
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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 8  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 13 Jan 2009, 21:13

Le viseur Norden et la conception du B17 en faisait un Bombardier stratégique de jour .

Les Américains pensaient q'un box de B17 , etait capable de se défendre seul, ils ont vite déchanté.

Quand a la précision c'est bien la le noeud du probleme les Usines et objectifs Militaires etant souvent entourés d'Habitations donc de Civils ..


 

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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 9  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 13 Jan 2009, 21:13

Immédiatement après la guerre, les Américains menèrent en Europe une grande enquête destinée à déterminer les résutats des bombardements aériens. Il est significatif de trouver en dernière page de leur rapport final que " la grande leçon à tirer des ruines de l'Allemagne est celle-ci: la meilleure façon de gagner une guerre, c'est d'empêcher qu'elle éclate..."
Que faut-il en conclure?
Qu'ils n'étaient pas satisfait des résultats de leurs bombardements, ou bien qu'ils en avait un certain regret?
Notons qu'ils ne furent pas les seuls à bombarder, ils y avaient également les Anglais et en début de guerre, l'Allemagne ne fut certainement pas en reste
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Re: Les bombardements alliés et leur utilité

Nouveau message Post Numéro: 10  Nouveau message de Audie Murphy  Nouveau message 13 Jan 2009, 21:14

Saper le moral des civils en Allemagne était-il nécessaire quand on connaît l'avis du Führer à propos du peuple allemand si bien exprimé dans le film La Chute ?
You'd better run for cover before I start to smile...

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