UT-1, le caneton de Yakovlev s'en va-t-en guerre !

[Marc_91]

Appareil peu connu, alors qu'il fut produit à dplus de 1.200 exemplaires toutes versions confondues, le Yakovlev UT-1 trouve ses origines en France ...

En effet, c'est la société Caudron qui, constatant l'écart de performance entre les chasseurs en développement en 1933 et les biplans d'école, décida de construire sur ses fonds propres un prototype d'appareil de transition, peu onéreux tant en construction qu'en utilisation, en partant de ses célèbres "Rafales".

Le premier des 2 prototypes vola fin 1934, et le journal "Les Ailes" fit un reportage dithyrambique sur ses essais :

Cette France d'avant le "Front Populaire" était très étudiée par l'URSS qui y avait de nombreux espions. Un des leaders des forces soviétiques était alors le très francophile maréchal Toukhatchevsky, qui avait combattu notre pays en Pologne et en Ukraine en 1919-20 et avait une grande admiration pour notre Armée ...
Il convainquit son pays d'étudier ce type d'avion, et un programme soviétique fut lancé, tans qu'en parallèle, des contacts diplomatiques étaient pris pour la licence des avions français et de leurs moteurs Renault Bengali 4, bengali 6 et 12R ...

Ce fut le Brillant A.S. Yakovlev qui développa presque simultanément 2 prototypes complémentaires pour ce programme d'Ecolage/Entrainement ... en russe Outchebno-Triniravats, et ses prototypes seront connus internationalement comme UT-1 pour le monoplace et UT-2 pour le biplace.

Il choisit pour les propulser le moteur M-11 développé en 1929 par Chvestov, à 5 cylindres en étoile, qui développait entre 100 CV. Fiable en 1935, ce moteur consommait néanmoins un assez grande quantité d'huile, et était déjà produit en grande série. Yakovlev le caréna partiellement :

Derrière ce moteur, la partie avant du fuselage était construite en tubes d'acier brasés jusqu'au siège du pilote, et la fin de la queue était en 4 longerons en bois, avec 4 longerons entretoisés, l'ensemble recouvert d'une structure secondaire légère de bois, et entoilée. L'aile, monobloc et plus classique, avait un profil en "Clark Y" épais et reposait sur 2 longerons. elle était entièrement en bois et marouflée, sauf les gouvernes, en alliage léger entoilé. Le train était fixe, en tube d'acier :

On voit bien cette structure métallique sur cette épave d'un UT-1, brûlé lors de l'évacuation soviétique durant Barbarossa :

Il est étonnant de constater qu'à l'exception de la queue en bois, on retrouve presque exactement la même structure sur les chasseurs Yak-1, 7, 9 et 3, ainsi que sur les bombardiers Yak 2 et 4 ...

Mais surtout, le prix de revient de l'avion, calculé par les économistes, était inférieur à la moitié du prix de revient d'un I-16, qui allait lui aussi équiper massivement les VVS, sans parler du coût de l'heure de vol ...

L'avion fut produit massivement dès la fin des années 30, ainsi que son grand frère, l'UT-2 biplace. Dans un article est consacré au Combinat N°150 de Kachira, situé à une centaine de Km au Sud de Moscou, on peut voir des UT-1 en construction en 1937 :

Krilya Rodny - Janvier 2026

Ils servirent bien sûr au perfectionnement des pilotes, dont le cursus débutait sur le docile U-2, continuait sur l'UT-2, et se terminait sur UT-1 pour le perfectionnement et la voltige ...

Sur cette photo d'une école, capturée par les allemands, on distingue les 3 avions : un bel UT-1 blanc et rouge, à gauche la visière avant et l'appui-tête arrière d'un UT-2, et derrière lui la grande gouverne d'un U-2 :

L'appareil servit également pour des parades aériennes, des démonstration de voltige, des courses, et en aéroclub, souvent revêtu de couleurs vives. Cet exemplaire est préservé près de Moscou (source wikipedia) :

Pendant ce temps, les contacts pris avec notre pays aboutirent enfin en 1938/39, avec la fourniture de Caudrons CR.710, CR.713 et C.690, de moteurs Renault 4 et 6 cylindres, avec un stock de pièces pré-usinées pour démarrer la production. Le premier C.690 fut fut ainsi construit à Khimki (20km au NW de Moscou) dans l'usine 301 nouvellement aménagée pour construire des avions en bois :

Hélas les soviétiques furent rapidement déçus : les moteurs Renault (devenus MRV-4 et MRV-6 sous licence), même construits avec des pièces françaises, manquaient de fiabilité, tandis que les ingénieurs soviétiques les jugèrent "inutilement complexes".

Quand aux avions, les performances se révélèrent très inférieures à celles annoncées ; le C.690 se révéla être quasiment aussi difficile à piloter qu'un I-16, ce qui lui enlevait toute utilité, tandis que son prix s'avérait prohibitif avec le paiement de la licence !

Par chance pour l'usine 301, un trio d'ingénieurs y développa un prototype prometteur ... et la suite de l'histoire est ici :
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Le petit UT-1 reçut assez rapidement un surnom : son nom se prononce Où-Té-Piervoï, qui se transforma en Oùtchenok = caneton.
Plusieurs moteurs furent testé, dont des moteurs de voiture, et diverses versions du M-11, développant jusqu'à 150 CV. C'est avec un MRV-6 qu'il obtint les meilleures performances, mais le manque de fiabilité et l'entretien d'un moteur différent de ceux auxquels les mécaniciens étaient habitués, le centrage trop en avant et, là encore, le paiement de la licence firent capoter le projet.

L'UT-1 à moteur M-11 devint populaire dans toute l'URSS ; on en voit 2 sur cette photo à Vilnius (Lituanie), avec un Bf-108 :

Lorsque l'Allemagne attaqua l'URSS en 1941, elle en captura des exemplaires intacts. Les pilotes les essayèrent et les apprécièrent :

les UT-1 perdirent vite leurs belles couleurs rouges et blanches, et furent camouflés.
Ils ne furent plus utilisés pour l'acrobatie, mais pour des missions de liaison, de préférence aux U-2, grace à leur vitesse de croisière presque double (190 km/h).

Sur le front ukrainien, une petite série de 32 appareils furent modifiés en "Chturmoviks" léger, par le montage de 2 mitrailleuses ChKAS à tir rapide (1.800 cps/min) sur les ailes, et de 2 puis 4 rails de roquettes R-82 par-dessous, avec montage d'un tôle de protection. Cette version fut officiellement dénommée UT-1B (pour BoyevoÏ = Combat) :

Certains furent également modifiés en bombardiers légers, avec des bombes de 10kg, voire plus ...
Quand au rôle d'avion de transition, il fut rempli par les Polikarpov I-16 UTI et Yak-7 biplace.

Caractéristiques et performances de l'avion, via un document des années 80:

[coyote]

Bonjour et merci !

Intéressant ce cheminement inspiré des Caudron.
Les motoristes français de l'époque ne brillaient pas par leur fiabilité ou leurs performances. Si les Russes ont fait mieux que les Français ,
en simplifiant et améliorant les performances des moteurs sous licence comme le HS 12 Y revu et corrigé par Klimov.
On avait là aussi un métro de retard.