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Les héros de cette histoire furent les pilotes de la RAF, seul à bord partant d’Angleterre pour différents terrains non aménagés en France ou en Belgique amenant des agents et en repartant avec d’autres et le tout de nuit au clair de lune !
L’appareil devenu mythique qui sera affecté à ces missions est en fait un petit avion anglais, à aile haute , mono-moteur conçu initialement comme appareil multi-rôles, avec un pilote et un mitrailleur arrière , destiné à l'appui rapproché, à la reconnaissance, et aux liaisons. Le Westland e »Lysander ».
Différentes versions furent produites, dont certaines étaient armées (mitrailleuses et bombes) pour les missions d'appui . Une version a été spécialement développée pour assurer des liaisons sans aucun armement, mais équipé d’un réservoir supplémentaire de grande capacité de 150 gallons (568 litres). C’est ce type auquel nous allons nous intéresser. Cet avion ne connu pas un réel succès dans les années 30 ni au début des années 40 mais par la suite , il se révélera un formidable outil de travail dans le rôle que lui confiera la RAF pour la dépose en Europe occupée d’agents, de résistants etc.. suivi d’un ramassage d’autres agents et d’équipages alliés abattus, à destination de l’Angleterre.
Ces missions étaient connues sous le nom de « Pick Up missions » littéralement ‘missions de ramassage’
Ces vols nocturnes se déroulaient uniquement pendant la période comprise entre le surlendemain du premier quartier de lune et la veille du dernier précisément pendant les périodes où la lune éclairait la zone prévue pour ces opérations. .
Voici un Westland Lysander Mk III spécialement conçu et adapté pour ces missions nocturnes :
Observer le bas de l'échelle visible derrière le réservoir supplémentaire
Ces Lysander reçurent le surnom affectueux de ‘Lizzie’. Les pilotes l’appréciaient pour la grande fiabilité de son moteur Bristol Mercury de presque 900 cv et sa facilité de pilotage La vitesse n’était certes pas son point fort (300 km/h en croisière) mais par contre, c’était sans conteste sa vitesse de décrochage aux alentours de 95 km/h qui était un très gros atout pour les atterrissage et décollages courts.
Les dimensions des terrains se situaient dans les 450/500 m en longueur pour 3/400m de large. Ces chiffres pouvaient varier en fonction du relief et du type d’avion utilisé. Le Westland Lysander fut le principal type mais il y eu aussi des bimoteurs Lockheed Hudson ou plus rarement des Avro Anson.
Les terrains pour effectuer ces ‘échanges’ étaient recensés et évalués avec le plus grand soin par la Résistance française et belge. Cela se faisait selon une méthode bien précise (coordonnées longitude, latitude, altitude, orientation principale de l'axe de roulement, longueur, nature du sol, pente éventuelle et son sens , obstacles environnants, etc.), tous les renseignements indispensables ayant été transmis à Londres pour avis et acceptation indispensable avant mise en service.
Chaque terrain recevait un surnom qui permettait d’éviter les confusions malencontreuses . Ces surnoms étaient regroupés par région par thème comme par exemple ‘marguerite’ ou ‘violette’ ou ‘rose’ etc.. étaient situés dans telle région alors que ‘mouette’ ou ‘goeland’ se trouvaient dans une autre etc ..D’autre part, chaque mission portait un nom de code spécifique connu uniquement des intéressés bien entendu. Ce code changeait systématiquement même si la mission était identique à la precédente.
La navigation se faisait essentiellement par observation de points de repère au sol comparés à la carte de bord tels les fleuves-villes-ponts-lignes de chemin de fer, lacs etc .. ce qui rendait, on l’aura bien compris, les vols tributaires des phases de la Lune et des conditions atmosphériques. Il est arrivé à maintes reprises que des Lysander selon les estimations du pilote survolent bien le terrain prévu sans pour cela le reconnaître visuellement en raison d’épais bancs de brouillard ni voir les signaux au sol faits pas le ‘comité de réception’ qui lui, avait bien entendu le bruit du moteur. Dans un tel cas, le pilote ne se posait pas trop de questions et faisait demi tour avec son ou ses passagers à bord ! La mission était de facto remise au lendemain si celui ci s’avérait ‘volable’ ou sinon à plus tard.
Le brouillard était l’ennemi n° 1 bien plus dangereux que la Luftwaffe ou la Flak !
Ces vols se déroulant de nuit, à bord se trouvait le pilote seul aux commandes, faisant office de navigateur, tout en observant le relief environnant compte tenu de la basse altitude de vol. La partie arrière de l’appareil vidée de tout armement ainsi modifiée permettait l’embarquement de 2 personnes mais...très souvent, ils étaient 3 voire même 4 personnes littéralement entassées les unes sur les autres, sans le moindre confort même minimal ! De plus et pas des moindres, chacun, même voyageant léger emportait une petite valise… Sur les bimoteurs emportant une dzaire de personnes, il arrivait que les sièges passagers soient retirés afin d’alléger l’avion ; les personnes assises sur le plancher.
Ces conditions de vol pouvaient durer longtemps comme par exemple ce vol de 1943 parti de Tangmere, base du Squadron 161 dans le West Sussex (sud de l’Angleterre) à 21h10 cap sur un terrain près de la ville de D’Estrée Saint Denis dans l’Oise où après s’être un peu égaré, arriva à 00h58 pour y débarquer 2 passagers, en recueillir 3 et revenir à Tangmere à 02h20 ! Un autre problème qui se posait restait un problème bien humain...Un ‘arrêt pipi’ n’était pas trop possible...
La traversée de la Manche se faisait via un passage obligé au dessus de Cabourg (à l’aller comme au retour) qui était le point de virage pour prendre le cap à suivre par la suite, cette zone fut préférée à une autre en raison du peu de défenses AA.
Lors des vols avec un ou deux passagers, l’avion emportait des colis pour la Résistance et des petits ‘à coté’ comme des bas de soie, du chocolat etc...et bien sur des armes et des munitions et il revenait avec du cognac et/du parfum..
à suivre
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