Attention en dessous !

D'ailleurs on ne se pose pas la question si la formation défensive de la Box était la meilleure qui puisse être face à tir de barrage de Flak, sa valeur était reconnue face à la chasse et ce depuis longtemps.
Mais reste aussi à savoir quel était l'ennemi principal de l'aviation de bombardement stratégique alliée , vu que la formation en Box (qui n'est autre que le décalquage de l'ordre serré du fantassin jusqu'à la période napoléonienne à l'aviation ) retirait à la chasse allemande toute réelle capacité de vaincre l'aviation stratégique alliée, l'ennemi principal devenait alors la Flak .
Comme lorsque l'on lit "Les Conscrits de 1813" on comprend alors que l'ordre serré permettait aux Marie-louises de tenir face aux ulan et autres cosaques et que cela devenait dévastateur, à tenir, face à l'artillerie coalisée , il en était ici de même pour une box face à la Flak, en plus cela ouvrait la voie aux tirs fratricides .

[coyote]

Bonjour Thucydide

La formation en 'box' était indispensable pour les raids diurnes mais devenait très dangereuse de nuit c'est pourquoi la RAF ne pratiquait pas cette tactique. Une collision pouvant se produire très facilement.
La crainte des formations était sans nul doute la Flak terriblement fournie et terriblement précise. La chasse s'occupait quant à elle, plus facilement sur la route de retour des appareils visant en particuliers les éclopés les esseulés, bref, les appareils vulnérables mais pas que bien entendu. Ils attaquaient les retardataires et c eux se trouvant en queue de peloton b ien évidement ! Pas fous tout de même les allemands !De nuit, la chasse de nuit était redoutable et redoutée par la RAF.

Bonjour Thucydide

La formation en 'box' était indispensable pour les raids diurnes mais devenait très dangereuse de nuit c'est pourquoi la RAF ne pratiquait pas cette tactique. Une collision pouvant se produire très facilement.
La crainte des formations était sans nul doute la Flak terriblement fournie et terriblement précise. La chasse s'occupait quant à elle, plus facilement sur la route de retour des appareils visant en particuliers les éclopés les esseulés, bref, les appareils vulnérables mais pas que bien entendu. Ils attaquaient les retardataires et c eux se trouvant en queue de peloton b ien évidement ! Pas fous tout de même les allemands !De nuit, la chasse de nuit était redoutable et redoutée par la RAF.

La chasse allemande, à moins d'être suicidaire et se prendre un pélot "ami" dans la tronche, n'intervenait pas au-dessus des secteurs "couverts" par la Flak, mais lors des parcours aller et retour des vagues de bombardiers, sachant que la Flak était, elle-même, étagée en profondeur, généralement, depuis la côte, sur les trajets des appareils ennemis.

Pour des raisons d'autonomie et de réserves de carburant, les vagues de bombardement alliées suivaient, grosso modo, les mêmes routes lors de leurs missions. De toute manière, la veille radar allemande repérait très vite les formations et leurs approches au-dessus de la Manche et de la Mer du Nord. Au fur et à mesure des raids, les routes possibles étaient devenues "prévisibles" et la Flak en tenait compte afin de positionner ses batteries, le long du parcours.

La consommation en munitions de la Flak, qui avait été monumentale, avait d'ailleurs porté préjudice à d'autres productions. Ce n'est pas tant sur le nombre d'appareils abattus qu'il convient de juger de son efficacité, mais sur le volume d'appareils endommagés, plus ou moins lourdement, dès lors, nécessairement immobilisés pour un temps de réparation plus ou moins longs. A l'été et au début de l'automne 1944, au sein de nombreuses escadrilles de bombardement alliées, le taux d'immobilisation des appareils, pour réparation, flirtouillait allègrement avec les 40%, voire plus!

A ces dommages mécaniques, il convient, aussi, de rajouter les pertes humaines (entre autres, les mitrailleurs), cela, même, quand l'appareil avait réussi à rallier un terrain ami. Entre le stress des longues missions, les "copains" perdus à bord des autres appareils descendus et ceux dézingués à bord, le moral des équipages alliés de bombardement, à l'été 1944, s'était très sérieusement cassé la gueule.

Les américains, dont le territoire national était à l'abri d'attaques ennemies disposaient, certes et fort heureusement, d'un très important "volant" de fraiches recrues, formées, plus ou moins, à la va-vite, mais la constitution "homogène" d'un équipage impliquait, pour éviter une possible, voire probable hécatombe, un dosage subtil entre les "Chibaminis" (tout est relatif, vu l'âge moyen des équipages) expérimentés, et les "bleus-bites"! Accessoirement, la production industrielle militaire américaine était monumentale, mais, néanmoins, la construction d'un bombardier type B-17 exigeait du temps!

Le délai maximal de 25 missions effectuées par un équipage américain de bombardier, qui devait être du même genre pour les pilotes de chasseurs, n'était pas le résultat d'une supposée prise en compte qui aurait répondu à une approche vaguement humaine (ou humanitaire) - même si, au final, çà avait été le cas! -, mais avait pour souci premier de disposer, ainsi, de personnels (vivants!) suffisamment expérimentés, afin de pouvoir instruire, au mieux, lesdits "bleus-bites"! A çà se rajoute le souci historique de l'US Army et de la gouvernance américaine, aussi bien en 14-18 qu'en 41-45, d'éviter toute hécatombe comparable à celle de la Guerre de Sécession (600 000 morts)! On retrouvera, d'ailleurs, ce souci permanent de limiter "au maximum" les pertes humaines, durant la Guerre de Corée et celle du Viêt-Nam.

[coyote]

Loîc je te suis.

Je n'ai pas d'autre question votre Honneur !

Quand la production de B 17 cessa en mai 45, pas moins de 12.731 av aient été produits
Chiffre impressionnant auquel il faut y ajouter les B 24 ,B 25, B 26 et j'en passe !

Il faudrait ajouter aux remarques de Loïc un ratio résultats / pertes. Jusqu'à l'arrivée du Mustang, qui va établir la supériorité aérienne au dessus de l'Allemagne, les quadrimoteurs dégustent durement, au point qu'il y aura même une période d'arrêt des bombardements stratégiques. Dans les équipages c'est une boucherie.
L'exemple emblématique est le raid sur Schweinfurt. Pour quels gains concrets ?

Avant juin 1944,nous vivions sur une route très fréquentée de nuit avec derniers retours vers les 6 heures du matin,en général à haute altitude....route préludant au passage de la manche après survol de la Normandie.........Après juin 1944 raid s de jour matin derniers passages vers13heures et le soir 18heures 18 heures 30........A quelques mille mètres au maximum du bout d'envol des pistes de la Luftwaffe (mais peu d'appareils) en revanche Flack très intense qui peu à peu émigre du périmètre de l'aérodrome pour se trouver le long de routes en pleine nature et parmi les pommiers.......Spectacle impressionnant du retour des forteresses ou des libérators en "boxes",ça couvre l'horizon avec une impression de puissance écrasante car vous étes dessous et le défilé continue ,des dizaines d'avions,plus haut,plus bas ecadrés par les explosions de la flack qui tire de tous ses tubes,durant des heures, nous semble-t-il......... avec les derniers éclopés, sans doute trop bas pour les canons et, que quasi toute la population suivait des yeux...........Les derniers finissant leur vie entre 50 et cent mètres d'altitude avec les derniers des membres d'équipages jetant par les baies des carlingues toutes ouvertes...radio,munitions,mitrailleuses,appareils de visée.............Spectacle pathéthique de l'agonie de ces avions et de ces hommes qui pour beaucoup allaient mourir dans les minutes suivantes...la prise de contact avec le sol en général ne pardonnait pas...les pilotes :colonne vertébrale brisée....pantin désarticulé m'avait expliqué mon père qui avait tenté d'en sauver un avant l'arrivée des feldgendarmes allemands..............

[coyote]

Le ratio résultat/perte était pire pour l'USAAF que pour la RAF mais les pertes ont été de toutes façon énormes . Les P 51 ou P 47 aux longs rayons d'action ont certes soulagé les bombardiers mais le danger n° 1 et de loin c 'était la Flak et dans ce cas la chasse n'y peut pas grand chose. L'escorte par contre sur le retour avait un rôle primordial à jouer pour s'occuper de la Luft qui attendait que les box passent à leur portée car la Flak était muette (coordination radio-Flak et Luftwaffe) et là ils tombaient sur un os .

[coyote]

Merci Alfred, Témoignage av ec des yeux d'enfant. Ils jetaient tout ce qui était possible pour alléger l'avion mais cela ne suffisait pas. Combien y ont laissé la vie ? Le bilan est effrayant

Bonjour Thucydide

La formation en 'box' était indispensable pour les raids diurnes mais devenait très dangereuse de nuit c'est pourquoi la RAF ne pratiquait pas cette tactique..

Oui mais contre quelle menace la jagdwaffe ou la Flak ce n'est pas la même chose. Et au fond comme je l'ai expliqué par une comparaison historique cette formation en Box ne devenait elle pas contre productive face à la Flak?

1-La consommation en munitions de la Flak, qui avait été monumentale, avait d'ailleurs porté préjudice à d'autres productions. Ce n'est pas tant sur le nombre d'appareils abattus qu'il convient de juger de son efficacité, mais sur le volume d'appareils endommagés, plus ou moins lourdement, dès lors, nécessairement immobilisés pour un temps de réparation plus ou moins longs. A l'été et au début de l'automne 1944, au sein de nombreuses escadrilles de bombardement alliées, le taux d'immobilisation des appareils, pour réparation, flirtouillait allègrement avec les 40%, voire plus!

2-A ces dommages mécaniques, il convient, aussi, de rajouter les pertes humaines (entre autres, les mitrailleurs), cela, même, quand l'appareil avait réussi à rallier un terrain ami. Entre le stress des longues missions, les "copains" perdus à bord des autres appareils descendus et ceux dézingués à bord, le moral des équipages alliés de bombardement, à l'été 1944, s'était très sérieusement cassé la gueule.


3-Le délai maximal de 25 missions effectuées par un équipage américain de bombardier, qui devait être du même genre pour les pilotes de chasseurs, n'était pas le résultat d'une supposée prise en compte qui aurait répondu à une approche vaguement humaine (ou humanitaire) - même si, au final, çà avait été le cas! -, mais avait pour souci premier de disposer, ainsi, de personnels (vivants!) suffisamment expérimentés, afin de pouvoir instruire, au mieux, lesdits "bleus-bites"! A çà se rajoute le souci historique de l'US Army et de la gouvernance américaine, aussi bien en 14-18 qu'en 41-45, d'éviter toute hécatombe comparable à celle de la Guerre de Sécession (600 000 morts)! On retrouvera, d'ailleurs, ce souci permanent de limiter "au maximum" les pertes humaines, durant la Guerre de Corée et celle du Viêt-Nam.

1- C'est que l'on comprend en lisant des analyses en profondeurs de missions et de campagnes aériennes, nos magazines sur l'aviation et hors série sont intéressants à ce titre, c'était la Flak qui faisait le plus de dégâts avec des manoeuvres, des leurres, des tactiques...tout le temps en évolution.

2 & 3-Le bomber command selon le livre "bomber boy" a eu à lui seul 55000 morts.
Combien pour les 8e et 9e air force ? Les forces de bombardement us étaient bien plus importantes.

Ont ils triché sur les pertes? Les blessés et les morts revenaient souvent avec les avions, d'où le port de gilets par éclats dans les avions en zone de combat.
Donc la formation en box augmenté l'efficacité de la Flak