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Les débuts de la propulsion à réaction.

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Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 1  Nouveau message de coyote  Nouveau message 29 Aoû 2022, 14:52

Bonjour

Peut être pensez vous que les premiers "jets" sont apparus en Allemagne avec le bien connu et redouté Me 262 ? Eh bien , la réalité est tout autre.. Petites explications par le texte et en image:

L’avion dit « à réaction » n’est pas né d’hier, loin s’en faut mais plutôt d’avant hier et pour être plus précis il y a...112 ans !
Vous ne me croyez pas ?

Il y a 112 ans, le Coandã 1910 sortait de son atelier de montage d'Issy les Moulineaux. Cet avion est l'œuvre de l'ingénieur roumain Henri Coandã qui reçut pour l'occasion l'appui de Gustave Eiffel et de Paul Painlevé. D'une structure très légère, cet avion est dépourvu d'hélice mais ce n'est pas un planeur: il s'agit du premier avion doté d'un  moteur à réaction.

Le réacteur était tout d'abord animé par un moteur à pistons qui entrainait une turbine. Cette turbine envoyait de l'air vers deux chambres de combustion qui expulsaient ensuite l'air vers l'arrière du réacteur. Le tout donnait au Coandã 1910 une forme des plus étranges avec notamment un énorme cône métallique tronqué à l'avant.

Le Coanda 1910 lors du salon aéronautique de Paris en 1910
Image

L'avion fût présenté lors de la 2ème Exposition de la Locomotion Aérienne, l'ancêtre du salon du Bourget qui se déroulait la même année. Henri Coandã entama les essais de son avion à la fin de cette même année. Le 16 décembre 1910, lors d'un essai de roulage, le moteur s'allume, le Coandã 1910 décolle, Henri Coandã en perd le contrôle et s'écrase dans un mur et est détruit. H Coanda est éjecté avec quelques brulures. l se raconte que Gustave Eiffel aurait dit au jeune inventeur "Jeune homme, vous êtes né 30 ans trop tôt !". Effectivement, 29 ans plus tard, en 1939, le Heinkel He 178 sera le premier avion à réaction à être pleinement opérationnel.

La très courte vie du Coandã 1910 va cependant avoir d'autres répercutions scientifiques. Lors du premier et unique vol involontaire de l'avion, le pilote comme les témoins vont observer un phénomène alors étrange. Les flammes qui s'échappent du moteur, au lieu de prendre une trajectoire rectiligne, suivent les formes du fuselage, avant de s'éloigner. Cette particularité va donner lieu à plusieurs études scientifiques. Une fois bien compris, le phénomène sera dénommé "Effet Coanda" en hommage à celui qui l'a découvert par accident en testant le premier avion à réaction.

29 ans ont passé !

Les choses ont bien évolué...

Le Heinkel He 178 est le premier avion à turboréacteur de l'histoire aéronautique, conçu dans l'entre-deux-guerres par la société allemande Heinkel. Il vola pour la première fois à l'été 1939, juste avant le début de la Seconde Guerre mondiale.

La société Heinkel était spécialisée dans la propulsion à réaction puisque le He 176 fut le premier avion au monde à être propulsé uniquement par un moteur à réaction, un moteur-fusée à ergols liquides qui effectua son premier vol propulsé le 20 juin 1939, piloté par Erich Warsitz.
En août 1939, le Heinkel He 178 fut le premier aéronef au monde conçu pour voler grâce à un turboréacteur. En fait, il fut le second avion à voler avec un turboréacteur de façon effective, les tests en vol de son réacteur Heinkel HeS 3 ayant été réalisés en juillet 1939 sur un bombardier en piqué Heinkel He 118. Cet avion disposait de deux moteurs : le moteur à hélice d'origine, qui servait pour les décollages et atterrissages, et le moteur à réaction, placé entre les jambes du train d'atterrissage1 qui n'était allumé qu'une fois en vol. Le Heinkel 178 fut donc en fait le premier avion au monde à n'utiliser que le turboréacteur pour assurer sa propulsion pendant toutes les étapes du vol.
Le turboréacteur Heinkel HeS 3 avait une poussée estimée à 500 kgp .

Il avait été réalisé d'après les recherches de Hans Pabst von Ohain, un ingénieur allemand de 25 ans qui avait été recommandé par le professeur Robert Pohl, directeur de l'institut de physique de l'Université de Göttingen. Le projet de ce moteur était supervisé et financé directement par Ernst Heinkel, le gouvernement nazi ayant refusé de croire au potentiel du moteur à réaction.
Excepté la présence de son turboréacteur, le Heinkel He 178 était de configuration classique pour les avions monomoteurs de l'époque : le fuselage était en duralumin, les ailes droites en bois. Le train d'atterrissage était rétractable, avec deux roues principales se rétractant dans le fuselage au centre de l'appareil (comme sur les avions Grumman), plus une roulette de queue2. L'empennage est mono-dérive.

Le premier véritable vol, effectué le 27 août 1939, fut à peine plus long qu'un circuit, car un oiseau « avalé » par le moteur au décollage provoqua une perte de puissance, obligeant le pilote à revenir se poser immédiatement2. Cet incident deviendra fréquent avec les avions à réaction.

Image

Ci dessous une réplique du He 178 conservée à l'aéroport de Rostock
Image

Les responsables du Ministère de l'Aviation du Reich (RLM), Ernst Udet et Erhard Milch, assistèrent à un vol de l'avion le 1er novembre 1939 à Rostock-Marienehe, mais les militaires ne furent pas intéressés par un tel avion, au moins dans un premier temps.

Le développement des moteurs à réaction fut donc lent, essentiellement du fait du manque de moyens financiers, et le Heinkel He 178 ne fut jamais construit en série, restant au stade du prototype.

Après avoir réalisé un autre prototype biréacteur, le Heinkel He 280, entre 1940 et 1942, Heinkel devra attendre 1944 pour voir son premier avion de chasse à réaction entrer en service opérationnel : le Heinkel He 162.

Cet appareil arriva cependant trop tard pour empêcher le Troisième Reich de perdre la guerre.

Voici l' aéronef dont il est question...

Image

Les Alliés ont évité le pire..
Sans la lamentable indifférence officielle, il est probable que le Heinkel He 280 aurait posé un problème important aux Alliés. Il s'est avéré que le premier chasseur à réaction au monde n'a vu ni production ni service.

La société d'Ernst Heinkel était en avance sur le jeu dans ce domaine, ayant piloté le premier avion à réaction au monde quelques jours avant même le début de la guerre. Lors de sa démonstration en novembre 1939, le nouvel avion révolutionnaire n'a pas réussi à impressionner les grands du Reichsluftministerium (RLM) Ernst Udet (chef du département technologique) et Erhard Milch (ministre de la Production et de l'Approvisionnement aéronautiques), un manque de réponse qui a exaspéré Ernst Heinkel. C'était aussi une prémonition des choses à venir. Sans l'enthousiasme du RLM, Heinkel a été contraint de développer la nouvelle technologie en tant qu'entreprise privée. Le Heinkel He 280 était le résultat, un chasseur construit à cet effet, propulsé par deux des turboréacteurs HeS 8 de Heinkel. Volé d'abord en tant que planeur, le nouvel avion a effectué son premier vol motorisé le 30 mars 1941, malgré le manque de soutien officiel, c'était encore plus d'un an avant le Me 262 et deux ans avant le Gloster Meteor.

Image

Présenté à Ernst Udet le 5 avril, le He 280 n'a de nouveau pas fait grande impression. En dépit d'être capable de plus de 500 mph en vol en palier, l'intérêt officiel n'a été piqué que par la capacité du moteur à réaction à fonctionner avec du mazout à faible indice d'octane relativement non raffiné - même à ce stade de la guerre, il y avait une conscience aiguë que l'approvisionnement en carburant de l'Allemagne était critique à son succès. Heinkel s'est cependant à nouveau vu refuser un financement, mais a continué à développer l'avion malgré la réponse décevante de l'administration. Finalement, en décembre 1943, arborant désormais deux exemples améliorés du moteur HeS-8, le He 280 fut à nouveau présenté aux responsables du RLM (pas le malheureux Ernst Udet cependant, il s'était tiré une balle en novembre 1941). Cette fois, pour vraiment faire valoir son point de vue, Ernst Heinkel avait organisé une simulation de combat aérien avec un Focke-Wulf Fw 190, sans doute le meilleur chasseur à moteur à pistons en service à l'époque. L'énorme avantage de vitesse du He 280 lui a permis de battre le Fw 190 et enfin le RLM a réalisé quelle machine incroyable ils avaient entre les mains et a commandé 20 avions de pré-production suivis d'une commande de 300 autres.

La plan fixe équipé de caméras pour observer en vol les problèmes de débattement de la profondeur
Image

Malheureusement, malgré leur enthousiasme tardif pour le projet, le RLM avait ordonné à Heinkel d'arrêter de travailler sur le HeS 8 en 1942 pour se concentrer sur le plus ambitieux HeS 011, un moteur qui n'a pas réussi à entrer en production avant la fin de la guerre. En l'absence de moteur, Heinkel cherchait désespérément des alternatives : le premier prototype a été remotorisé avec quatre jets à impulsions Argus, les mêmes que ceux équipant le V-1 'doodlebug' mais s'est écrasé lors de son premier vol d'essai après le gel des commandes. en haut. Cet incident a conduit à la première véritable utilisation d'un siège éjectable par un pilote pour s'échapper d'un avion sinistré, le He 280 étant le premier avion à être équipé d'un tel dispositif. Le pilote d'essai Helmut Schenk a remporté cet honneur douteux le 13 janvier 1942. Les deux autres moteurs alternatifs étaient le BMW 003 et le Junkers Jumo 004. La BMW avait ses propres problèmes de développement, de sorte que le He 280 a été équipé d'une paire de Jumo 004. . Sous cette forme, il vola pour la première fois le 16 mars 1943. Malgré le poids et la taille plus importants du moteur Junkers, le He 280 vola parfaitement bien sous cette forme mais il était trop tard, le Messerschmitt Me 262 équipé du même moteur était plus rapide et généralement plus efficace. Deux semaines plus tard, Erhard Milch a annulé le programme He 280 et Heinkel a reçu l'ordre de se concentrer sur les bombardiers.

Bien qu'il ait eu besoin d'améliorations techniques, le He 280 a peut-être été la plus grande opportunité manquée dans l'aviation allemande. Le moteur HeS 8 était sous-développé lorsqu'il a volé pour la première fois, mais ses problèmes ont finalement été surmontés, même sans soutien ni financement officiel, pour en définitive, être annulé de toute façon. Si le programme He 280 (à la fois moteur et cellule) avait reçu un soutien officiel en 1941, il n'est pas improbable que la Luftwaffe aurait pu aligner un chasseur à réaction, capable de plus de 800 km/h et donc très efficace pour l'interception des chasseurs alliés, au début de 1943.

Cela est antérieur à l'avènement du P-51 Mustang en tant que premier chasseur d'escorte à longue portée de la guerre et il n'est pas impossible d'imaginer que sa présence soit rendue moins efficace face à une force de chasseurs à réaction très difficile à intercepter. Heureusement pour le monde libre, les nazis n'ont pas vu le potentiel de cet avion jusqu'à ce qu'il soit trop tard pour l'Allemagne dans son ensemble et le Heinkel He 280 en particulier.

Pendant ce temps, le Me 262 était entré dans l'histoire en tant que premier avion de combat à réaction opérationnel et Ernst Heinkel est resté très amer en raison de tout ce gâchis le reste de sa vie.

Voici une petite vidéo des premiers jets allemands. C'est un peu fourre tout mais je pense, mérite le détour pour les images d'archives


http://jpcolliat.free.fr/he280/he280-4.htm
https://fr.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83
https://www.techno-science.net/actualit ... N6452.html

Interressant non ?
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 2  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 29 Aoû 2022, 15:19

::Merci:: ::Merci:: à toi Bernard,
Très intéressant et instructif.
Bien amicalement
Prosper ::super:: ::super::
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 3  Nouveau message de coyote  Nouveau message 29 Aoû 2022, 15:56

Merci Prosper ;)

Un petit complément pour ceux qui sont intéressés :

Voici le turbo réacteur dont il est question dans le texte , le Heinkel HeS 3
Image

Le He 178 a été finalement placé au Deutsches Technikmuseum de Berlin, où il a été détruit lors d'un bombardement allié en 1943.
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 4  Nouveau message de alfa1965  Nouveau message 29 Aoû 2022, 20:59

Merci Bernard, l’atterrissage est impressionnant j’ai eu l’impression que l’avion au profil très avant gardiste allait s'embraser.
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 5  Nouveau message de coyote  Nouveau message 29 Aoû 2022, 21:34

Oui, celui que l'on voit émettre , une fois posé, toute cette fumée est le premier Me 262 dont le train était dit 'classique'.
Le 262 sera rapidement monté en train tricycle. Ce train présente deux avantages:
1/ visibilité parfaite devant et
2/ manoeuvres de parking très faciles au palonnier .

Voici cet avion au train classique: Image

Ces premiers réacteurs présentaient plusieurs défauts comme prendre feu ou se couper en vol ce qui, on s'en doute, est assez désagréable...... !
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 6  Nouveau message de coyote  Nouveau message 30 Aoû 2022, 16:06

Pour ceux qui l'ignorent, quelques répliques à l'identique et volantes de Me 262 (mono et biplace) ont été construites en USA il y a quelques années de cela.

En guise d'épilogue de ce fil voici une belle vidéo. La vitesse de décollage et d'atterrissage est très rapide. Il est à noter que ces répliques sont équipées de réacteurs américains qui présentent la particularité d'être plus fiables que les Jumo d'origine, ce qui n'est pas un luxe.. et délivrent une poussée supérieures aux originaux ce qui peut s'avérer plus sécurisant.



:cheers:
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 7  Nouveau message de Loïc Charpentier  Nouveau message 30 Aoû 2022, 17:08

La vitesse de décollage et d'atterrissage est très rapide. Il est à noter que ces répliques sont équipées de réacteurs américains qui présentent la particularité d'être plus fiables que les Jumo d'origine, ce qui n'est pas un luxe.. et délivrent une poussée supérieures aux originaux ce qui peut s'avérer plus sécurisant.


Voui, parce que le point faible des Me 262 était leur vitesse d'approche à l'atterrissage, réduite au maximum acceptable, mais qui ne leur permettait plus d'effectuer une ressource d'urgence. Pierre Closterman évoque ce "détail"... et, pour le coup, je le crois! :D Lui et ses copains, "montés" sur Tempest, rôdaient intentionnellement à proximité des terrains allemands, où étaient cantonnés les Me 262, afin de les "choper" lors de leurs manœuvres d'atterrissage... c'était le seul moment où il était possible de les dézinguer! ::mal-a-la-tete::

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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 8  Nouveau message de coyote  Nouveau message 30 Aoû 2022, 17:33

Tout à fait vrai Loïc.

Le 262 était obligé de réduire sa vitesse à l'atterrissage (comme n'importe quel aéronef bien entendu) et était attendu comme tu le soulignes par la chasse alliée. C'était à ce moment et uniquement à ce moment que le 'Jet' se trouvait à portée d'un chasseur ennemie mais, achtung ! la Flak était aussi de la partie et les Tempest et Mustang avaient chaud aux fesses !

C'est de cette façon que le grand As Walter Nowotny a été au tapis pour de bon.
Le 262 atteignait presque 880 km/h alors qu'un Tempest plafonnait à 700 .

Heureusement que le RLM n'a pas compris les atouts apportés par ce mode de propulsion !...
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 9  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 30 Aoû 2022, 18:14

Effectivement, j'ai souvenance d'avoir lu (je ne sais plus dans quel livre) que les pilotes rodaient autour des bases de Me262 afin de pouvoir les abattre lors de la phase d'atterrissage.
Ce n'est pas dans un livre de Closterman mais d'un pilote belge je crois, "Cheval" Lallemant, Mike Donnet, je ne sais plus.
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Re: Les débuts de la propulsion à réaction.

Nouveau message Post Numéro: 10  Nouveau message de coyote  Nouveau message 30 Aoû 2022, 18:24

Ils s'étaient donné le mot.
Ces 262 étaient une plaie pour les Alliés car 4 canons de 30 m/m ajoutés à des performances exceptionnelles , c'était plus que très malsain .

Je ne connais pas de livre sur "Cheval" et si tu as des références à me donner, je suis toujours preneur ;)
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