coyote a écrit:
- A l'atterro, le pilote a franchement tapé (décrochage un peu haut/vitesse trop basse) le train n'aime pas du tout...
C'est vrai, mais pas trop méchant à mon avis. Ils devaient en voir d'autres, à cette époque.
De toute façon, il aurait gagné à effectuer son approche avec une petite dizaine de km/h en plus, pour bénéficier d'une assiette offrant une meilleure visiblilité vers l'avant, et aussi pour effectuer un palier de décélération qui permet un atterrissage bien plus safe.
La glissade (ou dérapage intérieur, comme on dit aujourd'hui) permet aussi d'offrir une bien meilleure visi avec des oiseaux de ce type, qu'avec les approches 3°/5% courantes aujourd'hui.
coyote a écrit:
-le maintien de cap au roulage semble s'avérer délicat. Le pilote devant jouer fortement du palonnier en raison d'une visibilité quasi nulle devant.
On sait bien que tous ces appareils à train classique et grande hélice reposaient au sol dans une position très cabrée, offrant une visibilité vers l'avant déplorable et le roulage au sol ne pouvait guère s'effectuer qu'en louvoyant ou bien avec un aide assis sur l'aile. Les accrochages au sol n'étonnaient personne, de toute façon.
C'est sûr que manoeuvrer par exemple un P38 Lightning à train tricycle était autrement plus facile qu'un F4U Corsair.
En tout cas, le décollage était parfait, avec mise en ligne de vol suffisante, mais pas excessive, car on sait qu'il est facile de toucher de l'hélice si on pousse trop avec ces appareils, et excellente compensation du couple gyroscopique, ce qui n'est pas évident sur un appareil puissant que l'on découvre.
Si on devait pinailler un peu, on apprécierait que les vis proéminentes de l'intérieur du cockpit soient racourcies ou remplacées. C'est pas possible de laisser en l'état cette forêt disgracieuse qui n'existait pas à l'origine et qui écorche si bien les mains ...
Belle réalisation, en tout cas. Et il sera toujours temps d'affiner les détails.