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Dés les années 1930 l'état major allemand souleva le problème du sauvetage en mer des aviateurs abattus.
En 1935, fut créé pour la Lufwaffe le Seenotdienst, un service mixte civil-militaire de sauvetage en mer à partir de l'association d'unités aériennes de la Kriegsmarine, d'organisations civiles de sauvetage en mer et du DgzRSG Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, le service allemand de recherche et de sauvetage maritime.
La conception, l'organisation et la mise en oeuvre furent exemplaires et servirent plus tard de modèle aux britanniques et aux américains.
Dés 1939, il fallait augmenter la distance d'intervention vers le large des avions de sauvetage et il fut mis en place, le long des côtes de la mer du Nord et de la Baltique, des bases aériennes couvrant l'ensemble du littoral.
Des bimoteurs Heinkel He 59 furent modifiés et dotés d'équipements médicaux de première urgence, d'assistance respiratoire et de lutte contre l'hypothermie.
Peints en blanc avec des croix rouges, ils venaient compléter le dispositif de sauvetage qui comportait une myriade d'embarcations de surface.
Une trappe d'accès munie d'une échelle escamotable et un treuil destiné à soulever les blessés furent installés, de même que des dispositifs de signalisation.
La première intervention du Seenotdienst eut lieu en décembre 1939, au cours duquel plusieurs bombardiers britanniques Wellington, pris à partie par des chasseurs de la Luftwaffe au dessus de la mer du Nord, furent abattus.
L'intervention d'embarcations de sauvetage associée à celle d'un Heinkel He59 permirent de sauver une vingtaine d'aviateurs britanniques.
En 1940, au fur et à mesure de l'invasion allemande, le sauvetage en mer se développa le long des côtes maritimes au Danemark, en Norvège, aux Pays-Bas et en France où de nouvelles bases virent le jour.
Dans la Manche, sur la côte française, des bases furent installées dans les ports de Boulogne et Cherbourg.
Un Flugsicherungboot B à Cherbourg pendant l’été 1940.
Les embarcations des organismes civils de sauvetage en mer des pays conquis furent intégrés au dispositif qui fût complété par des aéronefs capturés, la plupart du temps des appareils obsolescents.
Le Seenotdienst fut officiellement intégré à la Luftwaffe en juillet 1940 pour devenir la luftwaffeninspektion 16 sous la direction du général Hans-Georg von Seidel.
Cependant, ces hydravions de sauvetage allemands, tolérés par les britanniques bien que non prévus dans la Convention de Genève, effectuèrent aussi des opérations de reconnaissance militaire et furent dés juillet 1940, attaqués et abattus par la chasse britannique malgré les protestations de l'Allemagne.
Ils furent alors réarmés, reçurent une peinture de camouflage et, lors de missions de sauvetage, étaient accompagnés de chasseurs.
En 1945, la Luftwaffe avait à disposition, pour le sauvetage des aviateurs, près d’un millier de navires en service toutes catégories confondues : embarcations de sauvetage, barges Flak, navires météorologiques... etc.
DES RECHERCHES MENÉES PAR LE SEENOTDIENST
Durant la bataille d'Angleterre, le Seenotdienst constata que lors des sauvetages des équipages britanniques et allemands, les individus, souvent tirés des eaux froides dans un état d'hypothermie, présentaient un collapsus 20 à 90 minutes après le sauvetage, suivi quelquefois d'une perte de connaissance et fréquemment de mort.
Des expériences de submersion dans l'eau glacée furent menées à Dachau sur des prisonniers - dont une centaine d'entre-eux perdirent par ailleurs la vie – afin de tenter d'expliquer ce phénomène et y apporter une solution adaptée.
Parallèlement, furent menées des recherches afin de définir quelles nouvelles inventions pouvaient équiper les avions de la Luftwaffe pour améliorer les conditions de sauvetage et de survie en milieu marin.
Parmi elles, un colorant vert vif à base de fluorescéine, particulièrement visible pour délimiter les zones de détresse fut mis au point puis équipa tous les avions allemands.
D'autres, comme celles de canots en caoutchouc gonflables furent développées.
Ils équipèrent tous les types d'avions de combat et servirent, peu de temps après, de modèle aux britanniques pour équiper les chasseurs monoplaces de combat, en particulier Hurricane et Spitfire, qui étaient dépourvus de canots de sauvetage individuels durant la bataille d'Angleterre.
Ci-dessus un modèle de canot individuel de la Luftwaffe.
En octobre 1940, Ernst Udet, général de la Luftwaffe et directeur général de l’équipement de la Luftwaffe, suggéra de placer des bouées de survie dans les eaux où les sauvetages pourraient être le plus nombreux.
La Rettungsboje, bouée de survie fut mise au point. Elle fut surnommée Udet-Boje.
RETTUNGBOJE : LA BOUÉE DE SURVIE DE LA LUFTWAFFE
La bouée de survie de la Luftwaffe fut conçue initialement pour fournir un abri sommaire temporaire aux pilotes ou aux équipages d’aéronefs abattus ou forcés de faire un atterrissage d’urgence au-dessus de la Manche. Elle évolua rapidement et un modèle standard fut développé.
La bouée se présentait sous une forme carré ou hexagonale d'une surface d’environ 4 m² avec une cabine de 2,40 m au-dessus du niveau de la mer.
Sur la partie supérieur se trouvait une tourelle ovale de 2,40 m de haut équipée d'un mât de signalisation sur lequel était fixée une antenne radio.
Des garde-corps tubulaires couraient tout le long de la circonférence extérieure.
Une porte donnait accès à l'intérieur de la tourelle dans laquelle une échelle permettait de descendre dans le corps de la bouée et accéder à la cabine.
La bouée était ancrée sur un emplacement fixe et reliée au corps mort par un cordage d'une longueur d'environ 120 m à rayures rouges et jaunes, facilement visible des airs pour permettre d'indiquer la direction du courant à l’avion de sauvetage.
Elle était peinte en jaune clair au-dessus de la ligne de flottaison et des croix rouges sur fond ovale blanc étaient disposées de chaque côté de la tourelle.
La cabine pouvait accueillir confortablement quatre personnes pendant plusieurs jours, mais, en cas de besoin, les équipages de plusieurs avions pouvaient y être hébergés.
Des batteries à accumulateurs permettaient de s'éclairer et, en cas de panne, des lampes au kérosène ou autres dispositifs d’éclairage étaient prévus.
Dotée de deux lits superposés d'une armoire et de rangements, la cabine contenait aussi des équipements de premiers soins, des couvertures, des vêtements chauds et secs et des chaussures, des rations de survie et une réserve d'eau douce.
Les aliments pouvaient être réchauffés sur un poêle alimenté à l'alcool.
Du cognac pour soulager du froid et des cigarettes étaient également fournis.
Des jeux, du papier, des cartes de jeux, étaient aussi mis à disposition pour se distraire en attendant l'embarcation de sauvetage ou l'hydravion.
Les approvisionnements épuisés étaient toujours immédiatement remplacés à l’arrivée du navire de sauvetage. Un canot en caoutchouc était utilisé pour transférer les aviateurs abattus de la bouée de survie jusqu'au navire.
La présence d'hommes à secourir à bord était signalée pendant la journée en hissant sur le mât une boule de mouillage noire et le pavillon jaune et rouge (= O – oscar -, homme à la mer).
Durant la nuit, des feux rouges et blancs étaient en fonctionnement sur la tourelle.
Un feu de mouillage blanc, situé sur le mât état visible jusqu'à une distance de 1000 m.
Un signal SOS était automatiquement transmis par un émetteur radio.
Des pistolets lance-fusée avec des fusées rouges et blanches, des fusées éclairantes blanches à parachute ou un appareil de signalisation générateur de fumée complétaient l’équipement de signalisation.
Parmi d'’autres équipements, on pouvait trouver des bouchons pour colmater les éventuels trous de balles sur les parois de la cabine et une pompe à main destinée à écoper les infiltrations.
Ces bouées de survie, très visibles, attiraient les aviateurs en détresse des deux bords. Positionnées sur des emplacements fixes, elles pouvaient être contrôlées une ou deux fois par jour par les bateaux de sauvetage allemands ou britanniques pour y secourir les aviateurs qui s'y trouvaient quelle que soit leur nationalité.
Les allemands utilisaient quelquefois un hydravion, mais le plus souvent, une vedette rapide Flugsicherungboot secourait les aviateurs.
Les britanniques n'ont disposé dans la Manche, durant la bataille d'Angleterre, que d'une poignée d'embarcations rapide. Leur dispositif empirique, initialement peu développé, sera totalement revu, réorganisé et s'améliorera considérablement dés 1941.
Fabriqués en quantité, une cinquantaine de ces bouées furent mouillées dans la Manche en 1940.
A la fin des hostilités, bon nombre d'entre elles, abandonnées et délaissées, s'échouèrent sur les rivages puis furent ferraillées.
Leur existence permit de sauver un grand nombre d'aviateurs que les navires ou les hydravions n'auraient pas pu secourir ou seulement tardivement.
N'ayant pas trouvé de statistiques fiables et précises sur le nombre d'aviateurs des deux côtés de la Manche recueillis et sauvés à partir de ces bouées, il ne m'est pas possible de donner des chiffres estimatifs.
Toute information sur ce point sera la bienvenue !
A suivre... Le sauvetage en mer des aviateurs britanniques
En vrac, quelques unes des sources utilisées :
https://en.wikipedia.org/wiki/Rescue_buoy_(Luftwaffe)
https://vladk-o.livejournal.com/57171.html
http://www.luftwaffe-zur-see.de/Seenot/Rettungsbojen.htm
http://www.luftarchiv.de/index.htm?/bordgerate/rettung.htm
http://www.wftw.nl/gibsongirl.html
https://www.lonesentry.com/articles/ttt08/dinghy.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Seenotdienst
http://stores.militaryhistoryshop.com/blog/the-luftwaffe-seenotdienst-air-sea-rescue-service-of-world-war-ii/
http://www.belgian-navy.be/t4486p15-air-sea-rescue-marine-branch-of-the-royal-air-force-1918-71
https://www.historisches-marinearchiv.de/projekte/luftwaffen_schiffe/ausgabe.php?where_value=612
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