Si le réfère à ce qu'a écrit "Coyote", au post N°13, le défunt était pilote de chasse depuis 1942! Trois ans d'expérience, dont l'essentiel au combat, ne risquaient pas d'en faire un "Bleu"!
La fiche "déterrée" par Prosper, post N°3, établie à partir des rapports officiels et suivants, qu'on avait, semble-t-il, à faire à un vol d'essais en vol, mené après réparations, conjugué à un envoi de pièce de rechange (une roulette de queue), à 800 bornes de là, par un magnifique temps de m... (brouillard et visibilité à peu près nulle... au mois de mai, qui constituent, déjà, des conditions de vol exceptionnelles pour la saison. Déjà, vol d'essai après réparation (à bord d'un appareil, apparemment, peu fiable!) et une liaison de "1800" bornes (allez-retour) sont antinomiques, mais on est, encore, en temps de guerre, même si le ciel français est clair, depuis un bail, de toute présence ennemie. Le plan de vol devait, probablement, prévoir (vu la météo), un trajet "peinard" Colmar- Est de Dijon - Lyon - vallée du Rhône, etc., ce qui ne posait pas de problème, en regard d'un P-47, escorteur de bombardiers, qui était sensé avoir une autonomie de l'ordre de 3000 km - donc, il avait plus que suffisamment de carburant, pour rallier, sans problème, Nice, quelque ait été son trajet depuis Colmar. - et une altitude de vol, sans masque à oxygène., de 4000 m.
Si on se réfère aux infos dénichées par Stéphane L., post N°14
Malheureusement, le lendemain [ 2 mai] Le lieutenant Jean-Marie de Payrecave de Lamarque, partant livrer une roulette de queue au sergent Raoust immobilisé à Nice, est victime du mauvais temps. Essayant de traverser le massif du Jura en se faufilant dans les vallées, il percute un relief accroché par les nuages bas."
... et toi-même, post N° 11
selon le témoignage oral de la personne qui a été le 1er présent sur les lieux de l'accident l'axe du crash était grossièrement Est-Ouest qui pourrait étayer l'hypothèse qui pouvait chercher à filer sur Tavaux qu'il connaissait
... Il y a plusieurs (sérieux) problèmes, un, que faisait-il au-dessus du Jura, noyé dans le brouillard, deux, comment expliquer son crash dans l'axe Est-Ouest ( ce qui sous-entendraot une provenance depuis la Suisse
Si toutes ces données sont fiables, il y a juste un petit problème, l'axe Est-Ouest l'avait amèné depuis la frontière suisse, à 40 bornes de là, autrement dit 10 minutes de vol pour un P-47, volant à 400 km/h.
A bord de ces appareils, tous les instruments de navigation fonctionnaient "pneumatiquement", altimètre, badin, déclinomètre, et sauf erreur de ma part, l"horizon artificiel, lui-même, était à fonctionnement électro-pneumatique - rotation pneumatique du gyroscope, détection électrique des variations d'assiette et de cap -. Il n'y avait rien de tel , à l'époque, que des situations météorologiques de m... pour mettre le boxon dans les références de calcul, particulièrement à très basses altitudes - on est en 1945, avec une technologie de 1942-1943! -. Sans compter les possibles problèmes de dégivrages du tube Pitot, car, avec la vitesse de l'appareil, la température "virtuelle" chutait très vite. Dans l'hypothèse d'un vol à 800 m d'altitude, on avait, déjà, à la louche, au minimum, 5° de moins que la température de référence (niveau "Zéro", vitesse du vent nulle), mesurée sous abri! A 400 km/h, à l'époque, le dégivrage des tubes Pitot (quand il existait!) ramait sévère, en conditions de m... et on ne se sauvait les fesses qu'en grimpant en altitude, même s'il y avait, toujours, le problème du dégivrage du tube Pitot
, mais çà permettait de se sauver les fesses du fonctionnement très incertain du "système" à basse altitude, en adoptant une altitude de vol élevée et, par voie de conséquence, un délai de réaction suffisant.
Un appareil, en provenance de Colmar, sensé rallier Nice, qui se retrouvait à slalomer dans le brouillard jurassien, dans une trajectoire "Est-Ouest" avait "manifestement" un problème technique!