Bombardier stratégique français : le projet NC-110
Posté: 11 Mar 2014, 10:51Créée lors de regroupements des industries de l'Aviation en 1936, la nouvelle SNCAC regroupait notamment l'équipe Farman de Marcel Roca, rue de Silly à Billancourt (92).
Spécialisée dans les grands appareils et les avions stratosphérique, ce bureau se vit confier l'étude du successeur de Farman/NC 224, le programme A20 de Janvier 1937 pour un bombardier lourd à équipage de 5 hommes.
Ceux-ci proposèrent un appareil à aile médiane, cantilever et entièrement métallique, de même que la section avant du fuselage. La queue, par contre, était en bois pour économiser les matériaux stratégiques, et portait un empennage bidérive pour dégager le champs de tir d'un canon HS-404 de 20mm. L'avion fut commandé l'année suivante par le marché d'état 1288/7.
La principale originalité de ce projet était sa motorisation : les nacelles, partiellement noyées dans une aile trapézoïdale épaisse, portaient chacune 2 moteurs Hispano-Suiza 12Y entrainant un doublet d'hélices contra-rotatives par un boitier d'engrenage :
Leurs refroidissement était assuré par des radiateurs groupés sur le dessus de ces nacelles, entre les arbres de transmission, permettant une bonne aérodynamique et, peut-être (?) un effet propulsif, car l'essentiel des études effectuées en soufflerie portent sur ces nacelles.
Si les études initiales furent effectuées sur la base de moteurs développant 1.000 CV à une altitude proche de la stratosphère grace à 3 étages de compression d'air et permettant des vitesse de plus de 600 km/h, les réalités des développement des moteurs HS-12Y et des turbo-compresseurs firent que le projet fut ramené à des puissances de l'ordre de 900CV à l'altitude maxiamle : 9.500 mètres et une vitesse de 485 km/h.
Une maquette générale de l'avion, capable d'emporter 2.500 kg de bombes sur 3.000km, et défendu par 1 à 2 canons et plusieurs mitrailleuses, fut présentée en Décembre 1938 au Salon de Paris :
Lors de la déclaration de guerre, les locaux de Billancourt furent jugés trop exposés, et l'équipe fut repliée à Pouges-les-Eaux (58), où un protoype était en cours de construction lors de l'attaque allemande.
Longeur 24m00 - Envergure 30m20 - Hauteur 4m60 - Poids à vide 10.500kg, en charge 18.500kg
Hélas, dès 1938, il fut évident à tous que notre industrie nationale et nos bureaux d'études étaient surchargées, et la société américaine Consolidated fut contactée en Mai pour un modèle dérivé de son quadrimoteur model 29. Les spécifications françaises étant voisines de celles de l'US Army, Consolidated décida de grouper les 2 études : en Décembre 1939, le XB-24 fit son premier vol, qui montra le potentiel de l'avion.
Les français décidèrent d'acheter des bombardiers stratégiques à l'étranger plutôt que de développer le NC-110 prometteur : la France passa en Avril 1940 une commande ferme de 60 quadrimoteurs LB-30 MF (MF pour Mission Française - Similaires au B-24, ces avions étaient dépourvus de turbo-compresseurs), avec une option sur 120 autres ... Le contrat fut repris par les britanniques, qui reçurent les premiers appareils en 1941.
Sources :
- Interavia N°601 du 14 Décembre 38, reproduit partiellement dans un rapport du Ts.A.Gu.I. de 1939
- Article de Philippe Ricco dans la éfunte revue AFM N°5 d'Août-Septembre 2005
Spécialisée dans les grands appareils et les avions stratosphérique, ce bureau se vit confier l'étude du successeur de Farman/NC 224, le programme A20 de Janvier 1937 pour un bombardier lourd à équipage de 5 hommes.
Ceux-ci proposèrent un appareil à aile médiane, cantilever et entièrement métallique, de même que la section avant du fuselage. La queue, par contre, était en bois pour économiser les matériaux stratégiques, et portait un empennage bidérive pour dégager le champs de tir d'un canon HS-404 de 20mm. L'avion fut commandé l'année suivante par le marché d'état 1288/7.
La principale originalité de ce projet était sa motorisation : les nacelles, partiellement noyées dans une aile trapézoïdale épaisse, portaient chacune 2 moteurs Hispano-Suiza 12Y entrainant un doublet d'hélices contra-rotatives par un boitier d'engrenage :
Leurs refroidissement était assuré par des radiateurs groupés sur le dessus de ces nacelles, entre les arbres de transmission, permettant une bonne aérodynamique et, peut-être (?) un effet propulsif, car l'essentiel des études effectuées en soufflerie portent sur ces nacelles.
Si les études initiales furent effectuées sur la base de moteurs développant 1.000 CV à une altitude proche de la stratosphère grace à 3 étages de compression d'air et permettant des vitesse de plus de 600 km/h, les réalités des développement des moteurs HS-12Y et des turbo-compresseurs firent que le projet fut ramené à des puissances de l'ordre de 900CV à l'altitude maxiamle : 9.500 mètres et une vitesse de 485 km/h.
Une maquette générale de l'avion, capable d'emporter 2.500 kg de bombes sur 3.000km, et défendu par 1 à 2 canons et plusieurs mitrailleuses, fut présentée en Décembre 1938 au Salon de Paris :
Lors de la déclaration de guerre, les locaux de Billancourt furent jugés trop exposés, et l'équipe fut repliée à Pouges-les-Eaux (58), où un protoype était en cours de construction lors de l'attaque allemande.
Longeur 24m00 - Envergure 30m20 - Hauteur 4m60 - Poids à vide 10.500kg, en charge 18.500kg
Hélas, dès 1938, il fut évident à tous que notre industrie nationale et nos bureaux d'études étaient surchargées, et la société américaine Consolidated fut contactée en Mai pour un modèle dérivé de son quadrimoteur model 29. Les spécifications françaises étant voisines de celles de l'US Army, Consolidated décida de grouper les 2 études : en Décembre 1939, le XB-24 fit son premier vol, qui montra le potentiel de l'avion.
Les français décidèrent d'acheter des bombardiers stratégiques à l'étranger plutôt que de développer le NC-110 prometteur : la France passa en Avril 1940 une commande ferme de 60 quadrimoteurs LB-30 MF (MF pour Mission Française - Similaires au B-24, ces avions étaient dépourvus de turbo-compresseurs), avec une option sur 120 autres ... Le contrat fut repris par les britanniques, qui reçurent les premiers appareils en 1941.
Sources :
- Interavia N°601 du 14 Décembre 38, reproduit partiellement dans un rapport du Ts.A.Gu.I. de 1939
- Article de Philippe Ricco dans la éfunte revue AFM N°5 d'Août-Septembre 2005
Un dessin et une meilleure photo de la maquette de cet appareil au Salon de Paris fin 1938, trouvés dans les archives en ligne du magazine 
