Quelques prototypes soviétiques méconnus ...

Nikitine - Chevtchenko IS-1 et IS-2

Développés par l'ingénieur V.V. Nikitine et le pilote V.V. Chevtchenko, ces 2 avions devaient concrétiser le rêve des aviateurs de la fin des années 30 : décoller avec la facilité d'un biplan, et combattre avec la vitesse (et la finesse) d'un monoplan ...

IS1 - Photos du TsAGI (c'est écrit dessus) reprises par Y.Gordon & D.Khazanov, et plans d'origine repris par MK-magazine

Vassily Vassilyevitch Nikitine (1901-1955) étudia l'architecture, puis orienta sa carrière vers l'aviation. Il travailla successivement dans les bureaux d'étude de Grigorovitch et Polikarpov. Il conçut avant la guerre près d'une dizaine d'appareils d'entrainement, de recherche et de voltige.

Vladimir Vassilyevitch Chevtchenko était lui un pilote, qui construisit une maquette d'avion à aile inférieure et train repliable, qu'il exposa en 1939 à l'AviaTekhnikoume de Moscou (MAT).

Cette maquette rejoignait les travaux en cours de Nikitine, et un bureau d'étude fut rapidement créé autour de ces 2 hommes, afin d'expérimenter leurs idées. Ce bureau fut désigné OKB 30, et employa 60 personnes au pus fort de son activité.

La dénomination de IS-1et IS-2 signifie "Istriebitel Skladnoï - 1 & 2", soit Intercepteur (à ailes) pliables - 1 & 2 ; par un heureux hazard, elle reprend les initiales d'un certain Iocef Staline ...

Les études et la construction du premier prototype, propulsé par un moteur M-63 à 9 cylindres en étoile simple, furent chiffrées à 1.500.000 roubles, la constructiuon d'une seconde cellule, mue par un M-88 à 14 cylindres en double étoile, à 1.200.000 roubles. Les études commencèrent à l'OKB 30 et la construction débuta dans la première moitié de 1940.

L'IS-1 en 1940 - Notez le "creux" permettant le repliage du train et de l'aile, et les volets dans l'aile haute
La photo a été publiée par Evguenii Podolnii, mais le tampon "Sekretno" identifie une photo du rapport d'évaluation

La structure primaire du fuselage et du départ des ailes était un treillis de tubes d'acier au Cr-Mo, recouverte de panneaux en alliage léger sur l'avant, et d'une structure légère recouverte de tole tendue sur l'arrière. Les panneaux de voilure étaient en alliage léger, entoilée dans les parties non tôlées et les surfaces de contrôle.
Le train se rétractait tandis que l'aile inférieure se repliait en 2 parties, à la fois dans le fuselage et l'aile supérieure. L'ensemble de ce processus était commandé par un circuit pneumatique, et n'excédait pas 8 secondes.

Le premier prototype IS-1 fut officiellement terminé le 21 Juin 1940 mais, du fait de la nouveauté du concept, les essais au sol furent nombreux, et les véritables essais en vol n'eurent lieu que début Janvier 1941.
L'avion montra une maniabilité correcte, mais une vitesse maximale en configration monoplan de seulement 450 fm/h ainsi q'une vitesse ascentionnelle assez médiocre.

L'IS-2 fut également terminé fin 1940. Pour des raisons d'économie, il reprenait la structure centrale de son prédecesseur, bien que le diamètre de son moteur en double étoile soit plus petit. le capotage était également plus serré, avec des volets de refroidissement sur l'arrière. La dérive était modifié, le poste de pilotage pouvait être fermé, et la roue arrière était devenue rétractable.

Il subit lui aussi des essais au sol, ainsi probablement que des essais moteurs suite à l'accident de Valéry Tchkalov, qui utilisait le même type de moteur.

Entre temps, le prototype du Yak-1 fit son premier vol, et se montra beaucoup plus prometteur. Les essais de l'IS-2 s'érrêtèrent ainsi, et la vitesse théorique de près de 600 km/h ne fut jamais atteinte.

Avant cet arrêt, un 3ème puis un 4ème prototype propulsés par un V-12 AM-37 furent étudiés. L'idée du bi-monoplan fut brièvement envisagée à nouveau en 1947, avec un projet où l'aile inférieure se repliait également dans l'aile supérieure et, après l'accélération par un réacteur, l'ensemble de l'aile devait pivoter en arrière pour devenir une voilure en flèche à 55°...
Fort heureusement pour les pilotes d'essais, l'idée fut vite abandonnée !!!

L'IS-2 fin 1940 ou début 1941 - Série de photos publiées par Evguenii Podolnii ;
mais là encore la mention "Sekretno" manuscrite sur la seconde identifie une photo du rapport d'évaluation

Données Techniques :

IS-1 : Env.8m60 x Long.6m79 x haut.2m68 - Poids à vide 1.400kg, maxi 2.300kg
Moteur M-63 de 850/900 CV - Vitesse maxi mesurée 455 km/h - 4 mitrailleuses ChKAS à tir rapide de 7,62mm

IS-2 : Env.8m60 x Long.7m36 x haut.2m68 - Poids à vide 1.400kg(?), maxi 2.180kg
Moteur M-88 de 1.000/1.100 CV - Vitesse théorique 590 km/h - 2 Mitrailleuses lourdes VS de 12,7mm, 2 ChKAS de 7,62mm

Sources / Bibliographie :
Magazine russe Krilya Rodnyi 6.1996 - Article d'Evguenii Podolnii
Historiya Constructsyi Samaliotov v SSSR - Tome 2 : 1938-1950 - Vadim B. Chavrov - Ed. Moskva Machinostroyenie, 1988
Soviet Combat Aircrafts of the Second World War - Yefim Gordon & Dmitri Khazanov - Midland Publishing Ltd, 1998
http://www.aviastar.org/air/russia/nikitin_is-1.php & http://www.aviastar.org/air/russia/nikitin_is-2.php (très beaux plans 3-vues)
http://avia-museum.narod.ru/russia/nik_is-1.html
http://techmol.narod.ru/TM/Avia_mus/av_13.htm
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/is_4.htm
http://www.airwar.ru/enc/fww2/is1.html

Fiche non encore corrigée, destinée à être publiée sur le site Aviation-Ancienne.fr ...

Ces avions sont en quelques sortes les ancêtres des avions actuelles avec les ailes à portance variable.


Merci de nous avoir fait découvrir ces prototypes.

P.S. Un petit point sur la loi russe, grace à Wikedia : http://en.wikipedia.org/wiki/Russian_copyright_law

Ce que j'en comprends est que les travaux de groupes d'études (TsAGI, NII-VVS, etc ...) sont tombés dans le domaine public 50 ans après la date de publication. Une fois dans le domaine public, les prolongations des droits des lois des 25 Juillet 2004 (Wikipedia en a sauté une) et du 1er Janvier 2008 sont sans effets ...

Tout celà pour expliquer que les photos que j'ai utilisées pour illustrer cette fiche sont dans le domaine public selon la loi russe.

Un autre exemple d'ouvrage anonyme publié en 1938, donc également dans le domaine public, est celui-ci :
http://www.google.com/translate?u=http% ... fr&ie=UTF8
Il s'agit d'un rapport fait sur le XVème Salon Aéronautique de Paris ;
vous y trouverez des dessins, des photos (pas très bien reproduites comme dans tous les ouvrages de ces anées-là ...), qui vous feront peut-être, qui sait, découvrir les avions français d'une façon que vous ignoriez ...

Un projet qui va bien avec la date d'aujourd'hui !!!


Extrait d'un article d'Alexandre Kirindas, paru dans Historia Aviatsii de Janvier/Février 2003

Un des premiers projets de N.I. Kamov, qui réalisa les premiers autogyres soviétiques à la fin des années 1920,
et devint après la guerre le constructeur d'hélicoptères que nous connaissons aujourd'hui ...

Le blindage prévu était de 5 à 8mm, et l'armement se limitait à des mitrailleuses, bien que l'installation de canons
Oerlikon de 20mm ou Madsen de 25mm fut envisagée.
Un moteur M-34 de 850 CV devait propulser l'engin à 90/100 km/h en l'air.
A terre, le rotor se repliait et, sur ses chenilles, l'engin devait se mouvoir à 50 km/h ...
Ce projet date de l'été 1932, il fut abandonné dès l'automne ...

Source = http://tancist.livejournal.com/109617.html

Voici une maquette, réalisée sur la base de ces dessins ...

Le Rafnik du soviétique Aram Raphaelyan

A l'image du projet américain, l'idée était que le char devait se maintenir en vol à l'aide son propre moteur !!!
Le Tank était, cette fois, un BT-2 soviétique, développé à l'aide des licences achetées par le gouvernement de Moscou à Walter Christie.

Lors de la guerre civile qui suivit en Russie la première guerre mondiale, les soviétiques mirent la main sur un stock de DH.4, et tirèrent une copie (améliorée) de l'avion et de son moteur Liberty de 400 CV ...

Ce fut ce moteur qui fut choisi pour propulser les premières versions de char BT, du BT-2 au BT-5 de mémoire. L'idée de l'ingénieur Arménien Aram Raphaelyan fut donc de fixer une hélice à l'arrière du char, entrainée par un arbre sortant du capot-moteur ...

La garde au sol nécessaire à l'hélice obligea le concepteur à penser à un char sur-élevé de 1m50 par rapport au sol, qui atterrirait grace à un train muni de grande roues, avec des pneus basse pression. Une fois toppé, le tank devait mettre son hélice à l'hrizontale, et se laisser descendre au sol.

Il apparut rapidement évident qu'un moteur de 400CV ne pourrait jamais faire voler un engin de plus de 15 tonnes (11 pour le char, le reste pour les ailes et le train), et dont l'aérodynamique était plus que contestable. Le moteur M-17 d'environ 650 CV (dérivé du BMW VI) fut donc retenu, et le char fur repensé dans le but de l'alléger.

Voici 2 des croquis du projet tel qu'il fut présenté début 1933 :

Source = Tanks BT, tome 1, par Igor Jelmov, Ivan Pavlov et Mikhaïl Maslov, N°9 de la Collection Armada, Ed. ExPrint, Moscou

Le nouveau char fut donc imaginé en plaques d'acier cémenté de 8, 6 et 4mm sur les parties moins exposées, soudées entre elles. L'armement prévu se composait d'un canon-mitrailleur de 20mm alimenté à 500 obus, ainsi qu'une mitrailleuse DT de 7,62mm, ce qui permettait de limiter l'équipage à 2 hommes. Certains documents laisent penser qu'un canon de 37 ou de 45mm fut néanmoins envisagé. Malgré l'accroissement de poids dû au nouveau moteur, ces allègements permirent d'enlever une paire roues de route (galets).

Le poids du char était de 5 à 5,5 tonnes. Sa vitesse sur roues était de 70/80 km/h, et 50/60 km/h sur chenilles. Il pouvait parcourir 150 km au sol, ou bien 250 km en vol, à une vitesse d'environ 160 km/h. Selon les spécifications, il devait décoller en 400 mètres, mais en pratique au moins 500 ou 600 auraient été nécessaires. De même, le délai de préaparation de 15 minutes semble peu réaliste ...

Voici donc une photo de la maquette en bois qui fut testée dans la soufflerie du Ts.A.Gu.I, à Moscou, fin Mars 1933 :

Le résultat de ces essais fut, hélas, que l'aérodynamique du char était si mauvaise qu'il n'était pas certain que, même avec 650 CV, l'engin puisse décoller ... De plus la transmission, qui devait entrainer soit les chenilles, soit les roues, soit l'hélice, devenait trop complexe.

Il fut donc décidé qu'il était économiquement plus rentable d'envisager d'autres moyens plus "classiques" d'envoyer des chars aux troupes aéroportées : embarquement par avions, parachutages, etc ...

De plus, le moteur M-17 fonctionnait à l'essence aviation, carburant très inflammable, qui faisait craindre pour la vulnérabilité du char ...
Le décrêt N°71 du Conseil du Travail et de la Défense du 13 Août 1933 orienta donc le développement futur des chars de l'Armée Rouge vers une propulsion par moteurs Diesel, sonnant ainsi le glas de ce projet.

Une dernière petite image de la maquette récente de ce magnifique papillon, juste pour le plasir :

Source = http://tancist.livejournal.com pour les photos des maquettes

Char SMA-1 (ou LT-1) de l'ingénieur Mikhaïl Smalko présenté en Mai 1937

Mieux qu'un long discours, 3 vues de la maquette d'époque à échelle réduite grace à laquelle il expliqua son projet :

Source = BT-7, par Mikhaïl.V. Pavlov, Ivan.V. Pavlov & Igor.G. Jeltov - Collection Armada N°17, Editions Exprint, Moscou 1999

Dérivé des chars BT du début des années 30, l'engin possédait une aérodynamique améliorée, et un blindage réduit, d'épaisseur variable selon les endroits de 10, 7, 4 et 3mm en acier spécial*.
L'armement était constitué de 2 mitrailleuses lourdes DT de 12,7mm en tourelle, et d'une ChKAS de 7,62mm dans le nez, synchronisée pour pouvoir tirer en vol à travers l'hélice. Les pales de cette hélice se rétractaient à terre dans des logements prévus à cet effet, protégés par des trappes blindées. Comme tous les chars BT, le véhicule est prévu pour rouler sur chenilles, ou directement sur ses roues, empruntées au BT-7. Dans ce cas, il aurait été capable d'atteindre 120km/h gace à son moteur M-17 de 716 CV.

En l'air, la vitesse prévue était de 200km/h, pour un plafond de l'ordre de 2.000m.
L'envergure des ailes téléscopiques aurait été de 16m20 une fois déployées, et leurs 32 m² devaient soulever les 4.500 kg prévus de l'engin. Détail étonnant, la première partie des ailes devait être également blindée !!!

L'autonomie variait selon l'utilisation de l'appareil :
- 180/200 km en tout-terrains, sur train chenillé,
- 280/300 km sur routes carrossables, grace à ses roues, les chenilles étant alors déposées et stockées sur les flancs,
- 800 km en vol ...

Une maquette d'aménagement de taille réelle en bois était en cours de construction lorsque les travaux furent arrêtés !!!

N.B. * : Ces travaux métallurgiques de réalisation de plaques de blindage cintrées seront ré-utilisés quelques années plus tard, sur les TsKB-55 et 57,
puis appliqués en série sur les Il-2 "Chtourmoviks" ... Mais ceci est une autre histoire !!!

Intéressant tout cela

une question

c'est un anson ca ??

Oui Jacques !!!

Merci d'avoir conservé la légende de ta photo !!! ...

Fig. 318 - Phare d'atterrissage sur avion Avro-Anson

Les photos soviétiques d'époque étaient bien sûr retouchées/redessinées/re-contrastées en fonction des aléas de la censure ...

N'étant pas un spécialiste de l'imprimerie, je ne m'étendrai pas non plus sur le papier, qui était (et reste encore même parfois encore
ajourd'hui) ... visisblement saturé à l'acide !!!

Borovkov & Florov "D"

(c) Самолетостроение в СССР - 1917-1945 гг, - Книга II г.10 - Р.Д. Иродов - ЦАГИ, 1994

Selon les auteurs, ce projet de propulsion combinée moteur à piston + stato-réacteurs à ailes en flêche, très ambitieux et avancé techiquement pour son époque, porte les noms d'Istrebitel (chasseur), de Samolyot (avion), ou d'Izdeliye (Objet).

Son origine est le Prikaz N°304 du NKAP du 11 Septembre 1939.
Or à ce moment, les ingénieurs Alexeï Andreyevitch Borovkov et Ilya Florentevich Florov ont constaté l'impasse technologique que constitue le chasseur puis chasseur/bombardier I-207, biplan à envergure réduite basé sur la structure de l'I-16, contrairement aux apparences.

I.F. Florov, en tant que chef de cet OKB, entraine donc le bureau d'études de l'Usine 207 située à Dolgoproudny, à une quinzaine de km au Nord-Ouest de Moscou, vers le développement d'un chasseur à très hautes performances, basé sur les travaux du Ts.A.Gu.I menés par I.V. Ostoslavskov et G.P. SviChtchev sur l'écoulement laminaire de la couche limite de l'air autour d'un solide, et de travaux commandés entre autres pour ... l'artillerie !!!

Sont retenus pour la propulsion de cet avion le moteur à piston en double étoile M-71 devant fournir 2.000 CV, alors en développement, et 2 stato-réacteurs Merkoulov, qui ne devaient être utilisés que pendant la phase de combat, en raison de leur consommation pantagruelique d'essence.

Les travaux avances rapidement, la configuration choisie étant un moteur propulsif placé dans une nacelle contrale, des ailes en flêche à 18/20° et en W aplati permettant de réduire la taille de l'aterrisseur principal, et 2 poutres soutenant l'empennage, à la fin desquelles sont logés les stato-réacteurs, légers puisqu'ils ne comportent aucune partie mobile.

Pour la protection du pilote lors d'un éventuelle évacuation d'urgence en vol, une solution originale est prévue : le siège tombe avec une partie du plancher et de la structure, sensées le protéger en cas de choc avec l'hélice.
De même, pour l'accès aux armes, instruments et commandes de bord, train, etc ..., une solution originale est trouvée : tout le carénage de la pointe avant coulisse sur 2 rails. Malgrés l'excédent de poids qu'elle représente, cette solution permet d'éviter les trainées parasites des différentes trappes de visite qui auraient autrement été nécessaires, et de simplifier la maintenance.

Au printemps 1941, les travaux ont bien avancé : une maquette d'aménagement a été construite, et les essais structurels de la partie centrale de la nacelle et des ailes, à ossature en tubes d'acier soudés recouverts de plaques d'alliage léger, on été effectués. Il semble qu'une construction à revêtement traillant ait été retenue pour d'autres parties de l'avion.
Lors de l'attaque allemande, donc, selon certaines sources, tout est prêt pour construire le prototype, voire même, selon d'autres sources, certains éléments auraient déjà été construits.

Hélas, les moteurs ne suivent pas : le M-71 subit retards sur retards, et les expérimentations des stato-réacteurs ne fournissent pas encore les gains de vitesse escomptés (à peine 40 km/h de gagnés sur un I-153, ce qui peut se comprendre quand on visualise la trainée de cet avion !!!).

Dans le grand "Bardak" qui suivit l'invasion allemande, les projets qui ne peuvent aboutir rapidement ont hélas vu leurs priorités réduites, et en conséquence leurs ressources matérielles et humaines diminuées, ou regroupées pour plus de productivité à court terme.
Selon le Prikaz N°792 du NKAP du 3/4 Août 1941, l'OKB N°207 fut ainsi dissout, et I.F. Florov & A.A Borovkov, ainsi que Bolkhovitinov dont le projet d'avion/chasseur "I" était moins abouti, rejoignirent le Bureau d'études Bereznyak-Isayev à l'unsine N°293 au Sud de l'URSS, dont l'avion-fusée devait également recevoir des stato-récteurs en bouts d'ailes. Le développement de cet avion, de même que celles du 302P de Kostikov/Tikhonravov et du Malioutka de Polikarpov, sera arrêtée en 1944, mais ceci est une autre histoire ...

Parmi ces projets de 1939/40, seul celui de Robert Lyudwigovitch Bartini (né Roberto Oros di Bartini), basé sur l'utilisation de la pré-compression née de l'onde de choc générée par une aile en forte flêche puis une aile delta, combinée avec l'utilisation de stato-réacteur, sera continué avec de petits moyens durant la guerre, et aboutira à des maquettes de soufflerie d'avions hypersoniques, dans les années 50 ...

Borovkov trouvera la mort en Février 1945, au milieu d'une délégation contuite par le général Fedorov, lors d'un accident d'expérimentation. Florov, développera enfin sous son nom un prototype d'avion-fusée à hautes performances, mais seulement à partir de 1944 ...

Le moteur Chtetsov/Toumansky M-71 n'aura la fiabilité nécessaire que plus de 3 ans plus tard, n'atteindra jamais les 2.000 CV, et sera la cause de l'abandon de bien d'autres prototypes prometteurs ...

Vitesse estimée de l'Istrybitel "D" : 800/850 km/h en pointe - Poids au décollage : 6,4 à 8 tonnes
Envergure : environ 11m67 - Longueur : de 14m50 à 14m80 - hauteur : environ 3m00
Armement : 2 canons automatiques de Ch-37 de 37mm et 2 canons ChVAK de 20mm

Sources/Bibliographie :

• SomolyetoStroyenye v SSSR (1917-1945) - Chapitre 10 du Tome 2 par R.D. Irodov - Editions du Ts.A.Gu.I., 1992
  
• Historya Constructsy Samaliotov v SSSR - Tome 2 : 1938-1950 - Vadim B. Chavrov - Ed. Moskva Machinostroyenie, 1988
  (en ligne via http://base13.glasnet.ru/text/shavrov2/1-15.htm )
  
• http://autovzlet.ru/samolety-s-vozdushn ... ova-s.html
  
• http://www.dnpp.biz/history.html via http://translate.google.fr/#
  
• Maquette Unicraft : http://www.geocities.com/unicraftmodels ... d/bord.htm (J'ai quelques doutes, entre autres, sur les tuyères variables des statos)
  
  
• http://tanks45.tripod.com/Jets45/Histor ... D/BF-D.htm ; Dessin présenté comme orignial, mais la source non citée en limite la crédibilité :