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Les Avions Stampe et Vertongen

Cet espace est consacré aux forces aériennes de toute nationalité et aux opérations aériennes durant la Seconde Guerre Mondiale
MODÉRATEUR: Marc_91

Les Avions Stampe et Vertongen

Nouveau message Post Numéro: 1  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 16 Mar 2008, 20:21

STAMPE et VERT0NGEN

Après la fin de la première guerre mondiale, de nombreux aviateurs quittèrent les rangs de l'aviation militaire pour se consacrer à l'aviation civile.
Parmi eux, il y eut Jan Olieslagers, André de Meulemeester, Edmond Thieffry, Fernand Jacquet et bien d'autres, notamment l'ancien pilote du Roi Albert, Jean Stampe qui s'associa à un autre aviateur Maurice Vertongen, pour créer une école de pilotage destinée à la formation élémentaire des pilotes de l'Aéronautique Militaire, qui fut installée à Deurne, près d'Anvers, en 1923.
S'étant assuré le concours de l'ingénieur Alfred Renard, la firme Stampe et Vertongen se fixa également pour objectif la fabrication d'avions d'entraînement jusqu'en 1927.
Cette collaboration conduisit à la production des avions connus sous l'appellation de " RSV".
Le premier avion de conception et de fabrication belge, à être utilisé par l'aéronautique militaire, fut le «RSV 32-90".
D'autres avions avaient été fabriqués en Belgique avant celui-ci, mais ils le furent tous sous licence étrangère.
Le prototype, portant l'immatriculation civile O-BOEL, fut présenté au Roi Albert, le 23 avril 1923.
Il avait été construit dans les sous-sols d'une salle de danse à Evere, près de Bruxelles.
La plupart des « RSV 32-90» construits furent utilisés par l'Aéronautique Militaire Belge ou dans les écoles de pilotage de Deurne, Gosselies ou Saint-Hubert.
L'école de Deurne, par exemple, forma 56 pilotes en un an à bord des "32 mètres", appellation employée par les moniteurs et élèves, rappelant ainsi la surface portante de l'appareil.
Après le "32-90", la firme de Deurne réalisa le « RSV 26-180, biplace à moteur Hispano-Suiza, qui fut fabriqué à partir de 1926.
Un " RSV 26 " fut doté d'un moteur Minerva de 140 CV et un autre d'un moteur Renard de 100 CV.
Un exemplaire fut doté de flotteurs en remplacement du train de roues.
Ce fut avec cet appareil que' Jean Stampe fit une démonstration à Ostende le 14 août 1927.
Quelques jours,plus tard, le pilote et son avion amphibie se montrèrent à Zeebrugge, mais les autorités officielles ne se soucièrent guère d'utiliser la machine sous cette forme.
L'ingénieur Renard traça ensuite l'épure d'un appareil de perfectionnement : le " RSV 22 ".
Cette machine fut construite en deux versions.
La première fut retenue par l'Aéronautique Militaire, elle était équipée d'un moteur Hispano Suiza de 180 CV en ligne, tandis que la seconde version reçut un moteur Renard ou Lynx de 200 CV en étoile.
Ce fut, par ailleurs, à bord d'un "RSV 22-180", le O-BAIE, qu'Edmond Thieffry et Philippe Quersin décollèrent d'Anvers le 26 juin 1928 afin de rejoindre Léopoldville.
Malheureusement, ce raid dut être interrompu dans la région de Nîmes à cause¬des mauvaises conditions atmosphériques et de divers ennuis techniques.
Au cours des années 1928-1929, la firme de Deurne sortit une dernière production d'avions RSV, destinés au tourisme.
Il s'agissait d'un monoplan "RSV 18" et d'un biplan "RSV 26", équipés tous deux d'un moteur Renard de 100 CV.
Ce fut avec un "RSV 18-100", le O-ARA, que les aviateurs Henry Aerden et Bab Vandevelde tentèrent, en 1929, de rejoindre le Congo.
Un atterrissage forcé en Espagne mit fin à leur tentative.
Après que l'Ingénieur Renard eut quitté la firme en 1927, on continua à Deurne la production d'appareils, tels les "SV-26-100 et 26-180", de "SV 22" et " SV 5".
En 1933, la firme Stampe et Vertongen sortit le prototype du "SV 4" et, un peu plus tard, celui du bimoteur "SV 10" qui fut malheureusement détruit lors des essais en 1935.
La commande du "SV 5 " par la Lettonie fut suivie par celle de l'Aéronautique Militaire Belge, qui espérait ainsi pallier l'échec de l'achat des «Avro 626" qui s'étaient montrés décevants à l'usage.

Image

En 1937, des modifications apportées au SV-4 donnèrent naissance au type SV¬4B qui rencontra aussitôt beaucoup de succès.
L'Aéronautique Militaire Belge en commanda une trentaine pour remplacer les "Avro 504" en bout de potentiel.
La livraison des appareils était en voie d'achèvement le 10 mai 1940, lorsque la guerre mit fin aux activités de la firme.
Les installations de Deurne furent entièrement détruites par les bombes volantes.
La firme se reconstitua sous la dénomination "Stampe et Renard" et s'installa en bordure de l'aérodrome d'Evere, à l'avenue Bordet, dans les bâtiments de l'ancienne firme Renard.
Dès 1946, la nouvelle société se remit à la fabrication des "SV¬4B ", avec verrière coulissante, qui devaient équiper l'Ecole de Pilotage Elémentaire à partir de 1948.
Une centaine de ces avions furent fabriqués, non seulement pour l'Aviation Militaire, mais également pour des clubs privés.
La licence de fabrication en fut même cédée en France, à la firme Farman qui fit fabriquer plus de 800 "Stampe".
Le prototype du «SR-7» fut mis en chantier.
Celui-ci entra en compétition pour le remplacement des « SV-4 B» de la Force aérienne.
On lui préféra le "Marchetti SF 260 ", après quoi la Société Stampe et Renard ferma définitivement ses portes en janvier 1970.

En France:
Le STAMPE SV-4' est un biplan conçu pour l'entraînement qui fut plus tard utilisé pour la voltige aérienne.

Les lettres « SV » de son nom viennent des ingénieurs belges Stampe et Vertongen, concepteurs de cet avion.

Produit à environ soixante exemplaires par les ingénieurs belges, il aura quelque six cent petits frères des ateliers de production français.

Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l'immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l'Armée de l'Air, l'Aéronavale et l'Armée de Terre comme avion de début.

Principales caractéristiques :

biplan, biplace (découvertes) en tandem, entoilé, train classique fixe ;
longueur : 6,9 mètres ;
envergure : 8,4 mètres ;
poids en ordre de vol : 750 kg ;
vitesse max : 270 km/h ;
vitesse de croisière : 140 km/h ;
moteur : Renault 4P 4 cylindres en ligne inversés de 140 CV.
Ce moteur se décline en plusieurs versions dont voici les plus connues :

le 4P-O1 qui ne permet pas le vol inversé ;
le 4P-O3 qui permet l'alimentation du moteur en vol inversé (environ 30 secondes de vol dos possible en continu) ;
l e 4P-O5 alimenté et graissé pour un vol inversé illimité.
Ce n'est qu'en fin de carrière que certains avions furent dotés d'une verrière


 

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Nouveau message Post Numéro: 2  Nouveau message de spit  Nouveau message 22 Mar 2008, 20:24

c' est quand même dommage que la Belgique avec pourtant un grand proffesionalisme en ce qui concerne la production d'arme n'ait put garder une industrie aéronautique belge pour le militaire si tu pouvais me donner d'autre renseignement sur d'autre constructeur aéronautique belge se serait gentil :cheers:
merci d'avance


 

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En vrac...

Nouveau message Post Numéro: 3  Nouveau message de PapyNavions  Nouveau message 23 Mar 2008, 04:10

Bonjour,

Les avions Renard, la SABCA, un précurseur de l'hélicoptère (Nicolas Florine)...

Je vous propose une petite biographie d'Alfred Renard (format pdf, 124 ko).

Par ailleurs, peu d'entre vous le savent, mais si le pilote d'essais n'avait pas cherché à décoller le prototype du Renard R.35 lors d'un essai de roulage queue haute, la Belgique aurait peut-être été le premier pays à mettre en service un appareil stratosphérique de transport civil de passagers. Un article sur le Renard R-35 (format pdf, 200 ko).

Un "ancien", ex-cdt de bord d'Eastern Airlines, se souvient de son écolage en SV4 : Stampe stories, l'ami "Majorpaq" également : Le Stampe SV4-C.

Les textes et photos sont soumis au droit d'auteur. Ne pas "copier-coller". Merci.

A noter un ouvrage récent sur le Renard 31 et une thématique "Ailes belges" dans l'Aérobibliothèque.

Cordialement

PB


 

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Re: En vrac...

Nouveau message Post Numéro: 4  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 23 Mar 2008, 09:53

:D Bonjour,

PapyNavions a écrit:Un précurseur de l'hélicoptère (Nicolas Florine)...

Les russes d'aujourd'hui revendiquent les origines Georgienne, la jeunesse et les études à Saint-Pétersbourg de Nicolas Fiorine, qui ne fut naturalisé Belge qu'en 1920, pour en faire un de leurs pionniers ...

Quelques liens sur lui et ses expériences des années 30 :
- http://users.skynet.be/mda.hdv/vtb_memo ... orine.html
- http://www.vki.ac.be/public/index.html

Quelques photos de son prototype N°II qui réusssit plusieurs vols non homologués, dont un de presque 10 minutes en 1933, que je mets ici parce que je n'en ai pas touvées sur le Net :
Image Image
Les 2 rotors tournaient dans le même sens et étaient entrainés par le même moteur, mais une légère inclinaison permettait de compenser le couple ; avec un peu plus de moyens (Fiorine ne fut aidé principalement que par Alfred Renard), cet engin aurait pu être un des premiers hélicoptères opérationnels ; qui sait ??? ...

Source : Une vidéo russe de présentation des hélicoptères Kamov ...
:mrgreen: Quand je vous disais que là-bas ils l'aimaient bien !!!
:| Selon la loi russe, c'est libre de droit ; selon la loi Belge : ??? ...
Haddock, si ça pose un problème, maintenant que tu est modérateur, tu vires !!!
. . Image. . . . . .Image . . . Image

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Oui

Nouveau message Post Numéro: 5  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 23 Mar 2008, 10:47

Le malheur de Renard . c'est qu'il etait Belge..

Sans l'incompétance notoire et avérée des responsables de l'aéronautique de l'époque il aurait sans doutes put creer un avion de chasse de valeur , nul n'est prophete en son pays et surment pas lui .

Ceci dit, nous ne nous basons que sur des prototypes, ce qui est risqué pour se faire une réelle opinion.

Reste le R31 ,qui lui etait dépassé et de loin en 1940 .
Les équipages d'observation avaient bien du mérite de faire face a l'invasion avec un tel matériel.

PS: j'ai qq petits articles libres de droits en préparation (Faut du temps car je n'utilise que des photos,(GNU) pas d'ennuis pour ce forum donc .

Je remercie d'ailleurs Marc91 qui me donne de judicieux conseils a propos de l'élaboration de ceux ci ,surtout en m'indiquant ce qui est Copyright ou pas .. nous devons prendre des précautions et c'est gentil de sa part de m'aider.
J'insiste également en signalant une fois de plus que les articles postés ici le sont dans un but uniquement de loisir et de mémoire ,aucun de ceux ci n'est fait dans un but mercantile ,le seul plaisir est d'informer au maximun de nos possibilités ,en respectant au plus pres la licence GNU)

Licence GNU :
http://vvjack.be/phpBB3/viewtopic.php?f=10&t=44


 

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Nouveau message Post Numéro: 6  Nouveau message de spit  Nouveau message 23 Mar 2008, 14:04

merci pour cette réponse a ma question :mrgreen:


 

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Re: Oui

Nouveau message Post Numéro: 7  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 23 Mar 2008, 18:41

Haddock a écrit:Reste le R31, qui lui etait dépassé et de loin en 1940.
Les équipages d'observation avaient bien du mérite de faire face a l'invasion avec un tel matériel.

Son pendant français était l'ANF-Les Muraux 110 à 117 ... et en Allemagne le Henschel Hs-126 !!!

Tous des monoplans à ailes hautes !!!
Comme le disait un général français dont je cherche toujours le nom :
"A 300 kilomètres à l'heure, on ne voit plus rien ..."

Tous partaient du principe hérité de 1914/18 : la Chasse devait assurer la maitrise du ciel ...
Quand aux renseignements que transmettaient ces avions, les Teutons parlaient quasiment en clair avec leurs forces au sol, alors que les français utilisaient un système de codage/décodage qui ralentissaient les transmissions de plusieurs dizaines de minutes, voire d'heures ...
Ce serait intéressant à développer car c'est, selon moi, cet archaïque mode de transmissions qui est une des causes de notre défaite en 1940 ...

En passant, Stampe et Vertongen ne développèrent pas que des avions d'observation ;
Voir, par exemple, ce projet de bombardier, répondant à un fiche-programme de l'époque :
http://www.airwar.ru/enc/aww2/sv10.html
. . Image. . . . . .Image . . . Image

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