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Le ME109 et ses Versions

Cet espace est consacré aux forces aériennes de toute nationalité et aux opérations aériennes durant la Seconde Guerre Mondiale
MODÉRATEUR: Marc_91

Le ME109 et ses Versions

Nouveau message Post Numéro: 1  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 16 Mar 2008, 19:22

Bf-109 A 'Anton'

Série de production prévue avec deux mitrailleuses. En apprenant que le Hurricane serait doté de quatre fois plus de ces armes, le programme fut abandonné au profit du Bf-109 B avant la sortie du premier modèle de série.
Autre(s) désignation(s): Me-109 A

Bf-109 B 'Bertha'

Première série de Bf-109. Ils auraient dû être armé avec un canon de 20 mm dans l'axe de l'hélice, mais les vibrations étaient telles qu'il fallu y renoncer. 24 sont immédiatement envoyés en Espagne où ils se révélent supérieurs à tous les chasseurs qui leurs sont opposés (essentielement des Polikarpov I-15 et I-16). La première variante, équipée d'une hélice en bois bipale (B-1) fut rapidement remplacée par le B-2, disposant d'une hélice à pas variable et d'une évolution du moteur Jumo
Autre(s) désignation(s): Me-109 B

Données techniques du modèle B-1

Bf-109 C 'Clara'

Premier modèle de Bf-109 à être produit en série. Son moteur, toujours le Jumo 210 d'origine, bénéficiait d'un meilleur refroidissement et de meilleures performances. Les variantes (C-0 à C-4) différaient entre elles par l'armement).
Douze Bf-109 C-2 arrivèrent en Espagne en août 1938 pour rééquiper la légion Condor.
Autre(s) désignation(s): Me-109 C

Données techniques du C-2.

Bf-109 D 'Dora'

Cette version apparue en 1938 apportait deux innovations qui se maintinrent jusqu'aux dernier Me-109: le moteur Daimler Benz, beaucoup plus performant que le Jumo et le canon de 20 mm tirant à travers l'hélice. Malgré une montée en flèche des performances, fort peu furent construits car une nouvelle variante plus fiable du moteur apparu et installée dans le Bf-109, elle donna le Bf-109 E. Les exemplaires déjà construits furent exportés vers la Suisse (10) et la Hongrie (3).
Identification: L'hélice bipale du Bf-109 C est remplacé par une tripale. Le canon, qui remplace la mitrailleuse donne au nez un profil moins effilé.
Autre(s) désignation(s): Me-109 D

Données techniques du D-1

Image

Bf-109 E 'Emil'

Une évolution du moteur Daimler Benz résoud les problèmes rencontré dans le Bf-109 D. Il permet au "Emil" d'être le meilleur chasseur du début de la guerre, couronne que seule le Spitfire peut prétendre partager avec lui. Il participe à toutes les campagnes victorieuses du Blitzkrieg et ce sera le type d'avion qui se sortira le plus honorablement de la Bataille d'Angleterre, malgré des pertes élevées. Ses canons lui conféraient une supériorité sur les meilleurs chasseurs britanniques, même s'il était un peu moins maniable. Il est remplacé peu après la fin de la Bataille d'Angleterre par le Bf-109 F, un peu plus rapide.
Identification: Le bombement juste devant le capot d'hélice, présent sur le modèle D, disparaît sur la version E.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E
Modèle de base: Bf-109 (global)


Bf-109 E-1 'Emil'


La production du Bf-109 E-1 commença au début de 1939. En septembre, c'était la variante du Messerchmitt 109 la mieux représentée dans les escadres lors de l'invasion de la Pologne. Outre la variante chasseur, une sous-variante E-1/B pouvait transporter une bombe de 250 kg.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-1

Bf-109 E-2

Version peu construite du Bf-109 E réarmé avec quatre mitrailleuses et un seul canon.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-2

Bf-109 E-3

Version standard du Bf-109 pendant la campagne de France et la bataille d'Angleterre. Il est à l'époque supérieur à tous les chasseurs alliés (sauf aux Spitfire).
C'est la plus construite des variantes du Bf-109 E. Il sera aussi abondament exportés (340 exemplaires) vers la Bulgarie, la Hongrie, la Roumanie, la Slovaquie et la Yougoslavie. Même la Suisse en recevra. Le Japon et la Russie en reçurent également quelques exemplaires.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-3

Image

Bf-109 E-4

Variante du Bf-109 E avec deux mitrailleuses dans le capot et deux canons dans les ailes (il perd le canon dans l'axe de l'hélice du Bf-109 E-3, car il s'était montré peu utilisable). Il commence à supplanter le Bf-109 E-3 pendant la Bataille d'Angleterre. La sous-variante chasseur-bombardier, le E-4/B coulera le croiseur britannique "Fiji" au large de la Crète en mai 1941.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-4

Bf-109 E-5

Construit par Messerschmitt
Version de reconnaissance à courte portée du Bf-109 E. Equipé d'une nouvelle variante du moteur Daimler Benz 601 et d'un armement réduit, il ne fait son apparition qu'après la fin de la Bataille d'Angleterre
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-5

Bf-109 E-6

Version de reconnaissance à courte portée du Bf-109 E. Il est similaire au Bf-109 E-5 excepté pour le moteur.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-6

Bf-109 E-7

Variante du Bf-109 E avec un réservoir supplémentaire largable. Cet accessoire aurait été fort utile au Messerchmitt 109 pendant la bataille d'Angleterre, où leur autonomie limitée les handicappaient face aux chasseurs anglais.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-7

Bf-109 E-8

Le E-8 incorpore en standard toutes les modifications apportées par petites touches et parfois par des reconstructions sur le terrain aux variantes précédentes. Il reçoit une évolution du moteur Daimler Benz. C'est la dernière variante chasseur du Bf-109 E.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-8

Bf-109 E-9

Version de reconnaissance avec une caméra et doté d'un réservoir largable.
Autre(s) désignation(s): Me-109 E-9

Image

Bf-109 F 'Friedrich'

Par rapport au Bf-109 E cette nouvelle version du Me-109 est soigneusement reprofilée pour diminuer la trainée et accroître la vitesse de pointe. Quand il apparaît à la fin de 1940, il arrache aux Anglais la supériorité technique que les Spitfire venaient d'arrache aux "Emil", mais il ne pourra pas la maintenir très longtemps. Son principal défaut était son manque de puissance de feu: les deux canons des ailes avaient été abandonnés pour gagner en performances et en maniabilité.
Identification: La version F reçoit un nez rond, plus aérodynamique, pour remplacer celui plus anguleux du "Emil". La roulette arrière est entièrement retractable et les mâts de suspensions des ailes arrières disparaissent.
Autre(s) désignation(s): Me-109 F
Modèle de base: Bf-109 (global)

Bf-109 F-1

Première version du Bf-109 F à entrer en service, avec l'escadre de Galland sur la côte de la Manche au début 1941. L'armement prévu avec un canon de 15 mm doit être retardé par manque de disponibilité de l'arme et il garde le 20 mm des Bf-109 E.
Autre(s) désignation(s): Me-109 F-1

Bf-109 F-2

Variante avec le canon de 15 mm prévu au départ pour le Bf-109 F mais pas installé dans les Bf-109 F-1 à cause de retard de livraison.
Autre(s) désignation(s): Me-109 F-2

Bf-109 F-3

Variante la plus construite du Bf-109 F. Elle apparaît au début de 1942 et reçoit l'évolution du moteur Daimler Benz prévue au départ mais dont les livraisons avaient été trop tardives pour les Bf-109 F-1 et F-2.
Autre(s) désignation(s): Me-109 F-3

Bf-109 F-4

Le canon de 15 mm est recalibé à 20 mm tandis que le cockpit reçoit un blindage. Il y eut plusieurs variantes, notament un F-4/R1 avec moteur turbocompressé ou le F-4/B, version chasseur-bombardier transportant une bombe de 500 kg.
L'as allemand Hans Joachim Marseille remporta la plupart de ses victoires sur un Bf-109 F-4.
Autre(s) désignation(s): Me-109 F-4

Bf-109 F-5

Version de reconnaissance à longue portée du Bf-109 F avec un réservoir largable. Il apparaît en fin 1942.
Autre(s) désignation(s): Me-109 F-5

Bf-109 F-6

Variante désarmée de reconnaissance du Bf-109 F. Il apparaît en fin 1942.
Autre(s) désignation(s): Me-109 F-6

Image

Bf-109 G 'Gustav'

Reprenant les acquis aérodynamiques du Bf-109 F, la version G répond à sa principale faiblesse: le manque de puissance feu. Les mitrailleuses légères du capot furent remplacées par des lourdes. Le nouveau moteur, plus puissant, permettait cet alourdissement sans perte de vitesse de pointe quoique la maniabilité y perdit quelque peu.
Le Bf-109 G resta standard pendant plus de deux ans dans les escadrilles de la Luftwaffe. Surclassé par le Fw-190 et la plupart des chasseurs anglo-saxons (à commencer par sa némésis, le Spitfire), il était irremplaçable pour le combat en l'altitude où opéraient les bombardiers stratégiques alliés.
Identification: Il reprend les grandes lignes de son prédecesseur, mais les bombements apparus sur le capot à partir de la variante G-5 permettent de distinguer les deux modèles (les bombements étaient nécessaires pour loger les nouvelles mitrailleuses lourdes).
Autre(s) désignation(s): Me-109 G
Modèle de base: Bf-109 (global)

Bf-109 G-1

Le G-1 reçoit les moteurs Daimler Benz 605, plus lourds mais plus puissants que ceux des Bf-109 F. Il est équipé d'une cabine pressurisée, indispensable pour opérer aux altitudes de croisière des bombardiers lourds occidentaux. Il commence à remplacer les Bf-109 F à partir de l'automne 1942.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-1

Bf-109 G-3


Similaire au Bf-109 G-1 avec le cockpit pressurisé mais doté d'un autre appareillage radio (FUG 16Z).
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-3

Bf-109 G-4

Variante sans cabine pressurisée du Bf-109 G-3
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-4

Bf-109 G-5

Avec le G-5, le débat sur l'armement des Me-109, entamé avec l'apparition des Bf-109 F, prend fin. Un armement lourd est préféré à une maniabilité supérieure. Le G-5 reçoit un canon de 30 mm dans l'axe de l'hélice et deux mitrailleuses lourdes sur le capot. Ce sera l'armement minimum de toutes les variantes ultérieures. Le fait que les Me-109 sont engagés le plus souvent contre des bombardiers lourds occidentaux ou des Sturmovik blindés sur le front ne laissaient pas d'autres choix.
Le G-5 reçoit également un système d'injection d'eau-méthanol, permettant d'accroitre temporairement la puissance du moteur.
Identification: Avec l'arrivée en standard des mitrailleuses lourdes du capot, les bosses deviennent un point caractéristique qui permet de distinguer les Bf-109 G des autres versions de Me-109. Le G-5 reçoit un plan arrière horizontal plus élevé.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-5

Bf-109 G-6

Variante la plus construite des Bf-109 G. Il fut construit en une multitude de sous-variantes, différent surtout par l'armement et par l'évolution du moteur Daimler Benz 605. La plupart virent leur armement renforcé par deux canons de 20 mm montés sous les ailes pour augmenter leur efficacité face aux bombardiers lourds occidentaux.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-6

Bf-109 G-7

Le G-7 aurait du incorporer en standard toutes les modifications apportées en détail sur les sous-variantes du Bf-109 G-6. Il ne dépassa pas le stade de la planche à dessin.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-7

Bf-109 G-8

Version de reconnaissance rapide du Bf-109 G. Elle fait son apparition en fin 1943 le long des côtes de la Manche.
Identification: Revient au petit empennage arrière abandonné depuis le Bf-109 G-5
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-8

Bf-109 G-10

Version la plus rapide du Me-109 G grâce à son moteur Daimler Benz 605D. Il reçoit une verrière bombé qui améliore la visibilité du pilote vers l'arrière. Il connait plusieurs sous-variantes avec des armements et des rôles spécialisés.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-10

Bf-109 G-12

Version modifiée sur le terrain du Bf-109 G-1 pour obtenir un biplace d'entrainement.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-12

Bf-109 G-14

Variante avec un armement fixe allégé, mais sur lequel pouvait être adapté toute un évantail d'armement supplémentaire. C'est la dernière version opérationelle du Me-109 G.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-14

Bf-109 G-16

Version fortement protégée du Bf-109 G, destiné à l'attaque au sol. Il n'eu pas le temps d'entrer en service avant la fin des hostilités.
Autre(s) désignation(s): Me-109 G-16

Bf-109 H 'Hans'

Version stratosphérique du Bf-109 F. Il avait été allégé et son envergure élargie pour pouvoir opérer à haute-altitude. Il fut utilisé notament comme avion de reconnaissance et posa des problèmes à la chasse anglaise, longtemps incapable de le rejoindre. Des problèmes de vibration empèchèrent sa production en masse.
Autre(s) désignation(s): Me-109 H

Bf-109 I

Version expérimentale d'une cellule de Bf-109 G-5 avec un moteur différent. Il n'ira pas au delà du prototype.
Autre(s) désignation(s): Me-109 I

Bf-109 K

Ultime version produite du Bf-109. Assez proche du modèle G, il tentait de standardiser toutes les sous-variantes autour du meilleur moteur disponible et avec quelques améliorations aérodynamiques. Il pouvait dépasser les 700 km/h. Son armement était légèrement plus puissant. Assez peu furent mis en service avant la fin des hostilités.
Identification: Très semblable au Bf-109 G, sa dérive est plus petite et l'arrière de la verrière est de forme différente. Les bombements sur le capot sont moins marqués.
Autre(s) désignation(s): Me-109 K
Modèle de base: Bf-109 (global)
Production: 1 000 exemplaires

Bf-109 K-1

Ne dépasse pas le stade de la planche à dessin.
Autre(s) désignation(s): Me-109 K-1

Bf-109 K-2

Première variante du Me-109 K avec une nouvelle évolution du moteur Daimler Benz DB 605. Il reste très proche des dernières variantes du Bf-109 G. Il ne dépasse pas le stade du prototype.
Autre(s) désignation(s): Me-109 K-2

Bf-109 K-3

Projet qui ne dépassa le stade de la planche à dessin.
Autre(s) désignation(s): Me-109 K-3

Bf-109 K-4

Similaire au Bf-109 K-2 mais avec un cockpit pressurisé. C'est la seule version construite en série du Bf-109 K.
Autre(s) désignation(s): Me-109 K-4

Bf-109 K-6

Le K-6 aurait pu emporter deux canons de 30 mm sous les ailes en plus de son arment fixe. Aucun ne fut construit
Autre(s) désignation(s): Me-109 K-6

Bf-109 K-14

En préparation à la fin de la guerre avec l'évolution finale du moteur Daimler Benz 605, aucun ne fut construit avant la fin des hostilités.
Autre(s) désignation(s): Me-109 K-14

Bf-109 L

Il aurait dû être un Bf-109 G élargi et propulsé par un moteur Jumo, doté d'une vitesse et d'un plafond élevé. Aucun ne fut achevé.
Autre(s) désignation(s): Me-109 L

Bf-109 S

Prototype en développement en France pour améliorer la tenue de vol à basse vitesse. Il était en voie d'achèvement quand la libération de la France mit fin au projet.
Autre(s) désignation(s): Me-109 S

Bf-109 T


Version navalisée du Bf-109 E-3 (T pour "Träger"), destiné à équiper le porte-avions "Graf Zeppelin". Quand la construction du navire fut abandonnée, les avions passèrent à la Luftwaffe et utilisés à partir de bases terrestres.
Autre(s) désignation(s): Me-109 T
Production: 70 exemplaires

Bf-109 X

Prototype de Messerchmitt 109 équipé du même moteur BMW que le Fw-190 et utilisé pour faire la comparaison.
Autre(s) désignation(s): Me-109 X
Production: 1 exemplaires

Bf-109 Z 'Zwilling'

Montage côte à côte de deux Bf-109 F accolés par les ailes. Seul un prototype fut construit en 1943 mais il fut endommagé par un bombardement allié et ne vola jamais.
Autre(s) désignation(s): Me-109 Z
Production: 1 exemplaires

Me-209

Construit par Messerschmitt
Il fut développé spécialement pour battre un record de vitesse en 1936n sous le nom de camouflage de "Bf-109 R". Ayant réalisé son exploit, son développement continua pour tenter d'en faire un chasseur. Les tentatives continuèrent jusqu'en 1944, sans aboutir.
Autre(s) désignation(s): Bf-109 R; Me-109 R

Licence (GNU)


 

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Nouveau message Post Numéro: 2  Nouveau message de Marc_91  Nouveau message 16 Mar 2008, 23:40

:mrgreen: J'ai mis la main sur un que tu n'as pas cité !!!

Image

Une petite photoscopie de cet "oiseau rare", pendant que je suis dans les images :
Image Image Image Image Image
Image Image Image (c) Ma Pomme - Cerny 2007

P.S. : J'avais déjà ouvert un fil sur le Messerschmitt 109 ; si tu les fusionnais ???
. . Image. . . . . .Image . . . Image

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Nouveau message Post Numéro: 3  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 17 Mar 2008, 09:10

FROM MARC91 : déplacé

Image

Cerny 2003 Image
Image Image Image Le G-6 d'EADS, à Cerny 2007, le matin au Parking ...

... Après le meeting, dans le hangar Image Image Image Image

Mes sites préféré :
  • http://109lair.hobbyvista.com/index1024.htm
    Une véritabe mine de docruments à télécharger ...
    Les manuels techniques sont libres de droits, comme tous documents appartenant à l'armée allemande de la guerre ; il s'agit d'un accord inter-alliés de 1945.
  • http://fiches.fra.free.fr/
    Le meilleur document de synthèse, pour s'y retrouver dans les versions et dérivés ...
  • http://www.messerschmitt109.com/
    Le site personnel de Philippe Osché, auteur du Hors-Série N°4 de la revue "Avions" sur les Bf 109 Suisses
Prochainement qulques photo de "Buchon" espagnol


 

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Nouveau message Post Numéro: 4  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 07 Avr 2008, 08:39

Article du Fana de l'Aviation n°442, septembre 2006
Par Walter Eichhorn, propos recueillis par Michel Bénichou.

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Le Messerschmitt 109 demeure en bien des aspects mystérieux, pour la raison très simple qu’il n’en a pas volé pendant plusieurs décennies. Le Spitfire a connu beaucoup de pilotes civils et militaires, y compris d’essai, qui nous ont transmis leurs découvertes et leurs connaissances. Pour le 109… Sans vouloir être méchant le moins du monde à l’égard de quiconque, nous devons reconnaître que l’expérience acquise par les pilotes modernes fut le plus souvent abrégée par des accidents, ce qui en soi, constitue une information… dont il serait dangereux de tirer des conclusions. C’est ainsi que les bribes qui nous avons rassemblées en interrogeant différents pilotes peu expérimentés sur la machine nous laissent sur notre fin, lorsqu’elles ne sont pas contradictoires. Toutefois, il existe un pilote d’aujourd’hui assez expérimenté sur la machine pour être considéré par ses paires comme un expert. C’est Walter Eichhorn, pilote professionnel septuagénaire, que nous avons pu admirer dans ses œuvres lors de la dernière fête aérienne de La Ferté-Alais et qui, à cette occasion, à bien voulu répondre à nos questions et nous raconter le « 109 » tel qu’il le connaît depuis 20 ans.

Je suis né sur une base aérienne. La maison de mes parents était quasiment en bord de piste. Enfant, je voyais les 109 et, pendant 50 ans, j’ai rêvé d’en piloter un...
50 ans plus tard, l’occasion m’a été donnée de piloter un « Buchon » espagnol. Ce rêve a duré trois ans avec des présentations en public ou des apparitions au cinéma. Puis l’avion a été converti en Me 109 G-10. J’ai alors eu la chance de voler sur le 109 G-6 D-FMBB, restauré par la fondation Messerschmitt à Manching, laquelle appartient aujourd’hui au patrimoine d’EADS. L’avion connut un autre pilote, mais celui-ci manquait d’expérience sur les avions de combat ancien. MBB chercha donc un autre pilote et je me suis présenté. J’ai donc été à la fois le pilote d’essai et l’élève pilote de cet avion… C’était il y a 13 ans, et je continue à l’essayer !

Le 109 a une réputation difficile, mais il ne faut surtout pas avoir peur d’un avion. Il faut lui accorder du respect, et, pour celui-là, il en faut beaucoup ! Cet avion demande énormément d’attention, pour toutes sortes de raison. D’abord parce qu’on ne voit presque rien devant. Il faut donc savoir regarder sur les côtés. Si on ne sait pas faire, le pilotage devient un vrai rodéo. Mais si on y réussit, alors là… Cet avion est fantastique si vous le dominez. Pour cela, il faut rester très attentif, bien plus que sur la soixantaine d’avions que j’ai pilotés, du monomoteur de tourisme aux Airbus, DC-10 et B-747 !
J’ai eu la chance d’avoir pour instructeur pour m’enseigner la théorie Erich Hartmann. Il m’a appris beaucoup de trucs qui ne sont pas dans les manuels de vol, et que j’applique scrupuleusement parce que ça marche.
L’avion est petit et étroit. Quand on s’assoit dans un 109, on ne boucle pas le harnais, on attache l’avion à ses épaules. Puis on lève le nez et… on ne voit rien. Il ne faut pas s’en effrayer, car, en vol, on voit très bien, beaucoup mieux que dans un sous-marin ou un char d’assaut ! Au sol, il faut savoir regarder sur les côtés.
Ma check-list est celle qu’Hartmann m’a dictée. Elle n’est ni plus ni moins compliquée que sur tout avion de cette catégorie.
Donc, la mise en route… il faut lancer le disque à inertie en appuyant sur un contact électrique, puis embrayer le disque sur le moteur lorsqu’il tourne assez vite (ce que l’on entend fort bien). C’est du gâteau. Si le moteur Daimler Benz a été convenablement gavé, il est beaucoup plus facile à lancer qu’un Rolls Royce « Merlin », c’est tout à fait surprenant. Et vous avez entendu comment il tourne ? Une merveille !
C’est ensuite que ça se complique. Il faut immédiatement contrôler l’huile : d’une part sa pression (en réduisant vers 750 tr pour l’empêcher de monter), d’autre part sa température (il y’en a 50 l !). En hiver, cela peut demander 10 à 15 minutes. Le problème est que, été ou hiver, lorsque l’huile est assez chaude, la température du liquide de refroidissement est à la limite maximale ! Par conséquent, nous allons rouler le moins longtemps possible ou nous arranger pour avoir les températures convenables au moment où nous nous alignons pour décoller car, dès que l’avion volera, les températures reviendront vite à des niveaux acceptables. Il faudra entre-temps avoir sorti les volets pour le décollage, à la mains, en faisant faire une quinzaine de quarts de tour à une grande roue qui se trouve entre le fuselage et la roue du trim.
Avant de mettre les gaz, il faut enfin vérifier le pas de l’hélice. Celui-ci possède un régulateur électrique automatique, mais il n’est pas assez précis. Il est préférable de régler le pas manuellement, c’est à dire en utilisant, avec le pouce gauche, un contact à deux positions (« augmenter », « diminuer »), placé sur la manette de gaz. Le pas est indiqué par deux aiguilles sur un cadran qui fait penser à un chronomètres. Le pas de décollage est normalement à midi, mais je le place sur 11h50. cela fait, je peux mettre en puissance.
Au décollage, le 109 est comme un cheval sauvage ou un chien fou, au choix. Il faut le surveiller tout le temps pour ne pas se faire mordre et utiliser le palonnier, le manche et les gaz pour tenir. Je le compense nez lourd pour mieux le sentir et commander moi même le décollage. Normalement compensé, il décollerait de lui-même.
Hartmann recommandait le lever la queue dès que possible. C’est ce que je fais, autant pour voir devant que pour accélérer plus vite. Hartmann appelait d’ailleurs ça le Schnellfluglage. Cela dit, comme le gouvernail est bien trop petit, pour éviter de se laisser emporter par le couple d’hélice, il faut garder l’avion trois points par terre jusqu’à ce qu’il atteigne 60 à 80 km/h (ça vient très vite) et garder le pied à droite à fond…
Mais, tout ça dépend du vent. S’il est de travers, fort, et vient de la droite, on peut ne pas avoir besoin de palonnier. Si il vient de la gauche, il faut décoller à contresens. Le contrôle de la trajectoire par vent de travers est important pour tout avion, et plus encore sur le 109.
L’avion est plus à l’aise sur une piste en herbe. Il a été conçu pour ça. Toutefois, le nôtre possède des pneus de MiG-15 qui sont beaucoup plus résistants que les pneus de l’époque sur les pistes en dur.
Dès qu’il vole, il faut le laisser accélérer avant de monter.
Là, on rentre le train, un bouton pour le faire monter, un autre pour le faire descendre ; on ne peut faire plus simple… Sauf que la pression hydraulique est faible et qu’il ne faut pas tirer de g avant que les deux roues soient bien verrouillées. Mais attention, quand la roue droite se verrouille, la roue gauche n’est pas encore en place. Si vous manoeuvrez précipitamment, non seulement la roue ne rentrera pas, mais elle redescendra !
Lorsque la vitesse de montée est atteinte, entre 270 et 300 km/h, le contact des volets de radiateurs est mis en automatique. D’un coup d’œil vers chaque bord d’attaque, je vérifie qu’ils remontent… Désormais, nous sommes « lisses » et il n’y a plus de problèmes… Sinon qu’à chaque manœuvre on est emporté par le couple de l’hélice et qu’il n’y a pas de compensateur de direction pour pallier cet inconvénient. Il y a bien une palette de compensation au bord de fuite du gouvernail, mais elle n’est réglable qu’au sol. Willy Messerschùitt allait toujours au plus simple. On peut même se demander s’il pensait au pilote tant l’avion est étroit ! Donc au moindre changement de puissance, il part à gauche ou à droite avec le couple, et monte ou descend en même temps. Je me souviens que, lors qu’un convoyage, je longeais une autoroute. J’ai ajusté les gaz, en même temps que je regardais ma carte. Quand j’ai relevé le nez, l’autoroute avait disparu ! Je l’ai retrouvée en tournant la tête vers l’arrière. Ce jour-là, j’ai appris qu’en 109 , il ne faut jamais faire deux choses à la fois !
Les becs d’attaque automatique exigent eux aussi une attention certaine. Après le décollage, vers 200 km/h, ils rentrent. A l’atterrissage à 180 ou 200 km/h au plus tard, ils sont sortis. Au besoin on peut accélérer leur sortie en tirant un peu de g, car, en vol, à 300 ou 400 km/h sous facteur de charge, ils sortent. Ce qui est mauvais, c’est lorsque la bille n’est pas au milieu (vol dissymétrique) à cet instant ; dans ce cas, leur sortie est asymétrique. Un seul bec sort, ce qui
accentue l’asymétrie. Il faut donc faire rentrer celui qui est sortie ou faire sortir l’autre. Ca aussi c’est à surveiller. En combat, la sortie asymétrique peu avoir des conséquences ennuyeuses, la cible qui était devant glisse sur le côté par exemple. En démonstration, les conséquences sont plus bénignes.
Si tout va bien, il faut garder un œil sur les températures d’huile et d’eau, et sur la pression d’huile. Je laisse les volet du radiateur d’eau fonctionner automatiquement, mais cela n’empêche pas de contrôler régulièrement le thermomètre, surtout quand il faut chaud et que la température se stabilise à un niveau élevé. Il est difficile de la faire descendre. Il est plus facile de refroidir le pilote en ouvrant la vitre latérale, à gauche !
En vol, jusque 300 ou 400 km/h, les efforts sur les commandes de vol sont normaux ; elles deviennent notablement plus lourde à partir de 500 km/h… C’est bien pour ça que le manche est long, pour donner un meilleur bras de levier… De là à utiliser les deux mains pour manœuvrer le manche, non. Sinon pour exécuter une manœuvre brutale et très rapide.
Le taux de roulis est assez faible ; je l’estime à environ la moitié du taux de roulis d’un Cap 10.
A l’atterrissage, le secret, c’est la vitesse. La bonne vitesse. Laquelle, bien sûr, dépend aussi du vent. C’est comme sur tous les avions… Donc, ayant déjà ralenti en prévision de l’atterrissage, je commence par ouvrir tous les volets du radiateur pour utiliser comme d’excellents aérofreins et m’amener en dessous de 270 km/h. Là, je sors le train, et, pendant qu’il descend, tout en contrôlant la sortie au moyen de deux indicateurs puis de deux lampes vertes, je sors les volets de la main gauche, ce qui prend du temps : environ 30 quarts de tours avec, à chaque fois un effort physique non négligeable.
La traînée des volets et des roues m’amène à 220 km/h, ce qui permet de sortir du dernier virage à 200 et de m’aligner à 180 km/h, selon le vent.
Les gaz ne sont pas réduits à fond. Il est prudent de conserver un peu de puissance jusqu’à ce qu’on soit assuré de se présenter dans de bonnes conditions. A ce moment seulement les gaz peuvent être réduits doucement. Après l’arrondi, le 109 flotte sur environ 100 m de longueur puis se pose.
A l’atterrissage, la remise des gaz est problématique pour plusieurs raisons. Il faut donc vraiment l’anticiper. La première raison est qu’à basse vitesse, en cas de remise de gaz brutale, l’avion a tendance à tourner dans le sens contraire de son hélice. L’autre raison est que l’hélice est à 11h30. on est loin du plein petit pas qui est midi, et encore assez proche du pas de puissance maximale continue (le grand pas de croisière est à 1h15). Dans ces conditions, il est impossible de mettre toute la puissance de montée pour repartir.
On en cherche donc pas à repartir sur une forte pente de montée, c’est inutile. Il faut attendre que l’avion ré accélère, ce qui, avec ce qu’il y a sous le capot, n’est qu’une question de secondes. Si les roues touchent le sol, ce n’est pas un problème ; si l’avion rebondit et retombe ? C’est comme au décollage ; il faut le laisser atteindre sa vitesse et ça ne traîne pas. Dès qu’il est à 200 km/h, il va bien ; tout va bien. Entre-temps, on aura rentré doucement les volets hypersustentateurs à 20°. Mais ce n’est pas important, le moteur est assez puissant pour mettre de monter avec les pleins voler sortis. La bonne procédure, pour la remise de gaz, consiste à utiliser la manette de gaz en douceur, et ne jamais laisser la vitesse descendre en dessous de 180 km/h, c’est primordial. 200, c’est bien, 220 c’est parfait pour refaire un circuit court, or on n’a pas besoin de beaucoup de puissance pour se maintenir à cette vitesse, ce qui simplifie tout.
Les accidents sur 109 ont été très nombreux à l’entraînement pendant la WWII. Mais même si cet avion est exigeant, je ne crois pas qu’o soit en cause. Il y aurait eu autant d’accidents avec des avions aussi simple que le Cessna 150. Ce sont les conditions et la pression de la guerre qu’il faut incriminer.
Voilà, je suis heureux et fier d’être du petit nombre de ceux qui pilotent le 109. Nous avons beaucoup eu de problème avec le D-FMBB, mais maintenant, ça va (bon…, j’espère !). Tout va bien maintenant, sauf la radio. Il arrive parfois que je n’entende pas ce qu’on me raconte… mais ça aussi ira mieux bientôt, c’est promis


 

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Photos

Nouveau message Post Numéro: 5  Nouveau message de Haddock  Nouveau message 07 Avr 2008, 09:33

Des photos de 109s

une mine ....

http://www.flickr.com/photos/farinihouseoflove/sets/

Droits inconnus (Voir Auteurs du site referencé..)


 

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