Loïc Charpentier a écrit:dynamo a écrit:Il y en a avec le train sorti !
c'est une manoeuvre pour freiner l'avion et espérer que l'agresseur soit emporté par sa vitesse ?
Alors, cette manœuvre, totalement non réglementaire, avait, effectivement, bien existé, sauf qu'elle "flinguait" d'office les possibilités de ressources ascensionnelles ou d'esquives, à bord des appareils à train rétractable, et que la sortie du train pour atterrir est une chose, mais quand à l'utiliser en guise "d'aérofrein", une toute autre.
Bien de cet avis. Par ailleurs, sortir le train à une vitesse souvent très élevée, peut réserver des surprises, aussi bien pour les conséquences aérodynamiques que les déformations ou ruptures possibles. Aujourd'hui, la vitesse maxi de manœuvre du train s'appelle la Vlo, et on la respecte...
Il y avait d'autres moyens de se ralentir rapidement, à commencer par la réduction des gaz, qui, avec les battoires d'hélices utilisées, constituait un bon frein. Maintenant, le mécanisme de changement de pas risque de beaucoup souffrir lors d'une réduction rapide des gaz à haute vitesse...
Le tonneau déclenché est aussi un gros consommateur de trainée aérodynamique. Mais, au final, dans tous les cas, ces manœuvres sont "un fusil à un coup": Je ralentis brusquement, il me double, et je le shoote au passage. Mais il ne faut pas se louper, et il a probablement un ailier qui m'attend à la faute...
Loïc Charpentier a écrit:Stéphane L a écrit:Et le Me 262 est le Me 262 A-1 WNr 110395 du Kommando Nowotny, abattu à l’atterrissage. L'Ofhr Russel survivra mais son appareil sera intégralement détruit.
Le Me 262 et ses "cousins" avaient un problème de vitesse d'approche, lié à leur motorisation et la conception de leur voilure, car ils atterrissaient à la vitesse de décrochage ( forte transpiration assurée! ). Les Brits avaient rencontré strictement le même problème, avec leurs "Meteors". Ce n'est que l'augmentation de la puissance des réacteurs, conjuguée surtout à leur gestion "aérodynamique" à bas-régime (avec celui de la voilure), que le problème avait, finalement, pu être résolu, après-guerre.
L'atterrissage n'est rien d'autre qu'un décrochage au ras du sol. Ou plus exactement, l'avion touche à la vitesse minimum de contrôle qui est très proche de la vitesse de décrochage.
Aujourd'hui, on effectue une approche à 1,30% de la vitesse minimum de contrôle en configuration d'atterrissage (+ 1/2 de la composante de vent de face, + l'excédent en rafale)
Des approches "de précaution" peuvent être effectuées jusqu'à 1,10 de Vsro, mais avec une puissance moteur adaptée.
Compte tenu des caractéristiques des avions de combat modernes, il n'est guère de choix que d'approcher avec une puissance élevée permettant de limiter la vitesse d'approche tout sorti, avec une incidence élevée, et surtout des profils d'ailes de plus en plus délicats. (Ah ! les ailes du F.104...)
Stéphane L a écrit:Mais je me garderai bien de faire la moindre réflexion sur les erreurs d’identifications, on ne disposait pas alors de la même documentation, et encore moins des mêmes connaissances, loin de là. Il suffit de voir les carnets d'identification de l'époque.
C'est vrai qu'il y avait quelquefois des carnets très succincts :
Mais d'autres étaient nettement plus précis :
Ils étaient largement disponibles et destinés à être consultés avec assiduité par les équipages. Sans aller jusqu'à des savoirs encyclopédiques, les pilotes, ainsi que les IO avaient tout de même une sérieuse connaissance des profils des avions.
Evidemment, le D.520 qui devient Me-109 et le LéO 45 qui devient HE.111, c'est amusant, mais on va même jusqu'à ces extraordinaires surcharges au stylos, semble-t-il toutes de la même main :
A single-engine fighter : probably Me-109.
Et juste après : A twin-engine fighter: probably Me-109