Alfred a écrit:Pas au bon moment hélas car n'oublions pas qu'initialement Roosevelt voulait en premier lieu nous faire déguerpir et refusait de nous vendre des armes et des avions....Les Britishs sont les seuls à nous avoir aidé en nous revendant du matériel qu'ils avaient aux Indes et uniquement de leur fabrication des spits par exemple......les premiéres unités de l'armée de l'air ont récupéré du matériel Japonais ..des avions comme des Hydravions et quelques blindés...bien sûr il y a eu aussi de l'Allemand JU 52 par exemple..Le matos américain arrive en 49 et surtout de l'usagé
De mémoire, nos "Pingouins" avaient réceptionné 140 TBM- matériel d'occase en bon état de marche, garanti révisé, cédé par l'US Navy - entre 1951 et 1953. C'était un appareil réputé increvable - d'ailleurs les derniers seront retirés, du service en 1967 -, par contre il faisait partie de cette génération, qui était sensée "pisser l'huile", au point fixe, pour afficher sa bonne santé!
Sans la présence de ruissellements hydrauliques "très modérés", à certains endroits "précis" du capotage moteur, une fois, le moteur chaud - fruit de l'expérience acquise -, l'appareil était, aussi sec, rentré au hangar (Véridique!), pour vérifier "l'étonnante" absence de "pertes d'huile".
Ceux d'entre nous qui se sont cognés quelques heures de vol ou des trajets de liaison à bord d'appareils à hélice, équipés de moteurs à piston, ont, en principe, tous, connu ce phénomène de "ruissellement", notamment à bord des DC-3, DC-4 & , même, des Super-Constellations - dans les années 45-55, la "Rolls-Royce du transport aérien ! -, qui foutait une trouille bleue aux passagers des vols commerciaux! Plus le vol se prolongeait, sous des T° élevées lors de vol à "moyenne altitude" - +/- 3000 m ,faute de pressurisation, avec -6°C par tranche de 1000 m, par rapport à la T° au sol du terrain (!) -, par exemple dans nos anciennes colonies, ou dans des régions chaudes - plus le ruissellement ( très sombre, pour ne pas dire noir:!), qui sourdait du capot-moteur se prolongeait en se "dispersant" sur l’extrados d'aile et, aussi, sur l'intrados, sauf que ce dernier n'était guère visible depuis les hublots!
Avec ce type de moteur, c'était juste un signe de bonne "santé", mais tentez d'aller expliquez cette subtilité aux "pékins" qui foutaient, pour la première fois, les pieds dans un avion, c'était peine perdue, même, alors, avec des ¨PNC", triés sur le volet, richement rémunérés et au petit soin de leurs passagers, quelque pouvait être leur classe de transport; à l'époque, il y en avait que deux, la 1ère ou la seconde, mais çà dépendait, aussi, du type de vol et de la compagnie!
On avait beau s'être fendu d'un billet de transport de 1ère classe pour effectuer la totalité d'un long trajet "exotique"' , si, en cours ou fin de parcours, il fallait, par nécessité, effectuer un transit pour embarquer dans une "bétaillère volante", c'était, déjà, précisé en minuscules, au dos du billet, que la C
ie faisait au mieux, en fonction des liaisons aériennes existantes !
L'emploi des turbines - le premier appareil que j'ai connu, effectuant des vols commerciaux, était le "Viscount" britannique -, puis des réacteurs, avait expédié ces ruissellements "inquiétants" au musée des "Pionniers de l'Air"!