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Armée de l'Air 1939-1940

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Re: Armée de l'Air 1939-1940

Nouveau message Post Numéro: 21  Nouveau message de licinius  Nouveau message 17 Avr 2016, 10:24

Il faudrait aussi se poser la question du nombre de pilotes de chasse disponibles qui devait être de 500 en ligne et de 200 environ à l'arrière. Rien ne sert d'avoir des appareils modernes sans personnel.

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Re: Armée de l'Air 1939-1940

Nouveau message Post Numéro: 22  Nouveau message de Gaston  Nouveau message 17 Avr 2016, 11:55

Et qui dit personnel ne doit pas seulement penser "pilotes", mais aussi "rampants", car si ceux-ci ne sont pas au point, les pilotes ne serviront pas à grand-chose...
Les cons, ça ose tout. C'est même à ça qu'on les reconnaît.

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Re: Armée de l'Air 1939-1940

Nouveau message Post Numéro: 23  Nouveau message de Alfred  Nouveau message 17 Avr 2016, 12:15

Oui,à ceci près : les pertes en hommes sont d'un degré quand même moindre.Ceci implique donc un nombre encore plus élevé d'élèves pour le personnel navigant dans les écoles de formation : je n'ai pas les chiffres mais je crois que nous étions très loin des besoins réels.Les Anglo-Saxons avaient,à mon sens une vue plus réaliste.

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Re: Armée de l'Air 1939-1940

Nouveau message Post Numéro: 24  Nouveau message de MOSCA  Nouveau message 17 Avr 2016, 12:33

fanavman a écrit:
A propos de cette stratégie d'attaque :
Le Breguet 690 est un avion dessiné à l'origine pour de la chasse lourde et qu'il a été choisi pour l'attaque au sol en vol rasant. Les essais opérationnels avaient montré que pour assurer l'effet de surprise, les avions ne devaient jamais surgir en colonne, mais en ligne frontale.
Or, les méthodes d'assaut sont modifiées dès le 14 mai : l'approche doit se faire à 900m tout azimuts....ce qui fait des appareils des proies faciles pour la Luftwaffe. En outre (je ne sais plus s'il s'agit de directives ou une pratique des pilotes), pour pouvoir "aligner" les colonnes allemandes, les avions doivent attaquer dans l'axe des colonnes en question. L'avantage, c'est qu'effectivement, les avions peuvent faire "un carton". L'inconvénient, c'est que la Flak, omniprésente, peut le faire aussi, d'autant plus que les appareils doivent souvent faire plusieurs passages et surtout relever leur nez après le larguage des bombes. Autant dire que ca a dû faire plaisir aux opérateurs de la Flak....


1) Oui. :|

2) Difficile de faire plus laconique comme réponse... ;) Mais précise ta pensée, que fallait-il faire en fin de compte, du vol rasant ou des attaques en piqué léger depuis 700 m de hauteur?

Cdt
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Re: Armée de l'Air 1939-1940

Nouveau message Post Numéro: 25  Nouveau message de Tomcat  Nouveau message 18 Avr 2016, 16:37

MOSCA a écrit:
Bruno Roy-Henry a écrit:
Autre chose, nos pilotes ont persisté (il me semble) à attaquer les blindés en rase-mottes, alors qu'il aurait été plus pertinent d'attaquer en piqué. Peut-être ignoraient-ils que la partie la plus vulnérable des blindés se situait à l'arrière ? Je suis d'ailleurs persuadé qu'aucune attaque de ce genre ne fut tentée en mai-juin 40. Je dis cela avec l'espoir d'être démenti, mais je serais surpris de lire un témoignage qui me contredirait...


De toutes façons, s'ils avaient été informés, ils n'auraient dû pas attaquer du tout, l'obus explosif de 20 mm n'ayant aucun effet sur le blindage stricto-sensu, son détonateur sensible le fait exploser prématurément pour lui laisser une chance d'occasionner des dommages à la structure légère des avions avant de les traverser de part en part pour en fin de compte exploser à l'extérieur, sans faire d'autre effets que les deux trous de diamètre correspondant. En outre pour pouvoir traverser un blindage, n'importe lequel, faudrait-il qu'il soit conçu dans un métal plus dur que celui qu'il est censé perser. Imaginer un pistolet à patates contre une carreau de verre.
Or, il ne l'est pas forcément et ce pour une très bonne raison: le durcissement de l'acier et de ses alliages fait perdre au métal sa résilience ou capacité de déformation plastique et il devient cassant.

Aussi, les obus perforants de 20 mm ne sont pas efficaces, qu'ils arrivent à pénétrer le blindage ou non; le matériau qui les constitue n'ayant peu de résiliencet, ils ne se déforment pas et éclatent en myriade de petits morceaux (comme le blindage qu'ils touchent) faisant que leur effet post traversier ou plus exactement ce qu'il en reste sous forme de petits grains de sable incandescents dans l'habitacle des blindés ne permet pas d'occasionner des dommages à la mécanique, ni même au personnel s'il est vétû du cuir ou de lunettes de protection.

En espérant quand même pas avoir fait "découvrir l'Amérique" à la majorité d'entre vous, car ce sont des choses devant être sues, comprises et depuis longtemps assimilées par les amateurs de la 2e GM, j'estime que mon message a quand même son utilité pour refixer les choses telles qu'elles le sont, pour faire avancer le débat...

J'ai quand même eu la désagréable impression que certains imaginent le truc comme un couteau traversant le fromage ou une balle de pistolet une aile de voiture. Or on n'est pas dans le même comportement de fragilité-ductilité du matériau.

Amic.


je suis d'accord avec toi pour les obus explosifs qui sont effectivement inefficaces contre le blindage des chars mais pas en ce qui concerne les obus perforants (ou Armor Piercing) qui eux sont très efficaces même avec des petits calibres comme le 20mm à condition de viser les parties les plus faibles des chars à savoir la plage arrière, et notamment les grilles d'aération du moteur, dans ce cas quelques obus suffisent à incendier un char.

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Re: Armée de l'Air 1939-1940

Nouveau message Post Numéro: 26  Nouveau message de Tomcat  Nouveau message 18 Avr 2016, 17:40

MOSCA a écrit:
fanavman a écrit:
A propos de cette stratégie d'attaque :
Le Breguet 690 est un avion dessiné à l'origine pour de la chasse lourde et qu'il a été choisi pour l'attaque au sol en vol rasant. Les essais opérationnels avaient montré que pour assurer l'effet de surprise, les avions ne devaient jamais surgir en colonne, mais en ligne frontale.
Or, les méthodes d'assaut sont modifiées dès le 14 mai : l'approche doit se faire à 900m tout azimuts....ce qui fait des appareils des proies faciles pour la Luftwaffe. En outre (je ne sais plus s'il s'agit de directives ou une pratique des pilotes), pour pouvoir "aligner" les colonnes allemandes, les avions doivent attaquer dans l'axe des colonnes en question. L'avantage, c'est qu'effectivement, les avions peuvent faire "un carton". L'inconvénient, c'est que la Flak, omniprésente, peut le faire aussi, d'autant plus que les appareils doivent souvent faire plusieurs passages et surtout relever leur nez après le larguage des bombes. Autant dire que ca a dû faire plaisir aux opérateurs de la Flak....


1) Oui. :|

2) Difficile de faire plus laconique comme réponse... ;) Mais précise ta pensée, que fallait-il faire en fin de compte, du vol rasant ou des attaques en piqué léger depuis 700 m de hauteur?

Cdt


Face à une flak puissante, il y a 3 méthodes:

Le piqué à forte incidence partant d'une altitude assez élevée mais cela demande des avions équipés de freins aérodynamiques et des pilotes entrainés à ce type de manœuvre, les allemands en seront les experts avec le JU-87.

L'attaque des batteries de flak au préalable, puis une fois celles-ci neutralisées, on peut mitrailler et bombarder à loisir l'objectif, cette méthode sera utilisée par les allemands, américains, anglais, russe.
Les français auraient pu utiliser cette méthode.

L'attaque par saturation en attaquant tout azimut, méthode bien connue des pilotes de l'aéronavale pour attaquer les navires fortement protégés.
Les français auraient pu utiliser cette méthode en combinaison avec des petites bombes (8x50Kg) par avion pour saturer la zone, celle-ci fut utilisée mais pas de manière systématique et pas au début des combats.

D'après le site: http://aerostories.free.fr/dossiers/AA/Bre693/

Si les Breguet d'assaut peuvent intervenir " en appui immédiat des opérations terrestres ", dans la réalité et contrairement aux Stuka, ils ne seront jamais engagés dans la zone des combats. C'est sans doute le point majeur sur lequel divergent les doctrines allemande et française et qui, en mai 1940, fera toute la différence.
Les protections de chasse seront difficiles à obtenir. Les liaisons radio étant impossibles à établir en vol, aucune coordination ne pourra être assurée entre protecteurs et protégés. En outre, les Morane 406 se révèlent incapables de suivre l'allure des Bre 693 et les rares escortes qu'ils fournissent s'achèvent prématurément après avoir été semés par les formations qu'ils sont censés protéger.

Cette défaillance des transmissions, générale dans toute l'armée française en 1940, a également empêché de rappeler les avions ou de les avertir d'un changement d'objectif après leur décollage.
Autre constante de cette campagne, la superposition inutile de commandements intermédiaires, ralentissant la transmission des ordres et entraînant des décalages horaires préjudiciables à la réussite des missions. Dans le cas des bombardiers, tout ordre de mission transmis par un état-major après 17 heures ne pouvait pas être exécuté avant le lendemain matin. En raison de l'avance très rapide des avant-gardes blindées allemandes, les cibles se trouvaient parfois à plus de cinquante kilomètres en avant de l'endroit où elles avaient été repérées la veille. Pendant que les avions français " bombardaient les cailloux ", les fantassins recevaient de plein fouet le choc des blindés allemands et pestaient contre ces maudits aviateurs " qu'on n'a jamais vus ".

Par ailleurs, certains commandements ont purement et simplement ignoré l'existence de l'aviation d'assaut, qui, notamment, du 1er au 4 juin ne recevra aucune demande d'intervention émanant des grandes unités terrestres.

Quant aux méthodes de bombardement, on verra par la suite qu'elles évolueront en fonction de la situation. Les premières missions, qui s'achèvent dans un bain de sang (La première sortie opérationnelle eut lieu le 12 mai 1940, contre les colonnes motorisées allemandes vers Maastricht. La doctrine de l'époque voulait que les appareils attaquent à très basse altitude, espérant éviter la DCA de gros calibre. La méconnaissance de la DCA à petit calibre (de type 20/25 mm), fit que l'attaque fut dévastatrice : sur les 18 Br.693 engagés, seuls 8 revinrent source http://www.aviationsmilitaires.net/v2/b ... l/270.html), contraignent l'état-major à abandonner le vol rasant au profit du bombardement horizontal à 900 mètres. En raison de l'absence de viseur spécifique qui voue ces missions à l'échec, on en revient au vol rasant. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, ce sera à nouveau le bombardement en altitude moyenne qui sera préconisé avant d'en venir à partir du 10 juin aux attaques en semi-piqué.

Par manque d'expérience en matière d'appui tactique, les formations attaquent de manière groupée en suivant les axes routiers. Les pertes seront réduites quand les formations se présenteront plus éparpillées, afin de disperser les tirs de la DCA, et perpendiculairement à la route en utilisant le relief existant pour obtenir un maximum d'effet de surprise. À cette époque précoce de la guerre, il n'était évidemment pas question de faire précéder les bombardiers d'assaut par des sections chargées de neutraliser la DCA, même si ç'eut été possible en raison de l'armement fixe des Bre 693...

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Re: Armée de l'Air 1939-1940

Nouveau message Post Numéro: 27  Nouveau message de Tomcat  Nouveau message 01 Oct 2018, 15:48

Ci-dessous un article très intéressant extrait de:

L’action de l’armée de l’air en 1939-1940 : facteurs structurels et conjoncturels d’une défaite

par Philippe Garraud
directeur de recherche au CNRS, Centre de recherches administratives et politiques, Institut d’études politiques de Rennes.

https://www.cairn.info/revue-guerres-mo ... page-7.htm

La défaite militaire de juin 1940 constitue un événement tout à fait essentiel de l’histoire de la France au XXe siècle pour trois différentes raisons principales. Sur le plan international, elle marque l’abaissement définitif de la France au rang de puissance de second ordre. Sur le plan interne, elle conduit directement à l’armistice et à sa large acceptation dans un premier temps. La défaite en crée concrètement les conditions. Enfin, elle est directement à l’origine de l’instauration du régime de Vichy dont on connaît mieux aujourd’hui tous les effets : collaboration politique et économique, application des lois raciales, etc.

2
D’autre part, la Seconde Guerre mondiale se caractérise dès son commencement par un emploi nouveau de l’aviation qui apparaît comme une arme de plus en plus décisive. Or curieusement et de manière quelque peu paradoxale à bien des égards, beaucoup d’ouvrages consacrés à la défaite de 1940 ne consacrent que fort peu de place à l’action de l’aviation française lors de cette phase du conflit, comme si elle était quasi absente ou n’avait joué qu’un rôle négligeable. C’est cette lacune qu’on voudrait s’efforcer de contribuer à combler.

3
Comment expliquer cette « étrange défaite » [1][1] Selon le titre de l’ouvrage de Marc Bloch, historien... et son extrême rapidité ? Même si, de toute évidence, elle est très difficilement divisible, est-il possible de dégager une sorte de « contribution », au sens premier du terme, spécifique de l’armée de l’Air ? En ce domaine, il ne semble pas possible d’exonérer l’armée de l’Air de toute responsabilité. Elle a contribué pour une part importante à la défaite, voire peut être considérée comme coresponsable à part entière [2][2] Responsabilité atténuée, cependant, du fait de sa.... Dans cette perspective, on peut identifier certains facteurs ou déterminants forts, de nature structurelle ou conjoncturelle, qui ont pesé lourd dans l’issue des opérations militaires [3][3] On s’attachera ici uniquement à l’aviation de combat,....

4
Dès la fin des opérations militaires de ce qu’il est convenu d’appeler « la campagne de France » (mai-juin 1940) qui a accompagné la signature de l’armistice de juin 1940, le rôle de l’armée de l’Air et l’efficacité de son action n’ont cessé de faire l’objet de controverses le plus souvent passionnées, mais également très intéressées de part et d’autre ; chaque partie s’efforçant de se justifier et de faire porter à d’autres la responsabilité décisive de la défaite.

5
Dans un premier temps, la polémique a été essentiellement politique et militaire. Il s’agissait de trouver rapidement des responsables à la défaite de 1940. Sur le plan militaire, l’action de l’armée de l’Air a été sévèrement remise en cause par les responsables de l’armée de Terre. Sur le plan politique, c’est l’action successive des différents gouvernements de la IIIe République finissante et, tout particulièrement, des ministres de l’Air (Cot, Laurent-Eynac, de La Chambre) qui a été critiquée. Dans la perspective de répondre à ces attaques, tous les responsables politiques et militaires de l’aviation française se sont efforcés de se justifier, en s’appuyant tout particulièrement sur des données statistiques émanant de leurs propres services [4][4] Se reporter en ce domaine à T. Vivier, L’armée de....

6
Dès l’origine, donc, les données quantitatives ont constitué une source et une ressource essentielles et principales d’argumentation. Depuis ces années sombres, la controverse n’a jamais véritablement cessé, même si elle a pris souvent un tour plus technique. Aujourd’hui, en raison de l’accumulation progressive de travaux, la cause paraît largement entendue, du moins parmi les spécialistes, et les faiblesses et les contraintes de l’armée de l’Air ont été précisément identifiées et analysées de manière non polémique [5][5] Tout particulièrement par P. Facon, L’armée de l’Air....

LE RENOUVELLEMENT TARDIF DE L’ARMÉE DE L’AIR APRÈS LA DÉCLARATION DE GUERRE
7
À la déclaration de guerre, la situation de l’aviation française se caractérise par une infériorité numérique et qualitative profonde, bien que variable, sur le plan des matériels. Et on sait qu’elle a constitué une des principales faiblesses françaises, avec une doctrine exclusivement défensive, un haut commandement dépassé et l’emploi des chars [6][6] Voir, par exemple, dans cette perspective, mai-juin 1940..... Cette infériorité est totale pour le bombardement et la reconnaissance qui ne disposent d’aucun appareil moderne, beaucoup moins pour la chasse, privilégiée il est vrai, pour des raisons culturelles et doctrinales, mais également par des considérations techniques et industrielles [7][7] D’une part, il faut tenir compte du poids et de la....

8
Entre la déclaration de guerre et l’engagement réel des opérations, une amorce significative de profond renouvellement de l’armée de l’Air s’opère. Il est essentiellement qualitatif et lié à la production et à la livraison de nouveaux matériels beaucoup plus modernes, le nombre des unités restant quant à lui relativement stable. Quelques groupes de chasse sont certes créés, mais le nombre des unités de bombardement ne change pas [8][8] Le « groupe », qu’il soit de chasse, de bombardement.... Malheureusement, ce renouvellement n’est que partiel et fragile : les livraisons d’appareils modernes tardent à dépasser un seuil significatif, et trop de types d’avions ne sont pas au point sur le plan technique.

L’équipement en appareils modernes
9
Les structures, comme les unités et les personnels existaient, étaient en place et ne demandaient, d’une certaine manière, qu’à fonctionner. Mais l’absence d’anticipation, une mobilisation industrielle tardive et des problèmes chroniques d’organisation de la production ont eu des effets particulièrement lourds. Dans une très large mesure, l’armée de l’Air a été prise de court par un problème essentiel de calendrier.

10
L’état de l’armée de l’Air au début du conflit est le résultat d’une politique antérieure qui s’est caractérisée, d’une part, par de nombreux et importants retards dans l’équipement des unités et, d’autre part, par le non-respect systématique des plans d’équipement en volume [9][9] Se reporter en ce domaine à E. Chadeau, L’industrie.... L’équipement des unités, la formation des personnels, et donc par voie de conséquence la capacité opérationnelle des forces aériennes s’en sont profondément ressentis. Ils ont conduit, tout particulièrement dans le cas du bombardement, à faire utiliser par des personnels insuffisamment instruits et expérimentés des appareils dont la mise au point technique et militaire n’était pas achevée [10][10] Cas des Amiot de la série « 350 » et dans une moindre....

11
La multiplication des programmes a constitué le seul moyen trouvé pour rééquiper assez rapidement une armée de l’Air dont l’équipement à la déclaration de guerre était en grande partie obsolète. La variable industrielle paraît très lourde en ce domaine, et, dans cette perspective, la répartition mensuelle des appareils « pris en compte », selon l’expression consacrée, par l’armée de l’Air est tout à fait éclairante : ce n’est qu’au mois de mars 1940, c’est-à-dire bien tard (et trop tard en termes d’effets sur le déroulement du conflit), que les livraisons d’avions modernes « décollent » véritablement – c’est le cas de le dire – en doublant par rapport aux mois précédents et en franchissant le seuil des cents pour chacune des trois catégories d’avions considérées, c’est-à-dire tant pour les chasseurs que pour les bombardiers et les appareils de reconnaissance [11][11] Se référer à ce propos aux tableaux très parlants....

12
Parce que l’industrie aéronautique française n’était pas en mesure de construire et de livrer assez rapidement les appareils modernes dont elle avait impérativement besoin pour faire face aux forces aériennes de la Luftwaffe, et pour des raisons essentiellement structurelles [12][12] À ce sujet, se reporter à E. Chadeau, L’industrie..., les achats d’avions aux États-Unis commencent en 1938. Et la proportion d’appareils américains n’a cessé de croître au sein de l’armée de l’Air de la déclaration de guerre aux « événements » dramatiques de mai-juin 1940.

13
En septembre 1939, ce sont près de 800 appareils qui avaient été commandés et 2 100 avant l’offensive de mai 1940, ainsi que des milliers de moteurs et d’hélices de rechange. Au total, les commandes se sont élevées à plus de 5 000 appareils (plus de 2 000 chasseurs, près de 2 000 bombardiers et près de 1 000 avions d’entraînement). Au moment de l’armistice de juin, près de 1 000 appareils avaient déjà été livrés, parmi lesquels 750 avions de combat (plus de 300 chasseurs et plus de 300 bombardiers) [13][13] Histoire de l’aviation militaire..., op. cit. ; J.-B. Duroselle,.... Près de 500 de ces avions ont été officiellement et effectivement « pris en compte » par l’armée de l’Air. Et au moment de l’armistice, les matériels américains équipaient déjà 5 GC parmi les plus efficaces et expérimentés de l’armée de l’Air, et 12 GB ou GR stationnés en AFN (ou au Levant). Soit 17 groupes sur 47 et près de 40 % d’entre eux [14][14] Après l’Armistice, 200 avions seront encore « récupérés.... On voit donc très clairement que le flux de matériel acheté aux États-Unis était important et durable, et quelle qu’ait été l’issue de la campagne de France, l’armée de l’Air était structurellement destinée à utiliser des appareils américains de manière sans cesse croissante [15][15] Ce qui constituait une des conditions essentielles....

14
Cette prise de conscience tardive de la faiblesse de l’aviation française, le temps nécessaire pour tenter d’essayer de rétablir l’équilibre quantitatif et qualitatif des forces, les modalités tant industrielles que techniques (en termes de choix d’appareils commandés en série) mises en œuvre dans la gestion des programmes d’équipement (tout particulièrement pour essayer de rattraper des retards accumulés depuis de nombreuses années) ont conduit à un équipement hétéroclite et à un problème de standardisation des matériels, avec ce que cela peut supposer d’effets en termes logistiques d’approvisionnement en pièces détachées, de recomplétement et de réparation des matériels, et de formation des personnels mécaniciens.

15
Comment ne pas souligner dans cette perspective que la Luftwaffe mettait en œuvre essentiellement six types d’appareils (un seul chasseur monoplace, un autre chasseur bimoteur, trois bombardiers moyens et un avion d’attaque au sol) là où l’armée de l’Air en mettait en ligne au moins 18 (six types différents de chasseurs dont un bimoteur, sept bombardiers, deux appareils d’assaut, trois types d’avions de reconnaissance), soit trois fois plus [16][16] Pour les Allemands : chasseurs Messerschmitt 109 et 110,....

L’évolution du nombre des unités
16
Le nombre d’appareils ne signifiant pas nécessairement grand chose en soi, il paraît préférable de raisonner dans un premier temps en nombre d’unités opérationnelles. En septembre 1939, l’armée de l’Air compte au total 71 unités de combat soit : 23 GC [17][17] En incluant trois groupes de bimoteurs-multiplaces..., 33 GB et 15 GR ; dont 64 en métropole, soit respectivement 20, 31 et 13.

17
Huit nouveaux GC monomoteurs-monoplaces (prenant les numérotations des 8e, 9e et 10e escadres) sont constitués pendant l’hiver 1939-1940, sur la base d’escadrilles régionales de chasse préexistantes et composées pour une large part de réservistes, et équipés de matériels relativement modernes (Bloch 152). Pour des raisons difficiles à déterminer, le choix a été fait de privilégier sur le plan matériel ces unités de création récente, alors que de nombreux groupes de l’armée de l’Air plus anciens (mais aussi plus expérimentés) ont été contraints de conserver un matériel en voie d’obsolescence rapide (Morane-Saulnier 406) durant la campagne de France, ou devront être rééquipés pendant celle-ci.

18
Au 10 mai, c’est donc un total de 24 GC monomoteurs qui sont stationnés en France et seront progressivement engagés dans les différentes missions qui incombent à l’armée de l’Air (Défense aérienne du territoire, protection aérienne des missions de reconnaissance et de bombardement, couverture des troupes au sol). Mais parmi ceux-ci, 4 GC étaient en cours de rééquipement ou d’instruction et donc non immédiatement disponibles et opérationnels. Par ailleurs 6 GC sur 24 ont été rééquipés durant la campagne de mai-juin, soit le quart des unités de chasse. Bien évidemment, son rendement opérationnel s’en est trouvé globalement affecté, un nombre relativement limité d’unités pleinement opérationnelles devant faire face à de multiples missions. En définitive, ce sont donc 14 GC seulement qui ont eu à supporter l’intégralité du choc en mai-juin 1940 [18][18] Auxquels il faudrait d’ajouter, pour être complet,....

19
Pour sa part, le nombre des unités de bombardement reste identique de la déclaration de guerre au 10 mai : 33, dont 31 stationnées en métropole, seront effectivement engagées dans les combats de mai-juin. Le nombre des GB est donc assez nettement supérieur à celui des GC (ce qui ne signifie pas, bien sûr, que le nombre d’appareils soit supérieur, les GB comportant moins d’appareils que les GC) et il n’est pas négligeable. Du 3 septembre 1939 au 20 juin 1940, l’armée de l’Air a « pris en compte », selon l’expression consacrée, près de 1 500 chasseurs mais également 850 bombardiers [19][19] SHAA, Histoire de l’aviation militaire, op. cit..

20
Le rééquipement des unités de reconnaissance est également très large pour ne pas dire systématique. Les différents appareils en dotation au début de la guerre ayant dû être très rapidement retirés des opérations en raison des pertes subies, c’est l’ensemble du matériel des GR qu’il s’est avéré nécessaire de remplacer.

La « drôle de guerre » dans les airs
21
Dans le domaine aérien, cette expression n’est pas du tout justifiée. L’activité a été relativement soutenue, contrairement à l’inactivité qui a caractérisé le front terrestre. Et un bilan est relativement aisé à faire dans la mesure où les différentes sources sont très largement convergentes, le nombre des victoires « sûres » homologuées à l’aviation de chasse en 9 500 missions de chasse étant compris entre 72 et 82 [20][20] 80 victoires sûres (+ 34 probables) pour la perte.... C’est le premier chiffre qu’on retiendra, pour la perte de 93 appareils, selon l’estimation plus « serrée » et rigoureuse de C.-J. Ehrengardt et al. [21][21] C. Ehrengardt, C. Shores, H. Weisse, J. Foreman, Les..., qui excluent en particulier les doubles comptes, c’est-à-dire l’attribution à plusieurs unités d’une même victoire obtenue en coopération. Ce mode de comptabilité spécifique, on y reviendra, ayant un effet inflationniste, tant sur le plan individuel que collectif : le total des scores individuels des pilotes d’une unité étant largement supérieur au nombre des victoires homologuées à l’unité ; et le total des scores des unités étant lui aussi (mais dans une moindre mesure, du fait que ce cas de figure est moins fréquent) supérieur au nombre des appareils ennemis présumés détruits.

22
Quels enseignements tirer de la « drôle de guerre » dans le domaine aérien ? Si l’aviation de chasse s’est tirée honorablement, voire même à son avantage (le nombre des victoires « sûres » homologuées étant supérieur aux pertes au combat), des motifs sérieux d’inquiétude apparaissent. Et tout particulièrement, le surclassement de plus en plus manifeste du chasseur standard de l’armée de l’Air (le Morane-Saulnier MS 406) par les dernières versions de son homologue allemand. En revanche, la situation de l’aviation de bombardement et de reconnaissance est dramatique, l’armée de l’Air ne disposant d’aucun appareil moderne et devant même retirer des opérations son principal appareil de reconnaissance (le Bloch 131) pour cause de vulnérabilité trop grande se traduisant par des taux de perte catastrophiques.

23
Au 10 mai 1940, date à laquelle prend fin la « drôle de guerre » et commence ce qu’il est convenu d’appeler « la campagne de France » (mai-juin 1940) à la suite de l’offensive allemande, l’armée de l’Air aligne en métropole un total de 68 unités de combat (24 GC, 31 GB, 13 GR) qui seront toutes engagées. Ces unités mettent en œuvre en première ligne (compte non tenu des appareils indisponibles ou en entrepôts) près de 1 400 avions à la valeur militaire très diverse et inégale, parmi lesquels près de 640 chasseurs, 240 bombardiers et près de 500 appareils de reconnaissance et d’observation. Ils sont opposés à plus de 1 200 chasseurs et près de 1 700 bombardiers allemands, la balance des appareils de reconnaissance et d’observation étant sensiblement égale.

24
En n’incluant pas cette dernière catégorie hybride, on peut donc dire pour résumer les choses de manière parlante et s’en tenir aux avions ayant la plus grande valeur militaire, qu’elle soit offensive ou défensive, que les combats opposent moins de 900 appareils du côté français à près de 2 900 avions allemands [22][22] Service historique de l’armée de l’Air (SHAA), op. cit...., soit un rapport des forces défavorable de un à plus de trois.

LA CONDUITE DES OPÉRATIONS ET L’ÉPREUVE DES COMBATS
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L’infériorité numérique est une variable lourde, et, même si elle est compensée pour partie par la participation de la RAF, on ne peut pas ne pas la prendre en considération. Le sentiment d’une absence ou d’une inexistence de l’armée de l’Air ressenti par les combattants et les responsables de l’armée de Terre n’est qu’une « impression ». À ce titre et comme toute représentation, elle est tout à la fois fausse (et injuste d’un point de vue tant institutionnel qu’humain, compte tenu du prix particulièrement élevé payé par le personnel naviguant de l’armée de l’Air) mais aussi partiellement fondée. Compte tenu du déséquilibre quantitatif des forces en présence, il n’est pas illégitime de dire que le ciel était essentiellement occupé par les appareils de la Luftwaffe. Contrairement à celle-ci, jamais l’armée de l’Air n’a été en mesure de procéder à des concentrations significatives de moyens dans le temps et dans l’espace.

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Globalement, la doctrine de l’armée de l’Air lui assignait un rôle de coopération vis-à-vis de l’armée de Terre [23][23] L. Robineau, La conduite de la guerre aérienne contre.... Son action est conçue comme subordonnée et non autonome, ce qui engendrera de nombreuses frictions et même parfois des conflits entre les différents commandements. Même en ce qui concerne la chasse, un nombre significatif de groupes sont mis à la disposition des différentes armées pour couverture aérienne des lignes, aussi épisodique puisse-t-elle être.

La multiplicité des missions et la dispersion des moyens
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L’aviation de chasse a eu trois différentes missions principales à remplir : la défense aérienne du territoire (DAT) visant à limiter les incursions et les attaques des appareils ennemis contre les centres urbains et industriels (Paris, la région lyonnaise, Rouen, etc.) ; la couverture des secteurs du front terrestre ; et l’escorte des bombardiers et des appareils de reconnaissance, mission qui dû être suspendue en raison du trop faible nombre d’unités et d’appareils ; sans oublier, bien évidemment, la défense et la couverture aérienne de ses propres terrains. Pour le bombardement l’appui des unités terrestres a constitué la mission la plus importante, le nombre des unités et des avions étant lui aussi trop faible pour qu’il soit réellement envisageable (à part quelques exceptions symboliques) de songer à intervenir sur les arrières allemands de manière quelque peu significative et autonome.

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Même si le scepticisme prédominait très largement au sein de l’armée de Terre au sujet des capacités du bombardement [24][24] P. Vennesson, Les chevaliers de l’air : aviation et..., il n’en demeure pas moins que la très grande majorité des missions de bombardement ont été effectuées à son profit, et à sa demande, pour essayer d’enrayer la progression des colonnes blindées allemandes. Il est faux de dire que les concentrations et les têtes de pont allemandes n’ont pas été attaquées dès les premiers jours. Elles l’ont été mais avec des moyens extrêmement faibles [25][25] Principalement par les six groupes des 12e, 34e et... et vite usés en raison des pertes et des indisponibilités occasionnées par les combats. Le scepticisme a priori n’a pas empêché la multiplication des demandes auxquelles l’aviation de bombardement était incapable de répondre, faute de moyens opérationnels immédiatement disponibles dans des circonstances où le facteur temps était déterminant. D’où l’aspect presque dérisoire de nombreuses attaques effectuées par quelques appareils seulement et ne pouvant donc pas conduire à des résultats bien significatifs.

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Peut-on considérer qu’au sein de l’armée de l’Air, le bombardement n’était qu’une préoccupation marginale [26][26] P. Vennesson, op. cit. ? Le terme paraît excessif au regard de la balance du nombre des unités engagés (24 GC / 31 GB). Le problème est pour une très large part ailleurs, à savoir la très faible disponibilité immédiate du bombardement en raison de son rééquipement accéléré : au 10 mai, 20 GB (sur 31, soit les deux tiers) étaient en cours de rééquipement et d’instruction sur matériel moderne. Soit dans le sud-est de la France dans le cadre du GIABSE (Groupement d’instruction de l’aviation de bombardement du Sud-Est) pour les groupes rééquipés de matériel français ; soit en AFN pour les groupes rééquipés en matériel américain. Ces groupes seront lancés dans la bataille par « petits paquets », au fur et à mesure des disponibilités. Ce rééquipement massif est également à l’origine d’un nombre très important d’accidents liés d’une part à l’absence de mise au point des appareils et d’autre part à la faible expérience des équipages.

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Sur les 11 groupes de bombardement considérés comme disponibles et susceptibles d’intervenir rapidement sur le champ de bataille, 5 seulement étaient équipés de matériels modernes, bien qu’insuffisamment mis au point. Du fait d’une industrialisation précipitée et de la nouveauté des matériels, tous les nouveaux bombardiers français (LeO 45, Breguet 693 et Amiot 350) rencontreront des problèmes chroniques de mise au point qui diminueront leur capacité opérationnelle ; à telle enseigne que nombreuses seront les unités contraintes d’utiliser – faute de mieux – des appareils d’instruction non « bons de guerre », voire différents types de matériels [27][27] Bombardiers Amiot (351 et 354) jamais mis définitivement....

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L’intervention du bombardement a donc été relativement marginale, c’est incontestable, mais beaucoup plus pour des raisons conjoncturelles que structurelles. Les unités existaient, le matériel également pour une large part ; mais encore demeurait-il à mettre en phase ces équipements et la formation des personnels dans un ensemble opérationnel. Là encore les effets de calendrier ont été dramatiques, beaucoup plus que pour la chasse mieux dotée tant pour des raisons « culturelles » qu’industrielles. Ils ont conduit à une dispersion, voire un saupoudrage des moyens, et à une absence de concentrations significatives des moyens dans le temps et dans l’espace.

Faiblesses organisationnelles et improvisations tactiques
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Il ne fait pas de doute que les faiblesses organisationnelles de l’armée de l’Air ont été nombreuses et lourdes de conséquences : problèmes de communication (tout à fait essentiels) et de coordination, déficience des moyens de repérage et de guet aérien, absence de moyens de réparation relativement lourds ou conséquents au sein des unités, etc., qui ont rendu la conduite et la gestion des opérations particulièrement incertaines et aléatoires pour le commandement comme pour les unités elles-mêmes. Toutes ces faiblesses organisationnelles ont altéré le rendement de l’aviation française de manière importante, nombre de missions avortant tant pour des problèmes conjugués de transmission de l’information, de communication et de coordination [28][28] Décollage de patrouilles de chasse à vue et au dernier....

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On a déjà souligné le caractère tardif du rééquipement des unités de l’armée de l’Air en fonction des contraintes industrielles. Encore faut-il préciser, d’une part, que les avions produits avec un retard important par rapport à toutes les prévisions sont livrés aux parcs de l’armée de l’Air et non directement aux unités combattantes (ce qui engendre des délais supplémentaires) et que, d’autre part, une partie non négligeable de ces appareils ne sont pas terminés et déclarés « bons de guerre », par manque de certains équipements cruciaux (radio, appareils de visée, armement offensif ou défensif, etc.), et sont simplement entreposés dans cette attente car inutilisables militairement.

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Nombreux ont été les observateurs ayant fait, sans en comprendre les raisons, ce constat visuel de très nombreux appareils stockés et inutilisés en mai-juin 1940. Si 850 appareils ont été pris en compte par l’armée de l’Air du 10 mai au 5 juin 1940, plus de 30 % d’entre eux n’ont pu être affectés à des unités pour cette raison. Ces témoignages n’ont donc rien de mythique. Ce qui pose toute la question très importante de la liaison constructeurs - armée de l’Air - unités combattantes et utilisatrices. Pour raccourcir ces circuits trop longs, les unités seront progressivement contraintes d’envoyer dans l’urgence des pilotes chercher directement les appareils chez les constructeurs à plusieurs centaines de kilomètres de distance, assumant ainsi encore une mission supplémentaire [29][29] Voire de les rapporter à l’usine pour des réglages....

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Pendant la campagne de France, les contraintes et les contingences de la mise en œuvre ont constitué des médiations essentielles qui ont généré des effets propres. Plus au fond, les conditions et les formes de l’institutionnalisation de l’armée de l’Air ne déterminent pas tout. L’indétermination et la faiblesse de la doctrine d’emploi conjuguées à la pression des événements ont autorisé tous les usages possibles de l’aviation. Jusqu’à l’absurdité ou l’aberration, ou du moins ce qui nous paraît tel aujourd’hui : emploi de bombardiers de nuit issus des programmes d’avions polyvalents dits « BCR » (Bombardement-Combat-Reconnaissance) d’avant-guerre, particulièrement lents et vulnérables, en plein jour, parce qu’ils étaient les seuls disponibles sur le moment ; utilisation du bombardement moyen dans des conditions complètement inédites (à basse altitude et contre les colonnes blindées allemandes, alors qu’ils n’avaient jamais été prévus pour cela) pour la seule raison que les quelques groupes de bombardement d’assaut (GBA au nombre de cinq) ne suffisaient pas à la tâche [30][30] Et dont la doctrine d’emploi n’était pas véritablement... ; multiplication de l’usage de chasseurs monomoteurs en juin, toujours à basse altitude et contre les colonnes blindées allemandes pour tenter de ralentir leur avance, mais avec une efficacité complètement disproportionnée et qu’on peut qualifier de marginale par rapport aux risques encourus ; etc.

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Tous ces éléments relèvent de la contingence de l’action dictée par la pression des événements et autorisée par l’absence de doctrine d’emploi claire, pour ne pas dire de l’improvisation, mais ne sont pas strictement déterminé par les conditions et les formes de l’institutionnalisation. L’armée de l’Air pare au plus pressé avec les « moyens du bord » en tentant de s’adapter aux circonstances. Elle est largement dépassée, ce qui ne signifie pas totalement désorganisée (on y reviendra) par la multiplicité des problèmes auxquels elle doit faire face au même moment dans une urgence toujours plus grande.

Des conditions d’action de plus en plus problématiques
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Après la bataille de la Somme, les conditions d’action de l’armée de l’Air changent. L’avance des troupes allemandes l’oblige à replier ses unités dans une urgence sans cesse croissante. De nombreuses conséquences en découleront : nécessité d’abandonner et même de détruire les appareils qui ne sont plus en état de vol, pérégrinations des échelons roulants, saturation des terrains de repli, impossibilité de bombarder les arrières, passage en AFN d’un nombre important d’unités pour ces deux dernières raisons.

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Deux raisons principales à ce repli. La première est d’ordre militaire : en raison de l’avance allemande, les avions de combat s’entassent de plus en plus sur un nombre toujours plus restreint d’aérodromes et de plate-formes, les mettant à la merci d’opérations de bombardement qui auraient pu être très destructrices (mais que la Luftwaffe ne sera pas en mesure d’accomplir). Il n’existe plus à proprement parler de lignes de front stabilisées, et la défaite militaire entraîne la « débâcle » et l’exode : civils et militaires se mêlent sur les routes. Bref, les risques de destruction au sol des appareils de l’armée de l’Air s’accroissent dangereusement, alors que les conditions d’une intervention relativement efficace de l’aviation française disparaissent. La seconde raison est plus politique : il s’agit pour le commandement de l’armée de l’Air de laisser ouverte et de rendre possible une poursuite éventuelle des hostilités contre l’Allemagne depuis l’AFN, la défaite en France métropolitaine paraissant consommée et plus rien ne pouvant faire obstacle à la progression de l’armée allemande.

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Dans le courant du mois de juin, dans le contexte d’action très particulier qui caractérise cette période, l’armée de l’Air prend la décision de replier un nombre important de ses unités en Afrique du Nord, mesure qui sera appliquée le 18 et le 20 juin tout particulièrement : 10 GC, 20 GB et 9 GR sont transférés, avant même que les combats ne cessent, alors que ne demeurent en France que 14 GC, 11 GB et 4 GR seulement ; 39 groupes sont ainsi retirés des opérations et repliés en AFN pour 29 qui restent en France. On voit donc clairement que le nombre d’unités transférées de France métropolitaine en Afrique du Nord est tout particulièrement important : plus de 40 % des groupes de chasse, les deux tiers des unités de bombardement et près de 70 % de celles de reconnaissance. Ainsi, 39 groupes venus de métropole se sont donc ajoutés aux 8 groupes déjà sur place (ce qu’il est convenu d’appeler, à cette époque, le « Levant » inclus à raison de trois unités) ; soit un total de 47 unités de combat de l’armée de l’Air présents hors de France [31][31] L’hypothèse d’une poursuite des hostilités depuis....

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Aucun de ces différents facteurs déterminants, qu’ils soient de nature organisationnelle, industrielle ou (et) opérationnelle, n’était véritablement et à proprement parler inscrit dans la doctrine de l’armée de l’Air ou, plus largement, dans les conditions et les formes de son institutionnalisation. Ils ont pourtant joué un rôle tout à fait central dans la défaite de mai-juin 1940. D’où la nécessité de mettre en perspective la question non moins centrale de l’institutionnalisation de manière plus large en en faisant un déterminant de l’action publique parmi plusieurs autres dans le cadre d’un schéma explicatif plus global. Dans cette perspective, il faut souligner que la campagne de France s’est accompagnée d’un renouvellement qualitatif profond des matériels et des unités de l’aviation française. Combats et rééquipement significatif ont donc eu lieu de pair, en quelques semaines seulement, cette contrainte pesant lourdement sur sa capacité d’action.

L’ARMéE DE L’AIR « INVAINCUE » EN 1940 ? : LA CONTRIBUTION DES DONNéES CHIFFRéES à LA CONSTRUCTION D’UN MYTHE
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La question du « rendement » de l’aviation française, qui techniquement renvoie aux nombres comparés des victoires et des pertes de l’armée de l’Air, est un sujet ancien de controverses mais aussi de mythologie, qui n’a pas encore été véritablement tranchée d’un point de vue scientifique [32][32] Il constitue un terrain sur lequel de nombreux historiens.... Il est vrai que cette entreprise est pour le moins difficile et même périlleuse, l’ampleur des chiffres pouvant varier dans de très fortes proportions en fonction des catégories retenues et de leur caractère plus ou moins systématique.

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Elle n’en est pas moins nécessaire. Les données quantitatives étant des instruments essentiels d’argumentation, de démonstration et finalement de légitimation, ce débat, aujourd’hui plus pacifié, même s’il est parfois aussi passionné, n’est pas seulement statistique et comptable. Au travers de ces controverses, c’est le rôle de l’armée de l’Air, sa contribution à la défaite, ou au contraire son caractère invaincu voire « victorieux » qui s’argumentent et se jouent [33][33] Voir dans cette perspective P. Buffotot, J. Ogier,.... « Pour comprendre ce que signifie amère victoire ou glorieuse défaite [c’est nous qui soulignons], il faut passer par le compte rébarbatif, mais combien édifiant, des forces en présence, des victoires et des morts au champ d’honneur », écrit le rédacteur en chef d’Air Actualités, le magazine de l’armée de l’Air, dans son éditorial du numéro consacré au 50e anniversaire de la bataille de France [34][34] Air Actualités - Le magazine de l’armée de l’Air,....

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Dans cette perspective, les chiffres fréquemment admis des « mille victoires » comme des 900 appareils perdus par l’armée de l’Air relèvent du « mythe pieux », mais socialement et institutionnellement intéressé, destiné sinon à « prouver » à proprement parler, du moins à accréditer et valider, au regard des victoires obtenues en nombre sensiblement équivalent, l’idée de l’efficacité de l’armée de l’Air et celle de sa non-responsabilité dans la défaite de 1940, la balance étant en quelque sorte égale. Puisque tel paraît avoir été un des enjeux principaux de ces controverses statistiques pour l’institution et ses représentants et défenseurs. Une sorte d’équivalent fonctionnel en quelque sorte à celui de la « Marine invaincue » dans une sorte de jeu visant à imputer à d’autres la responsabilité de la défaite.

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Les travaux historiques concernant l’armée de l’Air durant cette période sont maintenant nombreux et riches en informations, et on dispose enfin aujourd’hui d’une synthèse critique en la matière [35][35] Voir P. Facon, op. cit. ; C. d’Abzac-Epezy, op. cit.,.... Cependant des lacunes subsistent encore. On voudrait ici s’attacher à cet aspect particulier du débat en se proposant de présenter, de clarifier et de mettre en perspective les différentes données du problème, de manière aussi simple, lisible et rigoureuse que possible. On se proposera donc d’établir, dans un premier temps, le nombre des victoires puis, dans un second temps, on tentera de procéder à une évaluation plus réaliste des pertes réelles, en se limitant dans un cas comme dans l’autre exclusivement aux appareils de combat, catégorie ayant le plus grand sens sur le plan militaire.

Le palmarès officiel de la chasse française et les « mille » victoires
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En ce domaine, la confusion est très grande, et il existe une différence importante entre les victoires revendiquées et les destructions effectives. Une première source de confusion tient tout d’abord à la délimitation chronologique de la période considérée. Dans l’estimation des victoires de l’armée de l’Air, la « drôle de guerre » est incluse dans la plupart des cas, ce qui constitue une source notable et significative de confusion : on passe ainsi insensiblement des « mille victoires » de l’aviation française (aéronautique navale incluse, aussi marginale que soit sa contribution) en 1939-1940 aux « mille victoires » des chasseurs de l’armée de l’Air pendant la campagne de France, ce qui n’est pas tout à fait la même chose.

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La source essentielle en ce domaine est constituée par le « rapport d’Harcourt », inspecteur de la chasse, qui constitue la sommation approximative des palmarès des 24 principales unités de chasse de l’armée de l’Air [36][36] On ne reproduira pas ce tableau ici dans la mesure..., et ses dérivés revus et corrigés au fil des années. Il établit le nombre des victoires homologuées et donc revendiquées officiellement pour la période 1939-1940 à 919, se décomposant en 675 victoires « sûres » et 244 « probables », distinction sur laquelle il faudra revenir, dans la mesure où elle introduit une autre source majeure de confusion. Ce qui a permis à certains de passer des 919 victoires officiellement homologuées au chiffre plus symbolique et emblématique des « mille victoires ».

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Mais ces chiffres établis très rapidement à chaud dans les jours qui suivent l’armistice ne constituent qu’une approximation en fonction d’une information disponible à un moment donné : sans comporter aucune aberration, ils présentent parfois des erreurs de détail mais sont surtout incomplets et partiels dans la mesure où ils ne prennent pas en considération toutes les unités [37][37] Il convient en effet d’ajouter les unités et les «.... Cependant, au total et globalement (à une exception près : le GC II/7), ils ne pêchent pas du tout par excès. En se fondant sur le dépouillement systématique des Journaux de marche et d’opérations des unités (JMO), C.-J. Ehrengardt parvient au chiffre de 713 victoires « sûres » et 266 « probables », soit un total de 979 victoires homologuées officiellement et donc revendiquées (encore ce chiffre ne tient-il pas compte des quelques victoires obtenues par l’aviation de bombardement et de reconnaissance).

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Sur la base du rapport d’Harcourt mais en extrapolant à l’excès, certains auteurs vont même jusqu’à affirmer, implicitement ou explicitement, qu’en incluant les appareils détruits accidentellement en retour de missions, l’aviation française, et essentiellement la chasse, serait responsable de la destruction de 1 300 avions, c’est-à-dire de la totalité des pertes allemandes, comme si la RAF n’avait pas été présente et n’avait pas, elle aussi, durement combattu [38][38] Cinquante ans après les événements, c’est ce que n’est....

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Pour différentes raisons, ces chiffres apparaissent hautement sujets à caution, non pas en tant que tels (le nombre de victoires revendiquées et homologuées officiellement), mais dans leur signification réelle, à savoir les destructions effectives. Tout particulièrement, mais pas seulement, en raison de l’inclusion des victoires « probables », qui fausse radicalement le débat.

Les pertes infligées : une nécessaire évaluation critique
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Pour parvenir à une évaluation plus juste, on se proposera donc de procéder par approximations successives. Une première nécessité s’impose donc tout d’abord : l’exclusion des victoires probables, catégorie nouvelle qui n’existait pas en 1914-1918 et inventée par l’armée de l’Air, qu’on ne retrouve dans aucune autre aviation (RAF, Luftwaffe, Air Force américaine, etc.). Dans la très grande majorité voire la quasi-totalité des cas, elles sont totalement hypothétiques et ne correspondent à aucune destruction effective, l’appareil revendiqué étant simplement endommagé dans le meilleur des cas. En toute rigueur, elles doivent être considérées globalement comme hautement improbables.

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C’est ce que fait C.-J. Ehrengardt : revisitant le palmarès des unités de manière quasi systématique et sur la base de critères plus stricts, excluant tout particulièrement les victoires probables et les doubles comptes, il parvient au chiffre de 693 victoires homologuées comme « sûres » et donc revendiquées de manière officielle et institutionnelle par l’aviation française pour la période 1939-1940. Du fait de cette méthode plus rigoureuse, on s’éloigne déjà sensiblement mais définitivement des « mille victoires ». Pour la campagne de France stricto sensu, le chiffre de départ le plus acceptable est de près de 600 victoires « sûres » homologuées (très exactement 594 selon Martin [39][39] Op. cit.) du 10 mai au 24 juin [40][40] Malgré ses approximations et ses quelques lacunes,....

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Deuxième nécessité : exclure les doubles comptes, dans la mesure où le rapport d’Harcourt est une sommation des palmarès individuels d’unités. Compte tenu du mode d’attribution particulier des victoires aux unités comme aux pilotes en vigueur dans l’armée de l’Air, le palmarès d’une unité n’est pas la somme des victoires obtenues par ses pilotes, comme le palmarès de la chasse française n’est pas la somme des victoires reconnues à ses différentes unités. Les victoires en coopération (impliquant plusieurs pilotes ou plusieurs groupes) sont comptées comme victoires individuelles tant aux unités qu’aux pilotes, et non fractionnées comme, par exemple, dans la RAF. Ainsi la victoire homologuée d’un seul appareil obtenue en coopération par différents pilotes ou unités sera inscrit au crédit de chacun d’entre eux, ce qui a un effet inflationniste certain.

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Mais cette opération ne modifie pas directement ou sensiblement le chiffre de départ dans la mesure où l’on peut penser que cette soustraction est compensée par les lacunes du rapport d’Harcourt (unités non prises en compte, comme on l’a vu). Pour la période 1939-1940, Ehrengardt établit ainsi que les 675 victoires revendiquées comme sûres mentionnées par le rapport d’Harcourt correspondent à 713 officielles (homologuées comme sûres) selon les décomptes plus précis des unités et à 693 en excluant les doubles comptes entre unités (– 20). Si l’on retranche encore les 80 victoires sûres officiellement homologuées durant la « drôle de guerre », on en revient toujours à ce chiffre de l’ordre de 600 pour la seule campagne de France stricto sensu.

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Mais encore faut-il introduire une dernière correction et, tout particulièrement, tenter de faire la différence entre victoires revendiquées officiellement au travers des procédures d’homologation, empreintes d’une incertitude variable suivant la nature de l’homologation (extrêmement forte pour les probables ; faible pour les sûres), et le degré de réalité de la destruction. Il ne faut pas fétichiser les chiffres officiels qui ne constituent que des approximations, ce qui ne peut que conduire à prendre toutes les victoires homologuées pour des destructions réelles, et à confondre la procédure et la réalité.

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Aussi, troisième et dernière exigence, il est nécessaire de pondérer légèrement ce chiffre de (plus ou moins) 600 en faisant jouer un dernier facteur correctif du fait que toute victoire officiellement homologuée comme « sûre » ne correspond pas nécessairement et systématiquement à une destruction effective. Une marge d’erreur, liée aux possibilités d’observation et de confirmation, et qu’on ne saurait oublier, existe entre l’homologation officielle d’une victoire revendiquée comme « sûre » et la destruction effective. Bien évidemment, on est ici dans le domaine de l’incertitude de la comptabilité sur le vif, aussi bien établie soit-elle, et ce taux est difficile à déterminer en toute rigueur et certitude. Mais on peut estimer qu’il est sans doute voisin de 10 à 12,5 % de revendications infondées [41][41] En particulier au regard des recherches de C.-J. Ehrengardt....

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Au terme de ces différents calculs, on peut raisonnablement estimer que l’armée de l’Air, ou, plus exactement, l’aviation française dans son ensemble (et donc pas seulement la chasse ni même l’armée de l’Air, aussi faibles que soient les contributions des autres spécialités ou de l’Aéronautique navale), est responsable durant la campagne de France de la destruction effective d’un nombre d’avions ennemis supérieur à 500 et de l’ordre de 550 au maximum ; et pour la période 1939-1940, 600 victoires réelles, pour s’en tenir à un chiffre rond, paraissent constituer une approximation raisonnable et réaliste.

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Cette estimation paraît conforme avec ce que l’on connaît depuis longtemps des pertes allemandes : 1 300 appareils allemands perdus (toutes causes confondues) en opérations en mai-juin 1940 sur le front occidental (RAF et DCA inclus, sans oublier les aviations hollandaise et, dans une moindre mesure, belge) [42][42] Voir à ce propos J. Gisclon, op. cit. ; C.-J. Ehrengardt,.... En définitive, les données officielles de l’armée de l’Air et celles fondées sur les sources allemandes ne sont pas aussi contradictoires et incompatibles qu’il pourrait y paraître à première vue, mais à la condition impérative d’en faire une lecture et un usage critiques [43][43] Seule question en suspens, pour clarifier définitivement....

Les pertes matérielles officiellement reconnues
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Cette évaluation des pertes est également tout à fait centrale, puisque c’est en fonction d’une balance fausse des victoires (notablement surévaluées par les procédures d’homologation) et des pertes (sous-évaluées) que le mythe sinon de la « victoire » de l’armée de l’Air, du moins d’une arme « invaincue » a pu se constituer et se développer largement jusqu’à nos jours [44][44] Plusieurs sites sur Internet, par exemple, développent....

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Les chiffres officiels paraissent en effet très partiels, et il semble nécessaire de les reprendre sur des bases aussi précises et diverses que possible afin de les corriger et de les rendre plus conforme à la réalité historique. On peut ainsi parvenir à une triple conclusion : d’une part, ils privilégient les pertes « nobles » (au combat) au regard de l’éthique militaire et en fonction d’une grille de lecture restrictive ; d’autre part, ils accréditent l’idée que l’armée de l’Air a tenu d’une certaine manière « son rang » et a été efficace (les pertes étant inférieures aux « mille victoires » sinon obtenues du moins revendiquées) ; mais ils ne correspondent pas à la réalité. Et de loin.

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Dans un premier temps, ce sont essentiellement les pertes au combat qui ont été retenues. En ce domaine, les estimations varient de 410 à 575, les données officielles devenant de plus en plus incertaines vers la fin du conflit, au fur et à mesure de la désorganisation de l’armée de l’Air. « Ainsi, malgré la disproportion des forces aériennes, l’armée de l’Air, grâce à la qualité de ses pilotes de chasse, totalise 919 victoires pour la période du 2 septembre 1939 au 25 juin 1940. Entre le 10 mai et le 25 juin elle en remporte 733 en combat aérien et n’en concède que 410 à l’ennemi. » [45][45] Pour l’honneur des ailes françaises, Air Actualités,... Près de 1 000 victoires pour la perte de 500 appareils (plus ou moins), c’est au regard de ce comparatif parlant, apparemment équilibré mais fondamentalement biaisé, que certains ont prétendu argumenter en faveur de la thèse d’une armée de l’Air invaincue, voire même victorieuse, ou dont la contribution aurait été importante, si ce n’est décisive, vis-à-vis de la possibilité de la RAF de remporter la bataille d’Angleterre [46][46] Voir dans cette perspective, P. Martin, op. cit.,....

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Cette seule estimation est cependant beaucoup trop partielle pour être conforme à la réalité. Aux pertes au combat, il convient en effet d’ajouter, d’une part, les pertes au sol par bombardement qui ont conduit à la destruction de 230 appareils et, d’autre part, les pertes par accidents qui ont été également nombreuses (230) ; soit plus de 450 appareils supplémentaires perdus [47][47] SHAA, Histoire de l’aviation militaire, op. cit.. On parvient ainsi à une évaluation plus complète des pertes qui est de l’ordre de 900 avions (voire moins) à 1 000 selon les sources (là également plus ou moins complètes et systématiques), mais la thèse d’une armée de l’Air « invaincue » est encore tenable dans la mesure où soit les pertes sont encore inférieures aux victoires revendiquées, soit la balance est encore équilibrée.

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Mais ces chiffres demeurent encore notablement et même très fortement sous-évalués et ne sont pas conformes à la réalité dans la mesure où ils ne prennent pas en considération des pertes complémentaires importantes : d’une part, abandons et même autodestructions par les unités elles-mêmes d’appareils non en état de vol et non réparables immédiatement sur les terrains évacués dans la précipitation (ainsi de nombreux MS 406 et même de Dewoitine 520 beaucoup plus rares et précieux [48][48] Ce seul exemple suffira à illustrer le propos. Si...) ; d’autre part, abandons d’appareils intacts devant l’avance allemande (qu’ils aient été pris en compte ou non par l’armée de l’Air, peu importe, en définitive, cette distinction essentiellement administrative) [49][49] C.-J. Ehrengardt (art. cité) estime ce nombre à 300.... ; enfin, avions réformés ultérieurement parfois (dans les semaines voire les quelques mois qui ont suivi l’armistice) mais du fait de leur participation directe aux combats (ainsi des nombreux chasseurs MS 406 et Bloch 152 de l’Atelier de réparation de l’armée de l’Air (ARAA) d’Aulnat, stockés après l’armistice).

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Aussi, pour avoir une vue plus systématique de la situation, il est nécessaire de compléter cette première évaluation par une analyse complémentaire. Le chiffre des pertes réelles de l’armée de l’Air peut être validé « en creux » par une lecture critique des inventaires effectués au lendemain de l’Armistice par l’institution elle-même. Sans cette réévaluation sensible, on est obligé de constater que plusieurs centaines d’appareils sortis d’usine et livrés à l’armée de l’Air ont disparu sans explication aucune. Les pertes humaines n’étant pas sujettes à caution, on s’attachera uniquement aux pertes matérielles qui paraissent avoir été considérables.

Les pertes réellement subies : une estimation « en creux »
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Cette estimation est rendue possible grâce aux nombreuses sources détaillées, concordantes et vérifiées existantes en la matière [50][50] Données calculées d’après les indications d’ouvrages.... Dans son principe, elle consiste à rapporter la production réceptionnée d’appareils de combat aux inventaires effectués immédiatement après l’armistice de juin 1940.

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En ce qui concerne l’aviation de chasse, 2 000 avions modernes (Morane, Curtiss, Bloch et Dewoitine, Potez multiplaces pour l’essentiel) ont été réceptionnés au 10 mai, auxquels il faut ajouter les 627 appareils livrés en mai-juin ; soit un total de 2 627. Les inventaires postarmistice font état de 1 705 appareils rescapés, soit une différence de 923 avions perdus (sans compter les appareils en instance de réforme restés en France). Pour ce qui est des bombardiers, 564 avions récents ont été réceptionnés au 10 mai, auxquels il convient d’ajouter les 473 appareils livrés pendant la campagne de France, soit un total de 1 037. Les inventaires postarmistice font état de 808 avions survivants, soit une différence de 229 appareils perdus. En ce qui concerne les appareils de reconnaissance (Potez 63 et dérivés et Bloch 174 essentiellement), 1 063 ont été réceptionnés au 10 mai et 136 livrés ultérieurement, soit un total de 1 199. Les inventaires postarmistice font état de 569 avions rescapés, soit une différence de 630 appareils perdus.

66
Si l’on fait le total des appareils de bombardement et de reconnaissance, 2 236 modernes ont été réceptionnés par l’armée de l’Air avant l’armistice et 1 377 recensés après l’armistice ; soit une différence de 859 avions perdus. Et si l’on fait la somme du nombre des avions de chasse, de bombardement et de reconnaissance réceptionnés avant l’armistice, on parvient à un total de 4 864 appareils récents ; 3 082 d’entre eux seulement étant recensés après l’armistice, on parvient à une différence totale de 1 782 avions de combat perdus (sans compter les appareils en instance de réforme en France du fait des combats et de l’usure précipitée du matériel, peut-être de l’ordre de 2 à 300).

67
Au regard de ces chiffres, on peut donc raisonnablement penser que l’armée de l’Air a perdu directement ou indirectement, du fait des combats mais également du fait des conditions d’opérations (nécessité d’abandonner ses terrains devant l’avance allemande, fort taux d’indisponibilité des appareils), du fait de son organisation défaillante (faiblesse des moyens de réparation organiques, absence de pilotes convoyeurs), comme en raison de son infériorité qualitative (matériel fragile et peu au point ayant occasionné de nombreux accidents, types d’appareils trop nombreux et absence de standardisation), un nombre total d’appareils de combat supérieur à 1 500, voire de l’ordre de 2 000 en 1939-1940 [51][51] En toute rigueur et afin de ne pas noircir le tableau,....

68
Au terme de cette réévaluation, et pour s’en tenir à des chiffres ronds plus parlants, il apparaît que les « mille victoires » revendiquées pour la perte de moins de 500 appareils au combat se transforment en quelque 500 victoires effectives pour la perte de l’ordre de 1 500 à 2 000 appareils. On passe alors d’un rapport positif pertes/victoires de un à deux favorable à l’armée de l’Air à un taux négatif de trois voire quatre à un. Dès lors, l’interprétation que l’on peut faire du rôle de l’armée de l’Air durant la campagne de France, l’évaluation de la portée et de l’efficacité de son action changent radicalement.

Le rendement de la chasse française
69
Au regard de ces estimations, quelle appréciation peut-on porter au sujet du rendement de la chasse française ? En ce domaine bien que les comparaisons soient difficiles [52][52] Il n’existe pas de productivité en soi, indépendamment..., il ne semble pas pour autant qu’on puisse conclure trop rapidement à une faible efficacité. Son action a incontestablement été limitée par des raisons très variées dont certaines ont déjà été évoquées et soulignées : facteurs structurels ou organisationnels tout d’abord [53][53] Tout particulièrement la faiblesse des moyens de communication... ; mais aussi facteurs contingents : replis successifs des unités en fonction de l’avance allemande, rééquipement en matériels plus modernes d’un nombre important d’unités, difficultés de recomplétement, relativement faible taux de sortie, etc. À ces deux séries de facteurs, il conviendrait d’ajouter également des raisons quasi culturelles : l’indiscipline notoire des pilotes français en rapport à leur identité « chevaleresque » et les conduisant à privilégier une conception individuelle et même individualiste du combat aérien [54][54] Cette indiscipline rendra certains pilotes français... ; Tous ces facteurs conjugués ont contribué à désorganiser l’armée de l’Air et ont donc affaibli considérablement son rendement opérationnel.

70
Cependant, au regard des résultats obtenus de part et d’autre pondérés par le nombre respectif d’appareils engagés, on peut sans doute dire que, globalement, le rendement de la chasse française a été supérieur à celle de son homologue allemande, un nombre supérieur d’appareils allemands détruisant au combat un nombre approximativement comparable d’avions. De manière plus fine, la comparaison des ratios, nombre de « victoires » aériennes officiellement homologuées par l’armée de l’Air en fonction du type d’appareils – nombre de groupes équipés d’un avion donné, permet complémentairement de préciser la « productivité » comparée des différents types d’appareils utilisés par l’aviation française. Elle fait apparaître des taux particulièrement variables en fonction du matériel utilisé mais également de l’expérience des unités [55][55] Si l’on divise le nombre de victoires « sûres » officiellement....

Que reste-t-il de l’armée de l’Air à l’issue de la campagne ? : le nombre des appareils restants et leur localisation
71
Un dénombrement des appareils survivants tant en France qu’en AFN s’avère délicat, mais il n’en est pas moins nécessaire pour compléter l’appréciation de la situation, le nombre d’unités ne constituant qu’un indicateur partiel. Officiellement, un total de 850 appareils étaient stationnés en AFN au moment de l’Armistice, parmi lesquels plus de 250 chasseurs, plus de 200 bombardiers et environ 200 appareils de reconnaissance bimoteurs [56][56] SHAA, Histoire de l’aviation militaire, op. cit. ; la distinction bombardiers - appareils de reconnaissance n’étant pas toujours aisé à effectuer dans la mesure où il peut s’agir des mêmes types d’appareils mais bénéficiant d’équipements et d’aménagements différents.

72
En réalité, de nombreux éléments laissent penser que ces chiffres sont sous-évalués de manière sensible, car ne prenant en compte, selon toute vraisemblance, que les appareils régulièrement affectés aux unités, et que le nombre des appareils de combat présents en AFN était significativement plus important. D’après des sources beaucoup plus fiables et précises [57][57] Ces données sont établies d’après les indications..., il semble qu’on puisse considérer qu’étaient stationnés en AFN au moment de l’Armistice : plus de 500 chasseurs, près de 500 bombardiers et environ 200 appareils de reconnaissance, soit au total largement plus d’un millier d’appareils de combat. À ce chiffre nullement négligeable, il convient d’ajouter le nombre des appareils américains livrés mais dont le montage n’était pas encore achevé ou non encore « pris en compte » par l’armée de l’Air selon la procédure organisationnelle en usage.

73
Comme on le voit la différence est importante, pouvant aller du simple au double. Elle s’explique principalement par la multiplication et la conjugaison d’initiatives diverses, émanant du commandement, des unités, des pilotes (des unités de combat mais également de convoyeurs et de pilotes d’usine), et visant à évacuer un maximum d’appareils de France pour les soustraire à l’avance allemande et les mettre en sécurité en AFN. En dépit des circonstances, se sont développées des pratiques tout à la fois « sauvages » et relativement organisées dont il n’est pas sûr qu’on ait une juste conscience de l’ampleur qu’elles ont pu avoir.

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Par ailleurs, on peut estimer à plus de 1 000 chasseurs, plus de 300 bombardiers et environ 300 appareils de reconnaissance le nombre des avions de combat restés en France, soit un total d’au moins 1 600 appareils environ (selon les mêmes sources qu’évoquées précédemment), dont une partie au moins aurait pu être transférée de l’autre côté de la Méditerranée. La campagne de France n’a donc pas conduit à une désorganisation totale et encore moins à l’ « écrasement » de l’armée de l’Air, comme il est encore souvent affirmé. En dépit des pertes subies (voire, d’une certaine manière, grâce à elles – paradoxalement –, les appareils anciens ou de transition étant remplacés par des avions plus modernes que l’industrie aéronautique commençait à livrer en quantités qui devenaient de plus en plus significatives), elle s’est accompagnée d’un renouvellement qualitatif profond des matériels et des unités de l’aviation française [58][58] Voir C. d’Abzac-Epezy, op. cit., p. 23-29. Le bombardement....

CONCLUSION
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L’action et le rôle de l’armée de l’Air en 1940 ont été marqués par quelques facteurs particulièrement lourds : infériorité numérique (de l’ordre de un à trois), pénurie d’appareils techniquement au point, faiblesses organisationnelles, renouvellement des unités dans le temps même des combats, difficultés de coordination à tous les niveaux (dans la production industrielle comme sur le plan opérationnel) en raison du rôle crucial du facteur temps, etc.

76
Certains de ces facteurs ont été structurels (calendrier d’équipement en appareils des unités, en fonction de la production réceptionnée, mais aussi doctrine d’emploi de coopération avec l’armée de Terre), alors que d’autres ont été beaucoup plus conjoncturels, liés au poids des circonstances historiques concrètes dans l’émergence de multiples contraintes qui ont affaibli la capacité opérationnelle (rééquipement des unités, alors que le combat décisif était engagé, en raison tout à la fois des pertes subies mais également des livraisons tardives d’appareils modernes, repli des unités, faible « taux de sortie » des appareils comme des pilotes, renvoyant au jeu de ces différentes variables, etc.).

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Du fait de toutes ces raisons, l’armée de l’Air et son action ont été très sévèrement critiquées dès la fin de la campagne de France, tant sur le plan strictement militaire que politique. Contre le mythe de l’aviation « absente » ou « inexistante », largement construit par les responsables de l’armée de Terre, s’est progressivement développée puis institutionnalisée une sorte de contre-mythe d’une armée de l’Air « invaincue », voire relativement « victorieuse » en termes d’efficacité. Dans la mesure où il perdure encore aujourd’hui, il apparaît donc que les défenseurs de l’institution (qu’ils appartiennent ou non à l’armée de l’Air) ont produit un système de représentations et de croyances qui s’est consolidé jusqu’à nos jours mais qui n’est malheureusement pas conforme à la réalité historique.

78
Ce qu’on appelle aujourd’hui le « devoir de mémoire » est nécessaire et légitime, et il est vrai que les aviateurs de l’armée de l’Air ont été, quand ils n’ont pas fait figure d’accusés, les grands oubliés des évocations ou commémorations (qu’elles soient télévisuelles, éditoriales ou cinématographiques) pourtant très nombreuses de ces événements [59][59] On ne peut pas faire le même constat sur le plan scientifique,.... Mais il ne doit pas s’opérer à l’encontre de la réalité historique sous peine de la travestir. Ce n’est en rien porter atteinte aux combattants ni même à l’institution que de le reconnaître.

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