brehon a écrit:Bonjour,
thucydide a écrit:On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.
C'est ce qui se passe, l'augmentation de puissance en sortie du moteur thermique se faisant par augmentation du couple car on est à vitesse constante. Cette augmentation du couple se traduisant par une augmentation de la consommation de carburant (qui est la source d'énergie primaire).
Bonjour,
D'après les descriptifs contenus dans l'ouvrage précité (posts N° 25 & 34), les moteurs thermiques tournent à vitesse constante, de même que les dynamo-génératrices; seule, la vitesse des moteurs électriques "terminaux" peut être modifiée, conjointement ou séparément (virage, manoeuvre), en jouant, par le biais des manettes de commande, sur les rhéostats et les différents montages possibles, en série, en parallèle ou shunté des bobinages des induits et inducteurs, qui font varier la tension et l'intensité du courant électrique transmis et reçus par les deux moteurs (électriques).
Il convient de se rappeler que, à l'époque (1917-1920 +), "on" - en tous cas, l'armée française! - était pas mal coincé pour les problèmes de développement de chaines cinématiques
mécaniques de grande puissance, quand il s'agissait de leur faire subir des variations de vitesse incessantes, c'est le cas, par exemple, des chars, et c'est bien pour cette raison, que nos services techniques avaient développé la solution de la "transmission" électrique, pour les engins lourds et longs.
De surcroit, à la même époque, ils travaillaient en courant continu, sous une tension de 200 volts, fournie par les génératrices, et de grandes intensités... une belle vacherie pour calibrer, par exemple, les sectionneurs & commutateurs et calculer leur nécessaire pouvoir de coupure ; déjà, parce que, contrairement, à un courant alternatif, il n'y pas d'inversion de phase et de passage à "zéro"!
. L'expérience acquise dans la gestion des courants continus à intensité et tension élevées, provenait en droite ligne du savoir-faire naval.
La solution électrique sera abandonnée, sauf par Ferdinand Porsche, vingt ans plus tard, pour son "loupé", le Tiger P, et, sauf erreur de ma part, les 90 Ferdinand/Elefant, dont les deux moteurs thermiques de 600 CV entrainaient, chacun, une génératrice et un moteur électrique.