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GBM 130

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 31  Nouveau message de Loïc Charpentier  Nouveau message 20 Oct 2019, 19:43

On est sur un système à trois "étages" :
Le premier est constitué des moteurs thermiques , qui, eux, tournent vitesse constante pour entrainer les génératrices.
Le second est celui des génératrices CC, qui, elles aussi, sont sensées tourner à vitesse constante,
Le troisième étant celui des moteurs électriques, en réalité, des "génératrices" en fonctionnement "moteur".
Dans cette configuration, on joue, en sortie de génératrice, sur les flux électriques (tension et intensité) qui alimentent les rotors (ou induits) et stators des moteurs électriques.

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 32  Nouveau message de alain adam  Nouveau message 20 Oct 2019, 19:50

Loïc Charpentier a écrit:
Non, les moteurs thermiques, qui ne sont là que pour entrainer les génératrices, tournent à vitesse constante ; pour faire simple, au niveau électrique, en courant continu, on joue sur les flux, par le biais de rhéostats.


Tout a fait, et c'est d'ailleurs comme ça que l'on démarre les deux moteurs thermiques : en entraînant les génératrices une a une avec un petit moteur thermique d'appoint, un moteur thermique après l'autre.

Pour le blindage , les protections les plus faibles sont toujours sur les pans les plus inclinés, voir les plans:
http://atf40.fr/AADAM/plan2C.html

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 33  Nouveau message de thucydide  Nouveau message 20 Oct 2019, 22:27

Loïc Charpentier a écrit:On est sur un système à trois "étages" :
Le premier est constitué des moteurs thermiques , qui, eux, tournent vitesse constante pour entrainer les génératrices.
Le second est celui des génératrices CC, qui, elles aussi, sont sensées tourner à vitesse constante,

Surprenant donc si l'on veut délivrer plus de puissance aux roues on fait varier les rhéostats .
On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 34  Nouveau message de Loïc Charpentier  Nouveau message 21 Oct 2019, 07:56

Bonjour,

Va faire un tour dans l'ouvrage "Centre d'études des chars de combat. Technique des chars et de l'automobile. Deuxième volume. Les chars de combat", dont Alain a indiqué le lien de téléchargement BNF-Gallica...

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
...
Le chapitre III, page 153 (PDF) - transmission à potentiel variable ou "système FCM" - est compliqué à souhait! ::mal-a-la-tete::
Si tu veux plus facilement appréhender le fonctionnement de la transmission électrique, tu vas à la page 143 (PDF) - Titre IV, Chars à transmission électrique - Chapitre Premier : la transmission électrique de la puissance motrice et les moyens de transport ... C'est plus simple, plus clair et, après, que ce soit la transmission (électrique) Crochat-Collardeau, installée sur les chars Saint-Chamond, ou celle utilisée pour les chars FCM 2 C, le principe général de fonctionnement est identique. ;)

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 35  Nouveau message de brehon  Nouveau message 21 Oct 2019, 11:27

Bonjour,
thucydide a écrit:On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.

C'est ce qui se passe, l'augmentation de puissance en sortie du moteur thermique se faisant par augmentation du couple car on est à vitesse constante. Cette augmentation du couple se traduisant par une augmentation de la consommation de carburant (qui est la source d'énergie primaire).
Cordialement.
Yvonnick

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 36  Nouveau message de thucydide  Nouveau message 21 Oct 2019, 12:55

Merci à vous tous.
J'irais voit le livre dont tu parles Loïc.

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 37  Nouveau message de Loïc Charpentier  Nouveau message 21 Oct 2019, 13:15

brehon a écrit:Bonjour,
thucydide a écrit:On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.

C'est ce qui se passe, l'augmentation de puissance en sortie du moteur thermique se faisant par augmentation du couple car on est à vitesse constante. Cette augmentation du couple se traduisant par une augmentation de la consommation de carburant (qui est la source d'énergie primaire).


Bonjour,
D'après les descriptifs contenus dans l'ouvrage précité (posts N° 25 & 34), les moteurs thermiques tournent à vitesse constante, de même que les dynamo-génératrices; seule, la vitesse des moteurs électriques "terminaux" peut être modifiée, conjointement ou séparément (virage, manoeuvre), en jouant, par le biais des manettes de commande, sur les rhéostats et les différents montages possibles, en série, en parallèle ou shunté des bobinages des induits et inducteurs, qui font varier la tension et l'intensité du courant électrique transmis et reçus par les deux moteurs (électriques).

Il convient de se rappeler que, à l'époque (1917-1920 +), "on" - en tous cas, l'armée française! - était pas mal coincé pour les problèmes de développement de chaines cinématiques mécaniques de grande puissance, quand il s'agissait de leur faire subir des variations de vitesse incessantes, c'est le cas, par exemple, des chars, et c'est bien pour cette raison, que nos services techniques avaient développé la solution de la "transmission" électrique, pour les engins lourds et longs.

De surcroit, à la même époque, ils travaillaient en courant continu, sous une tension de 200 volts, fournie par les génératrices, et de grandes intensités... une belle vacherie pour calibrer, par exemple, les sectionneurs & commutateurs et calculer leur nécessaire pouvoir de coupure ; déjà, parce que, contrairement, à un courant alternatif, il n'y pas d'inversion de phase et de passage à "zéro"! ::mal-a-la-tete::. L'expérience acquise dans la gestion des courants continus à intensité et tension élevées, provenait en droite ligne du savoir-faire naval.

La solution électrique sera abandonnée, sauf par Ferdinand Porsche, vingt ans plus tard, pour son "loupé", le Tiger P, et, sauf erreur de ma part, les 90 Ferdinand/Elefant, dont les deux moteurs thermiques de 600 CV entrainaient, chacun, une génératrice et un moteur électrique.

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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 38  Nouveau message de alain adam  Nouveau message 21 Oct 2019, 20:50

Bonsoir,
Ainsi que je l'expliquais dans mon article sur la motorisation du char dans TnT n°65 je ne peux que confirmer les propos de Loïc :
- chaque moteur thermique entraîne une génératrice
- chaque génératrice distribue du courant à un moteur électrique
- chaque moteur électrique entraîne un barbotin
- le pilote actionne deux manettes déterminant la puissance développée à gauche et a droite, agissant directement sur les moteurs électriques.
Donc , si j’accélère en poussant vers l'avant les deux leviers, ce sont les moteurs électriques qui vont avoir plus de punch pour développer de la puissance au niveau des barbotins qui vont a leur tour entraîner les chenilles. Si je bloque une chenille en passant au point mort avec ma manette, par exemple a droite, le char va se mettre a tourner à droite puisque la chenille de gauche va continuer a tourner. Mais a aucun moment les moteurs thermiques ne changent de régime.
Du coup , la consommation d'essence est toujours la même en rapport horaire et si avec un plein on peut faire tourner le moteur, disons 10h, et a bien a chaque plein on aura toujours 10h de fonctionnement.
Mais, avec ses 70 tonnes, le gros bébé n'avance pas aussi vite dans toutes les situations et si les passages sont compliqués, quelle que soit la vitesse du char, il va consommer autant en rapport horaire, mais pas en rapport kilométrique.
D’où ma remarque initiale sur le fait qu'il est très compliqué d’évaluer l'autonomie du char en kilomètres, car même s'il reste sur du plat, c'est selon la vitesse décidée par le pilote qu'il fera plus ou moins de kilomètres : s'il avance à 6 Km/h il consommera deux fois plus en rapport kilométrique que s'il avance à 12 km/h , mais toujours autant en rapport horaire.

J’espère que c'est un peu plus clair ...

J'avais apporté la meilleure preuve qui soit dans mon article, sur le fait qu'il n'y avait pas de relation entre les moteurs thermiques et les barbotins, et que donc la conso horaire ne pouvait changer ... Souvenez vous ... Il n'y avait pas de moteur thermique lors du premier essai, on l'alimentait juste en courant via un câble !
Sans vouloir faire de publicité à CaraKtere , le numéro 65 est encore disponible, si vous voulez plus de détails :)

Alain
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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 39  Nouveau message de alain adam  Nouveau message 21 Oct 2019, 21:34

Allez, une petite photo NARA pour le plaisir des yeux :

Image
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Re: GBM 130

Nouveau message Post Numéro: 40  Nouveau message de thucydide  Nouveau message 21 Oct 2019, 22:28

alain adam a écrit:. Mais a aucun moment les moteurs thermiques ne changent de régime.
Du coup , la consommation d'essence est toujours la même en rapport horaire et si avec un plein on peut faire tourner le moteur, disons 10h, et a bien a chaque plein on aura toujours 10h de fonctionnement.
Mais, avec ses 70 tonnes, le gros bébé n'avance pas aussi vite dans toutes les situations et si les passages sont compliqués, quelle que soit la vitesse du char, il va consommer autant en rapport horaire, mais pas en rapport kilométrique.
D’où ma remarque initiale sur le fait qu'il est très compliqué d’évaluer l'autonomie du char en kilomètres, car même s'il reste sur du plat, c'est selon la vitesse décidée par le pilote qu'il fera plus ou moins de kilomètres : s'il avance à 6 Km/h il consommera deux fois plus en rapport kilométrique que s'il avance à 12 km/h , mais toujours autant en rapport horaire.

J’espère que c'est un peu plus clair ...


C'est ce que j'avais cru comprendre au début, mais j'ai hésité.
D'où les rhéostats .

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