TONNES, TONNAGES ET TONNEAUX... C'EST QUOI TOUT ÇA ?

[NIALA]

Bonjour,
Les navires ne sont pas construits au hasard, ils sont construits pour ce qu'il est prévu de transporter et pour les mers où ils navigueront. La longueur d'onde de la houle en Atlantique Nord est à peu près constante d'un épisode de vent à l'autre. C'était déjà vrai dans les 30. À moins d'un plan de chargement complètement fantaisiste, les risques de casse au milieu en mer était extrêmement faibles.

Faible c'est certain; et heureusement mais pas nul, surtout en ce qui concerne des navires construits rapidement en temps de guerre comme les Liberty ships dont il est question ici.

[Jumbo]

C'est vachement fastoche la marine...

Bonjour,

En cours de métallurgie on nous avait expliqué les causes de rupture des Liberty-ships.
Si cela n'avait été dû qu'à une histoire de longueur d'onde de la houle bien d'autres navires auraient été concernés.

Les Liberty Ships étaient particulièrement fragile; et pour beaucoup, ils ont reçu une ceinture rivetée sur la coque pour les renforcer.

Je vous invite à regarder cette conférence, Nicolas Buisson est un ami chercheur à l'Université Technologique de Compiègne (UTC) ; la deuxième partie "Les débuts de la mécanique de la rupture : le cas des Liberty Ships"
https://www.canal-u.tv/chaines/unit/les ... erty-ships

362 Liberty Ships sur les 2700 produits ont connu une rupture catastrophique, soit 30% de la flotte.

étrange calcul.......13%serait plus exact

[coyote]

Non non, comme dit au post précédent, c'est des "tons GRT" anglo-saxonne. Il s'agit donc d'un volume de transport envoyé par le fond.

Peut être ne parlons nous pas de la même chose ...
Un navire de commerce conçu pour transporter max 6.5/6600 tonnes métriques de mardhandise (DWAT) densité 1 a un GRT de 4350 (*)
Si ce navire 'chargé en totalité' coule , il serait alors comptabilisé comme une perte de 4350 GRT or il aurait à bord 6500 tonnes.
Ca ne colle pas
(Le GRT est toujours inférieur au DWT) La différence entre la tonne métrique et la tonne longue n'est pas gigantesque: 1 long ton = 1016 metric ton

(*) j'ai affreté le navire ci dessous pendant plus de 10 ans. Il transportait toujours 6500 tonnes métriques 5% +/- de minerais en v rac
https://www.shipspotting.com/photos/300194

Bonjour,
Les navires ne sont pas construits au hasard, ils sont construits pour ce qu'il est prévu de transporter et pour les mers où ils navigueront. La longueur d'onde de la houle en Atlantique Nord est à peu près constante d'un épisode de vent à l'autre. C'était déjà vrai dans les 30. À moins d'un plan de chargement complètement fantaisiste, les risques de casse au milieu en mer était extrêmement faibles.

La conception des navires dans les années 40 ne disposait ni des outils numérique d'aujourd'hui, ni de la connaissance suffisante sur la mécanique vibratoire pour prendre en compte ce phénomène. Ceci dit, pour les Liberty Ships, c'est un problème de choix d'acier et de concentrations de contraintes sur éléments particuliers générateur de fissurations par fatigue.

Et comme dit dans le post précédent, 30% de la flotte. Des navires tout neuf se cassèrent en deux lors de leur première traversé.

De tête, à vérifier, les pertes par Uboot c'est de l'ordre de 20% de la flotte.

Non non, comme dit au post précédent, c'est des "tons GRT" anglo-saxonne. Il s'agit donc d'un volume de transport envoyé par le fond.

Peut être ne parlons nous pas de la même chose ...
Un navire de commerce conçu pour transporter max 6.5/6600 tonnes métriques de mardhandise (DWAT) densité 1 a un GRT de 4350 (*)
Si ce navire 'chargé en totalité' coule , il serait alors comptabilisé comme une perte de 4350 GRT or il aurait à bord 6500 tonnes.
Ca ne colle pas
(Le GRT est toujours inférieur au DWT) La différence entre la tonne métrique et la tonne longue n'est pas gigantesque: 1 long ton = 1016 metric ton

(*) j'ai affreté le navire ci dessous pendant plus de 10 ans. Il transportait toujours 6500 tonnes métriques 5% +/- de minerais en v rac
https://www.shipspotting.com/photos/300194

Sympa ce vraquier. Là, c'est sur, toujours chargé à toc; donc son chargement est sa DWAT, le volume chargé dépendant de la densité du vrac. Il est du côté d'Istambul en ce moment (transport du blé ???).

Je ne conteste pas ce que tu dis, mais je signale simplement que le décompte des tonnes coulés de la SGM se fait en "tonneaux", c'est des GRT. Pour connaitre le tonnage DWAT coulé, bien le bonjour ! Il faudrait connaitre le chargement du navire au moment ou il fut coulé, rapport à la densité que tu cites. Un avion dans les cales, c'est une densité largement plus basse qu'un tank dans les cales par exemple. Les alliés n'avaient aucun intérêt à décompter les tonnes DWAT, cela donnerai trop d'indication à l'ennemi; et les allemands ne le pouvaient pas faute de connaitre la nature des chargements des navires coulés.

étrange calcul.......13%serait plus exact

Oup's. Je corrige ma phrase. 30% de la flotte ont connu des ruptures catastrophique, conduisant à la perte en mer de 362 navires soit 13%. Tout les navires ayant eu une voie d'eau ou un déchirement de coque n'ont pas coulé et on pu rejoindre un port. Pour y être réparé ou ferraillé.

[coyote]

je signale simplement que le décompte des tonnes coulés de la SGM se fait en "tonneaux", c'est des GRT. Pour connaitre le tonnage DWAT coulé, bien le bonjour ! Il faudrait connaitre le chargement du navire au moment ou il fut coulé, rapport à la densité que tu cites. Un avion dans les cales, c'est une densité largement plus basse qu'un tank dans les cales par exemple. Les alliés n'avaient aucun intérêt à décompter les tonnes DWAT, cela donnerai trop d'indication à l'ennemi; et les allemands ne le pouvaient pas faute de connaitre la nature des chargements des navires coulés.

Okay donc dans ce cas le tonnage annonçé coulé par la kriegsmarine étant basé sur le GRT du navire (GRT piqué dans l'annuaire de bord) ne reflète pas la quantité en tonnes de marchandise que les navires transportaient.
On est d'accord