TONNES, TONNAGES ET TONNEAUX... C'EST QUOI TOUT ÇA ?

[coyote]

Pour aller au plus simple, dans la pratique de la marine marchande quand on parle d'un 15.000 t il s'agit d'un navire dont la capaicté est de 15.000t
On ne s'ocupe pas du GRT ni du NRT qui sont utilisés pour les taxes portuaires ou douanières ou que sais je encore.

Donc si un U boot a coulé un total de 30.000 t de navires, pour moi, ce sont 30.000 t de marchandise au fond des mers.

[NIALA]

Sauf si le navire n'était pas plein, comme je le dit par ailleurs ce genre de chiffre est à prendre avec beaucoup de recul ; le commandant du U Boote ne connait pas le tonnage de tous les navires qu'il coule, là aussi il fait une estimation en fonction des annuaires qu'il posséde, si il les possède.

[coyote]

Les annuaires de bord du U boot indiquait le tonnage marchand, navire plein mais Il est évident que le s/marin ignore le tonnage chargé , plein ou pas donc il ne peut que se baser sur le tonnage donné dans les annuaires pour annoncer la quantité coulée.

De manière générale, durant la WW2, les transports, pour le trajet "aller", étaient chargés à max; après, cà dépendait, aussi, de la qualité du matériel embarqué; par exemple, un avion, bien que comparativement plus léger, conditionné pour son transport maritime, allait nécessairement occuper plus de place qu'un blindé ou un lot de munitions, car, là, on en revient au volume d'emport disponible. Mais, à mon humble avis, sur la totalité d'un convoi, çà devait s'équilibrer. Par exemple, un Liberty-ship était censé embarquer "10 000 tonnes" de matériels (capacité théorique, 15 000 tonnes), mais cà dépendait du rôle qui lui était, alors, attribué (transport de troupes, de carburants, de munitions, etc.).
Sur le trajet "retour", il est probable qu'ils marchaient à vide ou presque, mais les équipages de U-Boote devaient, eux-aussi, facilement identifier la direction de la route suivie et la flottaison des bâtiments "peu chargés".

Il s'avère qu'un Liberty-ship transportait, au maximum, 7 500 tonnes!

Les annuaires de bord du U boot indiquait le tonnage marchand, navire plein mais Il est évident que le s/marin ignore le tonnage chargé , plein ou pas donc il ne peut que se baser sur le tonnage donné dans les annuaires pour annoncer la quantité coulée.

Yep, mais c'est pas des tonnes métriques Ce serait trop simple !

Nos amis britannique suivaient les tonnages coulés exprimés en tonneaux de jauge brute, donc des « tons GRT » anglo-saxonnes. Qui était ce que l'on retrouvait dans les annuaires marins.... point de tonne métrique.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pertes_du ... (1939-1945)

Pour aller au plus simple, dans la pratique de la marine marchande quand on parle d'un 15.000 t il s'agit d'un navire dont la capaicté est de 15.000t
On ne s'ocupe pas du GRT ni du NRT qui sont utilisés pour les taxes portuaires ou douanières ou que sais je encore.

Donc si un U boot a coulé un total de 30.000 t de navires, pour moi, ce sont 30.000 t de marchandise au fond des mers.

Non non, comme dit au post précédent, c'est des "tons GRT" anglo-saxonne. Il s'agit donc d'un volume de transport envoyé par le fond.

De manière générale, durant la WW2, les transports, pour le trajet "aller", étaient chargés à max; après, cà dépendait, aussi, de la qualité du matériel embarqué; par exemple, un avion, bien que comparativement plus léger, conditionné pour son transport maritime, allait nécessairement occuper plus de place qu'un blindé ou un lot de munitions, car, là, on en revient au volume d'emport disponible. Mais, à mon humble avis, sur la totalité d'un convoi, çà devait s'équilibrer. Par exemple, un Liberty-ship était censé embarquer "10 000 tonnes" de matériels (capacité théorique, 15 000 tonnes), mais cà dépendait du rôle qui lui était, alors, attribué (transport de troupes, de carburants, de munitions, etc.).
Sur le trajet "retour", il est probable qu'ils marchaient à vide ou presque, mais les équipages de U-Boote devaient, eux-aussi, facilement identifier la direction de la route suivie et la flottaison des bâtiments "peu chargés".

Il s'avère qu'un Liberty-ship transportait, au maximum, 7 500 tonnes!

Meuh non !

Fiche détaillé d'un liberty-ship originel (il y en a eu ensuite à 15000 DWT (tonnes en lourd):
cargo liberty-Ship
longueur: 134,57 m
largeur: 17,37 m
jauge brute: 7296 tx (donc le VOLUME, c'est des TONNEAUX, parfois on trouve tons GRT)
port en lourd: 10553 tonnes (donc il le poids maximum possible de la charge de marchandise en tonnes métrique DWT; mais en moyenne il était chargé à 7500 tonnes... avec de notables exception de surcharge à 12000tonnes)
déplacement: 14500 tonnes (donc le poids total en tonnes métriques)
passagers: cargo
propulsion: une alternative à triple expansion, deux chaudières à mazout
puissance: 2500 CV
vitesse: 11 noeuds
1 hélice
1 cheminée

A noter que 50% du temps de chargement était nécessaire pour remplir le dernier tonneaux; car on remplissait les espaces 'vides', comme l'intérieur des camions, ect...

Les Libertyships avaient la fâcheuse manie de fissurer et de se casser en deux tout seul.. ce qui contribua à l’essor de l'étude de la mécanique des fractures... Qualité d'acier douteuse ne supportant pas le froid de l'atlantique et encore moins l'artique; soudure réalisé par une armée de femmes inexpérimentés; fabrication à la chaine avec des plans hâtivement réalisés avec comme base de calcul la résistance de matériaux (c'est à partir de là que l'on s'intéressa aux phénomènes de fatigues et des fractures), surcharges surtout au début quand il n'y en avait peu; vibrations liées à la motorisation et hélices; bref fallait en avoir pour naviguer la dessus !

broken liberty ship.jpeg (39.49 Kio) Vu 257 fois

Pour aller au plus simple, dans la pratique de la marine marchande quand on parle d'un 15.000 t il s'agit d'un navire dont la capaicté est de 15.000t
On ne s'ocupe pas du GRT ni du NRT qui sont utilisés pour les taxes portuaires ou douanières ou que sais je encore.

Donc si un U boot a coulé un total de 30.000 t de navires, pour moi, ce sont 30.000 t de marchandise au fond des mers.

Non non, comme dit au post précédent, c'est des "tons GRT" anglo-saxonne. Il s'agit donc d'un volume de transport envoyé par le fond.

Exemple ici avec le tableau de chasse d'un Uboot de la PGM:
https://en.wikipedia.org/wiki/German_su ... eutschland
Et là, l'U48, qui coula le plus fort tonnage lors de la SGM:
https://en.wikipedia.org/wiki/German_su ... U-48_(1939)

Tout en tonne GRT....

[NIALA]

De manière générale, durant la WW2, les transports, pour le trajet "aller", étaient chargés à max; après, cà dépendait, aussi, de la qualité du matériel embarqué; par exemple, un avion, bien que comparativement plus léger, conditionné pour son transport maritime, allait nécessairement occuper plus de place qu'un blindé ou un lot de munitions, car, là, on en revient au volume d'emport disponible. Mais, à mon humble avis, sur la totalité d'un convoi, çà devait s'équilibrer. Par exemple, un Liberty-ship était censé embarquer "10 000 tonnes" de matériels (capacité théorique, 15 000 tonnes), mais cà dépendait du rôle qui lui était, alors, attribué (transport de troupes, de carburants, de munitions, etc.).
Sur le trajet "retour", il est probable qu'ils marchaient à vide ou presque, mais les équipages de U-Boote devaient, eux-aussi, facilement identifier la direction de la route suivie et la flottaison des bâtiments "peu chargés".

Il s'avère qu'un Liberty-ship transportait, au maximum, 7 500 tonnes!

Meuh non !

Fiche détaillé d'un liberty-ship originel (il y en a eu ensuite à 15000 DWT (tonnes en lourd):
cargo liberty-Ship
longueur: 134,57 m
largeur: 17,37 m
jauge brute: 7296 tx (donc le VOLUME, c'est des TONNEAUX, parfois on trouve tons GRT)
port en lourd: 10553 tonnes (donc il le poids maximum possible de la charge de marchandise en tonnes métrique DWT; mais en moyenne il était chargé à 7500 tonnes... avec de notables exception de surcharge à 12000tonnes)
déplacement: 14500 tonnes (donc le poids total en tonnes métriques)
passagers: cargo
propulsion: une alternative à triple expansion, deux chaudières à mazout
puissance: 2500 CV
vitesse: 11 noeuds
1 hélice
1 cheminée

A noter que 50% du temps de chargement était nécessaire pour remplir le dernier tonneaux; car on remplissait les espaces 'vides', comme l'intérieur des camions, ect...

Les Libertyships avaient la fâcheuse manie de fissurer et de se casser en deux tout seul.. ce qui contribua à l’essor de l'étude de la mécanique des fractures... Qualité d'acier douteuse ne supportant pas le froid de l'atlantique et encore moins l'artique; soudure réalisé par une armée de femmes inexpérimentés; fabrication à la chaine avec des plans hâtivement réalisés avec comme base de calcul la résistance de matériaux (c'est à partir de là que l'on s'intéressa aux phénomènes de fatigues et des fractures), surcharges surtout au début quand il n'y en avait peu; vibrations liées à la motorisation et hélices; bref fallait en avoir pour naviguer la dessus !

broken liberty ship.jpeg

Sans chercher toutes ces causes il y a surtout l'état de la mer, pour certaines houles d'une longueur d'onde importante, la proue et la poupe sont soulevés par les vagues alors que le centre le plus lourdement chargé est dans le creux de la vague et n'est plus soutenu, si cela dure un certain temps, a force de plier, il fini par se casser au milieu.

Bonjour,
Les navires ne sont pas construits au hasard, ils sont construits pour ce qu'il est prévu de transporter et pour les mers où ils navigueront. La longueur d'onde de la houle en Atlantique Nord est à peu près constante d'un épisode de vent à l'autre. C'était déjà vrai dans les 30. À moins d'un plan de chargement complètement fantaisiste, les risques de casse au milieu en mer était extrêmement faibles.