kfranc01 a écrit: Meuh non !
Je te ferai gentiment remarquer
que c'est le commentaire que tu avais écrit, alors que je m'efforçais d'expliquer, le plus simplement possible, que le volume pouvait, également, influer sur l'emport total. ... comme tu le précises , toi-même...
Il faudrait connaitre le chargement du navire au moment ou il fut coulé, rapport à la densité que tu cites. Un avion dans les cales, c'est une densité largement plus basse qu'un tank dans les cales par exemple.
kfranc01 a écrit:vibrations liées à la motorisation et hélices
Les vibrations constituaient le principal défaut des machineries alternatives (bielleries et pistons), qui n'avait été définitivement résolu qu'avec l'emploi des turbines à vapeur (à fonctionnement rotatif). Par contre, la machinerie alternative offrait l'avantage que les arbres d'hélice étaient en prise directe (rotation maximale de l'ordre de 150-180 tours/min) et que le passage Marche Avant-Marche Arrière s'effectuait simplement par l'inversion du sens de fonctionnement de la machinerie. A l'inverse, bien que, en théorie, moins encombrant, l'emploi de turbines exigeait, un, un "boitier de réduction" pour réduire la vitesse en sortie de turbine, de X milliers de tours/min, à +/- 300 tours/min aux arbres d'hélice - en parallèle, le diamètre des hélices était, également, réduit -... deux, les turbines "zàvapeur" ne pouvant tourner en sens inverse, il fallait soit dédier des turbines à la seule marche AR, soit concevoir des turbines étagées, qui, sur un même arbre, comportaient des étages inversés... donc, nécessairement, un budget de fabrication plus important, par rapport à une "bête" machinerie alternative; Cette dernière était généralement à disposition verticale, car celle à disposition horizontale, en théorie moins encombrante dans les œuvres vives (la carène) ayant démontré à l'usage le défaut de sa conception, le poids des pistons et de la biellerie ayant tendance à accélérer l'usure à la partie inférieure du cylindre. Je passe sous silence le problème des turbines de croisière, la turbine ayant naturellement un rendement médiocre à bas régime. Vu la conception économique voulue des liberty-ships, la machinerie alternative était de loin la solution la moins onéreuse et, également, la plus simple à gérer et entretenir.
Pour mémoire, la marine de guerre française en connaissait rayon dans le domaine de la machinerie alternative, car, à l'aide de ce type de machinerie, quelque avait pu être, alors, la puissance développée, les 25 nœuds de vitesse avait longtemps constitué le "mur du son", les bâtiments les plus performants parvenant à marcher, lors de leurs essais de vitesse, au mieux, à 24 nœuds + quelques poupouilles , 24,5 - 24,6 nm, le plus souvent en raison des vibrations insupportables, aussi bien pour l'équipage , que pour la membrure du bâtiment, lors des essais à marche forcée. Certains bâtiments - là, je pense, par exemple, à nos croiseurs cuirassés -, avaient dû interrompre leurs essais de vitesse, sans pouvoir développer la puissance maximale prévue, en raison du niveau "insupportable" de vibrations constatées. Le "mur" des 25 nœuds n'avait pu être franchi qu'après l'adoption de la machinerie à turbines, à dater des années 1904-1905.
La machinerie alternative des "Liberty-ships" développait royalement 5000 CV, pour un tonnage à pleine charge de 14 500 tonnes, soit 0,34 CV/tonne de déplacement, rapport assez tristounet! La vitesse en régime de croisière de ces bâtiments ne devait pas excéder 8-9 nœuds (14,5 km/h- 16,2 km/h), en convoi, le plus important étant la vitesse générale dudit convoi. La plupart des cargos de l'époque, ne serait-ce que pour des raisons économiques et de simplicité d'entretien, fonctionnait avec des machineries alternatives, les plus "performants" d'entre eux pouvant marcher, ponctuellement, à 12-13 nœuds. Je rappelle juste que les cuirassés, à l'entrée en guerre, en août 1914, marchaient, selon leur date de mise en service, y compris avec une machinerie à turbines, au mieux à 21 nœuds... la vitesse n'était pas un facteur essentiel, la marche "en cohésion" (par ligne ou rang), oui.
Accessoirement, un
U-Boote Typ VII C, en plongée, marchait au mieux à 7,6 nœuds, et, en surface, durant un temps très limité, à 17 nœuds, car ça faisait chuter quasiment de moitié son autonomie en surface à 12 nœuds, tandis que le niveau de ses cuves de fioul se cassait la gueule à la vitesse "grand V" ! Si l'U-Boot, comme çà avait été le cas en 1941-1942, chassait le transport à la sortie des eaux territoriales américaines, son Pacha avait vivement intérêt à surveiller sa consommation de carburant, pour espérer rentrer à bon port, surtout si le "ravitailleur programmé" brillait par son absence!
Du coup, on se retrouvait au sein des convois, avec une vitesse de marche supérieure à celle d'un U-Boote en plongée, et à peine supérieure, en surface.