TONNES, TONNAGES ET TONNEAUX... C'EST QUOI TOUT ÇA ?

Pour ceux que cela intéresse, historique de la connaissance des phénomènes de fatigue et méthodes d'évaluations:
https://nte.mines-albi.fr/SciMat/fr/co/SM6ac3_1.html

Meuh non !

Je te ferai gentiment remarquer que c'est le commentaire que tu avais écrit, alors que je m'efforçais d'expliquer, le plus simplement possible, que le volume pouvait, également, influer sur l'emport total. ... comme tu le précises , toi-même...

Il faudrait connaitre le chargement du navire au moment ou il fut coulé, rapport à la densité que tu cites. Un avion dans les cales, c'est une densité largement plus basse qu'un tank dans les cales par exemple.

vibrations liées à la motorisation et hélices

Les vibrations constituaient le principal défaut des machineries alternatives (bielleries et pistons), qui n'avait été définitivement résolu qu'avec l'emploi des turbines à vapeur (à fonctionnement rotatif). Par contre, la machinerie alternative offrait l'avantage que les arbres d'hélice étaient en prise directe (rotation maximale de l'ordre de 150-180 tours/min) et que le passage Marche Avant-Marche Arrière s'effectuait simplement par l'inversion du sens de fonctionnement de la machinerie. A l'inverse, bien que, en théorie, moins encombrant, l'emploi de turbines exigeait, un, un "boitier de réduction" pour réduire la vitesse en sortie de turbine, de X milliers de tours/min, à +/- 300 tours/min aux arbres d'hélice - en parallèle, le diamètre des hélices était, également, réduit -... deux, les turbines "zàvapeur" ne pouvant tourner en sens inverse, il fallait soit dédier des turbines à la seule marche AR, soit concevoir des turbines étagées, qui, sur un même arbre, comportaient des étages inversés... donc, nécessairement, un budget de fabrication plus important, par rapport à une "bête" machinerie alternative; Cette dernière était généralement à disposition verticale, car celle à disposition horizontale, en théorie moins encombrante dans les œuvres vives (la carène) ayant démontré à l'usage le défaut de sa conception, le poids des pistons et de la biellerie ayant tendance à accélérer l'usure à la partie inférieure du cylindre. Je passe sous silence le problème des turbines de croisière, la turbine ayant naturellement un rendement médiocre à bas régime. Vu la conception économique voulue des liberty-ships, la machinerie alternative était de loin la solution la moins onéreuse et, également, la plus simple à gérer et entretenir.

Pour mémoire, la marine de guerre française en connaissait rayon dans le domaine de la machinerie alternative, car, à l'aide de ce type de machinerie, quelque avait pu être, alors, la puissance développée, les 25 nœuds de vitesse avait longtemps constitué le "mur du son", les bâtiments les plus performants parvenant à marcher, lors de leurs essais de vitesse, au mieux, à 24 nœuds + quelques poupouilles , 24,5 - 24,6 nm, le plus souvent en raison des vibrations insupportables, aussi bien pour l'équipage , que pour la membrure du bâtiment, lors des essais à marche forcée. Certains bâtiments - là, je pense, par exemple, à nos croiseurs cuirassés -, avaient dû interrompre leurs essais de vitesse, sans pouvoir développer la puissance maximale prévue, en raison du niveau "insupportable" de vibrations constatées. Le "mur" des 25 nœuds n'avait pu être franchi qu'après l'adoption de la machinerie à turbines, à dater des années 1904-1905.

La machinerie alternative des "Liberty-ships" développait royalement 5000 CV, pour un tonnage à pleine charge de 14 500 tonnes, soit 0,34 CV/tonne de déplacement, rapport assez tristounet! La vitesse en régime de croisière de ces bâtiments ne devait pas excéder 8-9 nœuds (14,5 km/h- 16,2 km/h), en convoi, le plus important étant la vitesse générale dudit convoi. La plupart des cargos de l'époque, ne serait-ce que pour des raisons économiques et de simplicité d'entretien, fonctionnait avec des machineries alternatives, les plus "performants" d'entre eux pouvant marcher, ponctuellement, à 12-13 nœuds. Je rappelle juste que les cuirassés, à l'entrée en guerre, en août 1914, marchaient, selon leur date de mise en service, y compris avec une machinerie à turbines, au mieux à 21 nœuds... la vitesse n'était pas un facteur essentiel, la marche "en cohésion" (par ligne ou rang), oui.

Accessoirement, un U-Boote Typ VII C, en plongée, marchait au mieux à 7,6 nœuds, et, en surface, durant un temps très limité, à 17 nœuds, car ça faisait chuter quasiment de moitié son autonomie en surface à 12 nœuds, tandis que le niveau de ses cuves de fioul se cassait la gueule à la vitesse "grand V" ! Si l'U-Boot, comme çà avait été le cas en 1941-1942, chassait le transport à la sortie des eaux territoriales américaines, son Pacha avait vivement intérêt à surveiller sa consommation de carburant, pour espérer rentrer à bon port, surtout si le "ravitailleur programmé" brillait par son absence! Du coup, on se retrouvait au sein des convois, avec une vitesse de marche supérieure à celle d'un U-Boote en plongée, et à peine supérieure, en surface.

[Dog Red]

Okay donc dans ce cas le tonnage annonçé coulé par la kriegsmarine étant basé sur le GRT du navire (GRT piqué dans l'annuaire de bord) ne reflète pas la quantité en tonnes de marchandise que les navires transportaient.
On est d'accord

Ca semble de bon sens.

Si la quantité et la qualité de la cargaison coulée sont d'importance (mais ne sont aussi qu'un "on schoot"), le facteur stratégique essentiel c'est de priver l'ennemi de capacité de transport naval.
Ce sont donc les tonnes GRT qui importent, d'autant qu'elles sont accessibles dans les annuaires (si j'ai bien compris) et permettent de quantifier, par comparaison, les pertes infligées au potentiel de la marine marchande ennemie.

Vos échanges sont très éclairants.
Je constate au passage que dans l'excellent ouvrage "Infographie de la Seconde Guerre mondiale" paru en 2018 chez Perrin, les 14 millions de tonnes de navires coulés par les U-Boote, ces tonnes ne sont pas qualifiées !
Dommage.

Bonjour,

En cours de métallurgie on nous avait expliqué les causes de rupture des Liberty-ships.
Si cela n'avait été dû qu'à une histoire de longueur d'onde de la houle bien d'autres navires auraient été concernés.

Cela ne concerne que les navires d'une certaine longueur, et pour lesquels ce phénomène n'a pas été pris en compte.
Certains ingénieurs navals ont émis l'hypothèse que le Titanic, premier navire à atteindre cette longueur parmi les "liners" (les navires de passagers de la ligne de l'Atlantique Nord) a pu connaître des problèmes de fatigue qui auraient eu tendance à affaiblir sa structure au niveau de l'assemblage des plaques rivetées.

Je ne sais pas ce que ça vaut mais je vous décrit l'idée, i ndiquée dans l'ouvrage "Titanic" de Philippe Masson, sur laquelle il ne se prononce pas.
L'idée est simple : la houle de l'Atlantique Nord est une houle de très grande amplitude, il faut compter au moins 200 m entre deux crêtes de vagues successives, et donc un navire aussi long repose à ce moment sur deux crêtes éloignées, ce qui fatigue excessivement la structure centrale, non soutenue.

Bonjour,

Ces problèmes de structure ont également affecté les frégates françaises des types F67 et F70. Ils ont été mis en évidence lors d'une tempête mémorable subie par le Tourville en mer de Norvège. Cela conduira à apposer des renforts bien visibles de chaque côté de la coque sur tous les bâtiments de ces types.

Cela ne m'étonne qu'à moitié ,et je n'avais jamais eu l'occasion de comparer l'épaisseur de tôles de coque avec celles des vieux ferries de Dunkerque Douvres" Shepperton "Hampton ",Twickenham",ces dernières étaient encore rivetées et étaient de l'ordre d'environ 40mm...je pensais à un blindage de bordé car je ne pouvais me rendre compte que de cette partie en tant que passager habituel même sur le pont supérieur pour les autos,ou inférieur pour les rames wagons de chemins de fer....C'était sur que les tôles du" Sdi Mabrouck" vues en 1961/62 étaient plus minces

Pour les Liberty Ship, premier type de navire à être fabriqué en série avec le procédé de soudage; le problème vient des soudures. Elle est à mettre en relation avec la faible ténacité des aciers utilisés et assemblés par un soudage de mauvaise qualité provoquant des amorçages de fissures en coin d’écoutille.

Rien à voir avec les problématiques liées aux assemblages par rivet, comme sur le Titanic.

Bonjour,

Ces problèmes de structure ont également affecté les frégates françaises des types F67 et F70. Ils ont été mis en évidence lors d'une tempête mémorable subie par le Tourville en mer de Norvège. Cela conduira à apposer des renforts bien visibles de chaque côté de la coque sur tous les bâtiments de ces types.

Ces problèmes de structure n'étaient apparus qu'avec la construction en acier et, dès lors, l'emploi de longueurs qui avaient très largement excédées les "60 m", avec le vent dans le dos, des bâtiments en bois, dont la construction était jusque-là limitée par la taille des arbres - celle des bois de chêne ne permettait guère de dépasser une soixantaine de mètres de longueur (mesurée entre perpendiculaires, de l’étambot à l’étrave), pour les plus grands vaisseaux -. Dans un souci de robustesse, la quille d’un vaisseau ne devait pas être constituée par un assemblage de plus de cinq ou six pièces façonnées, mesurant, chacune, 30 à 40 pieds (soit 9,75 m à 13 m, le pied français valant 32,5 cm, à l’excès), soit, avant assemblage, 180 à 240 pieds et une fois, assemblées, +/- 190 pieds; dans la seconde moitié du XVIII^ème siècle et au début du XIX^ème siècle, pour les plus grands bâtiments militaires, quelques très rares trois-ponts, la longueur entre perpendiculaires (étrave-poupe) ne dépassaient pas 62 m! La construction métallique avait changé la donne, en faisant surgir de nouveaux problèmes à résoudre!

Pour la construction d'une raffinerie de pétrole neuve en 1948,les soudeurs devaient passer des épreuves tests ensuite les soudures étaient finement sciées,scrutées,analysées sur toute leur longueur pour détecter les anomalies au coeur du métal des soudures,assez peu de candidats étaient acceptés,la paye n'était pas mauvaise....Une société adjudicataire vit son contrat rompu pour avoir fourni des tôles non conformes et tentative de corruption des contrôleurs.La raffinerie fonctionna sans problème de 1949 à 2019.......sans explosion ni rupture des gigantesques réservoirs de toutes natures......