Contrairement aux réservoirs du bord, les réservoirs "auxiliaires" de carburant sous aile n'étaient pas obturants, d'où leur largage préalable avant d'entrer dans le "Cirque".
Ils étaient mis en place pour augmenter l'autonomie, par exemple, des chasseurs d'accompagnement des escadres de bombardement. L'autonomie de la plupart des chasseurs de l'époque était assez tristounette et plafonnait bien souvent autour de 800/900 bornes - en gros 1H30 de vol -, sans ces réservoirs supplémentaires! Le problème est que pour assurer leur rôle de protection, il leur fallait un minimum de temps de vol au-dessus de l'objectif - quand on allait bombarder Hamburg, Kiel ou Berlin, çà faisait une sacré trotte!
C'est, aussi, pour cette raison, que les vols de "transit" s'effectuaient le "plus haut possible", à 15 000 pieds (5 000 m) ou plus, afin d'économiser le carburant, par le biais de la moindre pression existante en altitude, sauf qu'on perd 6° C par 1000 m d'altitude et qu'à 5000 m, on avait perdu 30°C, sur une T° standard au sol de +15°C, et -36°C à 6 000 m (18 000 pieds). A 5000 m , çà nous fait, à la bonne période, en "statique", un -15°C, à 5000 m, un -21°C, à 6000 m, alors qu'avec la vitesse "virtuelle" de l'appareil , on flirtouille, déjà, allègrement avec le -60° C - nécessité d'utiliser le masque oxygène, etc.
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Pour en revenir aux réservoirs d'aile largables, ils n'étaient pas auto-obturants, technique trop coûteuse pour être larguée en vol, du coup, ils pouvaient, selon les circonstances, se transformer en "bombes incendiaires", les vapeurs d'essence à haute valeur d'octanes (exemple : le 115-145 octanes) étant encore plus "explosibles" ou "explosives" que le carburant lui-même.