coyote a écrit:Intéressant tout ça !
Mais alors, quand tu veux doubler (roulant à droite) le véhicule qui te précède et que tu es seul à bord, coté visibilité c'était pas terrible .
On a tous connu ce problème quand on roule en GB avec une conduite à gauche.
A bord d'un camion, tu as l'avantage d'avoir un poste de conduite qui domine la plupart des véhicules légers et te permet d'avoir une visibilité correcte. De toute manière, les poids lourds de l'époque, y compris jusque durant les années 50, ne dépassaient guère, faute d'une réserve de puissance suffisante; çà se limitait souvent à contourner un "obstacle", comme, par exemple, un véhicule stationné sur le bas-côté.
Je me souviens qu'en montagne, quand on entreprenait "d'escalader" le Col du Saint-Gothard ou franchir le Simplon, en Suisse, à la toute fin des années 50, avec une automobile récente, genre Simca, Peugeot, Renault, etc., le conducteur ou chef de famille passait son temps, d'abord, à la montée, avec l’œil rivé sur le voyant de chauffe du circuit de refroidissement - de toute manière, quand il virait au rouge, c'était souvent trop tard! -, puis, dans la descente, jouait avec le frein moteur et la boite de vitesse, pour éviter que les freins ( à tambours!) ne surchauffent et deviennent inefficaces!
A l'époque, il y avait presque plus , dans la montée de véhicules à l'arrêt sur les bas-côtés - quand ils existaient! -, capot ouvert, radiateur fumant et un conducteur, muni d'une nourrice d'eau, tentant de dévisser le bouchon dudit radiateur, sans, pour autant, finir ébouillanté par la vapeur!, que de véhicules circulant sur la route de montagne. Dans la descente, ils étaient beaucoup moins nombreux, mais il y avait, cependant, pas mal de conducteurs qui, prudemment, faisaient halte pour laisser refroidir leurs garnitures de freins.
C'était du kif-kif bourricot pour les poids lourds, sauf que leurs chauffeurs, de par l'expérience, savaient, certes, gérer la montée, mais, dans la descente, les mêmes "pleuraient leur mère", confrontés à la tenue de leurs freins - eux-aussi, à tambours! -, en regard du poids qu'ils avaient "au cul". De mémoire, dans les années 60, avait été mis en service les premiers freins "électriques", qui, exploitant le freinage généré par l'effet des "courants de Foucault", étaient sensés limiter l'emploi des freins traditionnels; cela dit, il y avait à la clé un "nouveau" souci de dissipation de chaleur, car le système en générait un max - je ne suis pas certain que ce système soit encore installé de nos jours, sur les autocars et poids lourds-.
Là, je cause de routes de montagnes européennes civilisées, mais, au milieu des années 50, alors qu'on demeurait à Bagdad, mes parents avaient entrepris de se faire plaisir en ralliant Téhéran (réputée, alors, pour la qualité de son hostellerie et sa restauration), par la route - qui goudronnée, s’arrêtait 20 bornes à l'est de la capitale irakienne! -, soit, à la louche, près de 1000 bornes et une chaine de montagnes à franchir. Nous avions, alors, une Buick Century modèle 55, dotée de la clim, et d'un 8 cylindres qui flirtouillait avec les 200 CV, quasiment flambant neuve... un gouffre à carburant, mais, en Irak et Iran, le gallon d'essence coûtait peanuts! Résultat: Le châssis de la Buick avait rendu l'âme, à l'aller, cassé sur les pistes de montagne et le voyage vers Téhéran s'était achevé, en plusieurs étapes, grâce aux autobus folkloriques locaux, tous, dérivés des bus scolaires américains, certes, richement décorés, mais où le confort et la cohabitation étaient très compliqués, entre la surcharge permanente en passagers et bagages divers et variés, l'absence de toute ventilation correcte dans le bus et la présence incontournable, dans les couloirs et entre les sièges, des jeunes biquettes et agneaux en liberté - leurs parents adultes étant, eux, stockés dans la galerie de toit, les pattes attachées! Il y avait, alors, de tout, sur la route, même si le véhicule américain, conduite à gauche, était majoritaire, car de toute manière, vu l'amarrage de la charge, on ne voyait que dalle!... Je me souviendrai toujours de la tronche de ma mère, à l'odorat particulièrement sensible, en dépit de +/- 30 ans de vécu dans les colonies africaines! ...
Une jeune biquette est sympa, très affectueuse, mais, selon la T° ambiante, elle remugle sévère, alors quand il y a une dizaine de bestioles qui divaguent dans un bus, on en a pour une bonne semaine, en dépit des douches et bains, à parvenir à se débarrasser de l'odeur!
Après un séjour réconfortant dans un palace de Téhéran... où la circulation automobile- mon paternel y ayant rapidement loué une bagnole, pour faire un tour au bord de la Mer Caspienne (Ah, l'esturgeon et le caviar!) - était, également, sportive, car, dans la capitale iranienne, à l'époque, pour des raisons d'évacuation des eaux de pluie (secondaires) et résiduelles (essentielles), faute de l'existence d'un réseau urbain souterrain d'égouts, il avait été aménagé, sur chaque bord des rues et avenues, de redoutables et dangereuses tranchées en "V", où il ne fallait surtout pas engager une roue!
Le retour s'était effectué en avion et ma mère, hormis la qualité incontestable du caviar iranien
, avait, alors, brutalement découvert que la vie à Bagdad était, certes, très loin d'être le pied, mais que la cité avait aussi ses avantages, notamment dans le cadre de la conduite automobile!
Elle était l'une des très rares femmes de la colonie française, qui avait jugé prudent de décrocher son permis de conduire international (sur 2 CV!) en France, durant ses congés estivaux de 1953, avant d'aller bosser en Irak. A l'époque, certaines entreprises de travaux publics françaises, qui avaient fait leur preuve au Maroc dans la construction hydraulique, avaient "hérité" du marché irakien de creusement de canaux d'irrigation.
La "deudeuche" s'était , certes, construite une image de véhicule tout-chemin pas cher; sauf que leurs "heureux" possesseurs, décidés à les acheminer en Irak, par voie maritime, jusqu'à Beyrouth etc., avaient payé de véritables fortunes, alors que, une fois, arrivé sur place, une Chevrolet, un Buick dernier modèle coutait beaucoup moins cher! Les 2 CV avaient, rapidement, fini dans le garage ou à l'entrée des immenses jardins des grandes villas irakiennes, louées trois francs-six sous, tandis que leurs acquéreurs avaient, eux, très rapidement fait l'achat d'un modèle américain, ne serait-ce pour la bête raison, que c'était, alors, le seul matériel, où le garagiste local bénéficiait d'une certaine compétence.
La "deudeuche" et le camion Berliet saharien, lui, valorisé par le film "
100 000 dollars au soleil" de 1964, étaient des matériels sensés être destinés vers une exportation éventuelle sur le marché africain. En réalité, dans le domaine de la berline, c'est la Peugeot 403 qui avait tiré le ticket gagnant. Elle n'avait pas la moindre qualité "tout chemin", mais elle était spacieuse - on pouvait y accueillir une dizaine de clients, un tantinet serrés, mais bon! - , tandis que son châssis et son moteur étaient, eux, "désespérément" increvables.
Là, j'ai, effectivement, venait juste très sérieusement dérapé dans le "hors sujet", mais c'est, aussi, pour préciser que, dans ces contrées moyen-orientales, dès l'après-guerre, la conduite des poids lourds, des autobus et automobiles, était, déjà, régie à gauche, par le biais de la seule fourniture américaine, alors que l'Irak venait juste de se "libérer" de la tutelle britannique et que son armée et police, elles, continuaient de se référer à l'organisation britannique; car, ce n'est qu'avec le coup d'état militaire baasiste, piloté par Karim Kassem, en 1958, que l'armée et les services de polices irakiens s'étaient définitivement "affranchis" de l'organisation à l'anglaise, pour s’inspirer de celle de l'Union Soviétique. Même motif, même punition en Egypte, deux ans plus tôt!
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mais par contre , il avait une meilleure visibilité sur le précipice que s'il avait été assis à gauche.
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