Connexion  •  M’enregistrer

Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Une question sur un blindé, une arme, du matériel, un canon, un véhicule, une locomotive de la seconde guerre mondiale?
C'est ici.
MODERATEUR: Marc_91

Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 1  Nouveau message de thucydide  Nouveau message 23 Oct 2019, 23:00

Bonjour comme le sujet m'intéresse je l'ouvre ici:
alain adam a écrit:
JARDIN DAVID a écrit:
Dans le cas du FCM 2C je pourrais citer au moins deux travaux récents qui ont fait progresser le dossier :
- l'un sur la destinée de ces chars lourds après juin 1940
- l'autre sur les difficultés de motorisation et les premiers essais
Sont-ils cités en bibliographie succincte ?


Hello,
Il n'y a pas de bibliographie, ça règle le problème .
Des renvois sont effectués vers de précédents GBM, et il y a l'annonce d'un article qui devrait t’intéresser dans GBM 132 sur le 51e BCC signé par S.Bonnaud( j’étais déjà au courant mais je me taisais bien sur ! :) ) .
A noter, la photo de l'embarquement des tourelles sur navire en 1939 afin de renforcer Bir Soltane, dont je t'avais parlé a une époque, P 38.
Les essais du char de 1921 sans moteurs thermiques sont passés sous silence, tout comme les premiers essais avec moteurs fin 1921, mais ce n'est pas vraiment l'objet de l'article.

L'autonomie me semble légèrement sur-évaluée, mais les sources divergent sur ce point. En fait sur ce type de transmissions, les moteurs thermiques travaillaient toujours au même régime pour alimenter les génératrices. Ce sont ces génératrices qui fournissaient du courant aux moteurs thermiques qui développaient ainsi plus ou moins de puissance selon les commandes du pilote.
Donc aussi bien en tout terrain qu'en vitesse maximale sur route, le "ron-ron" des moteurs thermiques restait le même : la consommation était la même en rapport horaire.
Il est donc compliqué de faire un rapport entre la capacité des réservoirs d'essence et l'autonomie du char puisqu'au moindre arrêt du char, la consommation du char reste la même mais "l’énergie pétrole" est perdue. A l'opposé, un char en transmission directe passerait au ralenti et diminuerait sa consommation d'essence lorsqu'il est a l’arrêt.
En TT, c'est la masse du char et les cahots du terrain qui forcent le pilote a réduire la vitesse car la puissance des moteurs électriques n'est pas infinie. Mais qu'il grimpe une pente rude( le saligaud pouvait monter des pentes de 70% ! ) ou qu'il circule tranquillement , sa conso essence restait la même, pendant que sa vitesse était bien entendu variable : du coup son autonomie dépendait surtout de la géomorphologie des terrains traversés. FV la donne à 150 km , je l'avais estimé à 135 sur route et 100 en tout-terrain .
En soit, je pense qu'il faut plutôt compter entre 10 et 12 heures d'utilisation avant de passer a la pompe ( et bonjour la note , 1280 litres ! ) plutôt que de parler de kilométrage.

Alain

kfranc01 a écrit:
alain adam a écrit:
L'autonomie me semble légèrement sur-évaluée, mais les sources divergent sur ce point. En fait sur ce type de transmissions, les moteurs thermiques travaillaient toujours au même régime pour alimenter les génératrices. Ce sont ces génératrices qui fournissaient du courant aux moteurs thermiques qui développaient ainsi plus ou moins de puissance selon les commandes du pilote.
Donc aussi bien en tout terrain qu'en vitesse maximale sur route, le "ron-ron" des moteurs thermiques restait le même : la consommation était la même en rapport horaire.

Alain


Bonsoir,

Je suis surpris par cette affirmation; car en entrée génératrice, on aurait un couple constant (moteur thermique ronronnant...), et de l'autre côté sortie génératrice, une puissance variable qui est fonction des commandes du pilote. Ça ne marche pas; si on n'équilibre pas en puissance la génératrice; elle crame inévitablement. :shock: C'est un principe de base de la thermodynamique appliqué aux machines: conservation de la puissance sur la chaine de transmission aux pertes entropiques prêts (qui sont fonctions des rendements des éléments de la chaine de transmission).

Donc je me pose la question suivante: comment est géré le trop plein de puissance à la génératrice ??? :?:

La solution la plus classique dans ce type de machine, c'est d'équiper le moteur thermique entrainant la génératrice d'une régulation de puissance pour fonctionner à un régime fixe (afin d'avoir une fréquence sur la génératrice constante). Le régulateur aura pour fonction d'agir sur le papillon de gaz pour maintenir ce régime quelque soit le couple moteur. Il existe principalement trois types de régulation : la régulation mécanique (on joue sur la résistance d'une masselotte), une régulation ventilée ou à air (on joue sur la résistance du passage de l'air ou des gaz d'échappement via un clapet installé dans le circuit) et la régulation électronique inexistante à l'époque (remplacement du carburateur par une pompe à injection piloté par électronique). Ce type de dispositif évite aussi l'emballement du moteur à vide.

Il en résulte que le moteur consomme plus ou moins selon l'appel de puissance, tout en tournant à la même vitesse. Sa consommation évolue avec l'appel de puissance; la consommation n'est pas constante en rapport horaire. ;)

Comme n'importe quelle machine mécanique, il doit exister un régime de marche dit 'économique' qui optimise la consommation. A marche économique; il devrait y avoir un gain important d'autonomie.... au détriment de la vitesse. :D

L'autre alternative serait d'installer de grosses résistances électrique de dissipation du trop plein de puissance côté circuit électrique; hors je ne me souviens pas d'en avoir vu sur les plans que j'ai pu apercevoir. Elles serait particulièrement volumineuse, équipé d’ailette de refroidissement, raccordé par des câbles de très grosse section. Cela serait une solution technique particulièrement absurde, mais bon pourquoi pas, en théorie ça peut marcher !

A noter qu'une génératrice fournie du courant à des moteurs électriques, et non à des moteurs thermiques; petite coquille d'écriture. ;)

Voila ! :cheers:

alain adam a écrit:Bonjour,
Plus de détails sur la transmission à potentiel variable du FCM 2C ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
( page 149 )
avec le schéma electrique ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
(page 51)

Alain

thucydide a écrit:
kfranc01 a écrit:Bonsoir,
Le régulateur aura pour fonction d'agir sur le papillon de gaz pour maintenir ce régime quelque soit le couple moteur. Il existe principalement trois types de régulation : la régulation mécanique (on joue sur la résistance d'une masselotte), une régulation ventilée ou à air (on joue sur la résistance du passage de l'air ou des gaz d'échappement via un clapet installé dans le circuit) et la régulation électronique inexistante à l'époque (remplacement du carburateur par une pompe à injection piloté par électronique). Ce type de dispositif évite aussi l'emballement du moteur à vide.


Bonjour Franck entre le moteur à explosion et le générateur y a t-il un réducteur ou une sorte de boîte de vitesse qui diminue ou augmente le couple fournit au générateur?

Ce que je veux mettre en exergue c'est de savoir si l'on augmente la puissance du groupe générateur- moteur électrique par une simple augmentation du nombre de tours du moteur à explosion ou bien y a t-il entre une sorte de réducteur ou boîte de vitesse.

Loïc Charpentier a écrit:
thucydide a écrit:Bonjour Franck entre le moteur à explosion et le générateur y a t-il un réducteur ou une sorte de boîte de vitesse qui diminue ou augmente le couple fournit au générateur?

Ce que je veux mettre en exergue c'est de savoir si l'on augmente la puissance du groupe générateur- moteur électrique par une simple augmentation du nombre de tours du moteur à explosion ou bien y a t-il entre une sorte de réducteur ou boîte de vitesse.


Non, les moteurs thermiques, qui ne sont là que pour entrainer les génératrices, tournent à vitesse constante ; pour faire simple, au niveau électrique, en courant continu, on joue sur les flux, par le biais de rhéostats.

Loïc Charpentier a écrit:On est sur un système à trois "étages" :
Le premier est constitué des moteurs thermiques , qui, eux, tournent vitesse constante pour entrainer les génératrices.
Le second est celui des génératrices CC, qui, elles aussi, sont sensées tourner à vitesse constante,
Le troisième étant celui des moteurs électriques, en réalité, des "génératrices" en fonctionnement "moteur".
Dans cette configuration, on joue, en sortie de génératrice, sur les flux électriques (tension et intensité) qui alimentent les rotors (ou induits) et stators des moteurs électriques.

alain adam a écrit:
Loïc Charpentier a écrit:
Non, les moteurs thermiques, qui ne sont là que pour entrainer les génératrices, tournent à vitesse constante ; pour faire simple, au niveau électrique, en courant continu, on joue sur les flux, par le biais de rhéostats.


Tout a fait, et c'est d'ailleurs comme ça que l'on démarre les deux moteurs thermiques : en entraînant les génératrices une a une avec un petit moteur thermique d'appoint, un moteur thermique après l'autre.

Pour le blindage , les protections les plus faibles sont toujours sur les pans les plus inclinés, voir les plans:
http://atf40.fr/AADAM/plan2C.html

Alain

thucydide a écrit:
Loïc Charpentier a écrit:On est sur un système à trois "étages" :
Le premier est constitué des moteurs thermiques , qui, eux, tournent vitesse constante pour entrainer les génératrices.
Le second est celui des génératrices CC, qui, elles aussi, sont sensées tourner à vitesse constante,

Surprenant donc si l'on veut délivrer plus de puissance aux roues on fait varier les rhéostats .
On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.

Loïc Charpentier a écrit:Bonjour,

Va faire un tour dans l'ouvrage "Centre d'études des chars de combat. Technique des chars et de l'automobile. Deuxième volume. Les chars de combat", dont Alain a indiqué le lien de téléchargement BNF-Gallica...

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
...
Le chapitre III, page 153 (PDF) - transmission à potentiel variable ou "système FCM" - est compliqué à souhait! ::mal-a-la-tete::
Si tu veux plus facilement appréhender le fonctionnement de la transmission électrique, tu vas à la page 143 (PDF) - Titre IV, Chars à transmission électrique - Chapitre Premier : la transmission électrique de la puissance motrice et les moyens de transport ... C'est plus simple, plus clair et, après, que ce soit la transmission (électrique) Crochat-Collardeau, installée sur les chars Saint-Chamond, ou celle utilisée pour les chars FCM 2 C, le principe général de fonctionnement est identique. ;)

vétéran
vétéran

 
Messages: 1577
Inscription: 04 Fév 2016, 23:15
Région: paca
Pays: france

Voir le Blog de thucydide : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 2  Nouveau message de thucydide  Nouveau message 23 Oct 2019, 23:04

Suite:
brehon a écrit:Bonjour,
thucydide a écrit:On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.

C'est ce qui se passe, l'augmentation de puissance en sortie du moteur thermique se faisant par augmentation du couple car on est à vitesse constante. Cette augmentation du couple se traduisant par une augmentation de la consommation de carburant (qui est la source d'énergie primaire).

Loïc Charpentier a écrit:
brehon a écrit:Bonjour,
thucydide a écrit:On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.

C'est ce qui se passe, l'augmentation de puissance en sortie du moteur thermique se faisant par augmentation du couple car on est à vitesse constante. Cette augmentation du couple se traduisant par une augmentation de la consommation de carburant (qui est la source d'énergie primaire).


Bonjour,
D'après les descriptifs contenus dans l'ouvrage précité (posts N° 25 & 34), les moteurs thermiques tournent à vitesse constante, de même que les dynamo-génératrices; seule, la vitesse des moteurs électriques "terminaux" peut être modifiée, conjointement ou séparément (virage, manoeuvre), en jouant, par le biais des manettes de commande, sur les rhéostats et les différents montages possibles, en série, en parallèle ou shunté des bobinages des induits et inducteurs, qui font varier la tension et l'intensité du courant électrique transmis et reçus par les deux moteurs (électriques).

Il convient de se rappeler que, à l'époque (1917-1920 +), "on" - en tous cas, l'armée française! - était pas mal coincé pour les problèmes de développement de chaines cinématiques mécaniques de grande puissance, quand il s'agissait de leur faire subir des variations de vitesse incessantes, c'est le cas, par exemple, des chars, et c'est bien pour cette raison, que nos services techniques avaient développé la solution de la "transmission" électrique, pour les engins lourds et longs.

De surcroit, à la même époque, ils travaillaient en courant continu, sous une tension de 200 volts, fournie par les génératrices, et de grandes intensités... une belle vacherie pour calibrer, par exemple, les sectionneurs & commutateurs et calculer leur nécessaire pouvoir de coupure ; déjà, parce que, contrairement, à un courant alternatif, il n'y pas d'inversion de phase et de passage à "zéro"! ::mal-a-la-tete::. L'expérience acquise dans la gestion des courants continus à intensité et tension élevées, provenait en droite ligne du savoir-faire naval.

La solution électrique sera abandonnée, sauf par Ferdinand Porsche, vingt ans plus tard, pour son "loupé", le Tiger P, et, sauf erreur de ma part, les 90 Ferdinand/Elefant, dont les deux moteurs thermiques de 600 CV entrainaient, chacun, une génératrice et un moteur électrique.

alain adam a écrit:Bonsoir,
Ainsi que je l'expliquais dans mon article sur la motorisation du char dans TnT n°65 je ne peux que confirmer les propos de Loïc :
- chaque moteur thermique entraîne une génératrice
- chaque génératrice distribue du courant à un moteur électrique
- chaque moteur électrique entraîne un barbotin
- le pilote actionne deux manettes déterminant la puissance développée à gauche et a droite, agissant directement sur les moteurs électriques.
Donc , si j’accélère en poussant vers l'avant les deux leviers, ce sont les moteurs électriques qui vont avoir plus de punch pour développer de la puissance au niveau des barbotins qui vont a leur tour entraîner les chenilles. Si je bloque une chenille en passant au point mort avec ma manette, par exemple a droite, le char va se mettre a tourner à droite puisque la chenille de gauche va continuer a tourner. Mais a aucun moment les moteurs thermiques ne changent de régime.
Du coup , la consommation d'essence est toujours la même en rapport horaire et si avec un plein on peut faire tourner le moteur, disons 10h, et a bien a chaque plein on aura toujours 10h de fonctionnement.
Mais, avec ses 70 tonnes, le gros bébé n'avance pas aussi vite dans toutes les situations et si les passages sont compliqués, quelle que soit la vitesse du char, il va consommer autant en rapport horaire, mais pas en rapport kilométrique.
D’où ma remarque initiale sur le fait qu'il est très compliqué d’évaluer l'autonomie du char en kilomètres, car même s'il reste sur du plat, c'est selon la vitesse décidée par le pilote qu'il fera plus ou moins de kilomètres : s'il avance à 6 Km/h il consommera deux fois plus en rapport kilométrique que s'il avance à 12 km/h , mais toujours autant en rapport horaire.

J’espère que c'est un peu plus clair ...

J'avais apporté la meilleure preuve qui soit dans mon article, sur le fait qu'il n'y avait pas de relation entre les moteurs thermiques et les barbotins, et que donc la conso horaire ne pouvait changer ... Souvenez vous ... Il n'y avait pas de moteur thermique lors du premier essai, on l'alimentait juste en courant via un câble !
Sans vouloir faire de publicité à CaraKtere , le numéro 65 est encore disponible, si vous voulez plus de détails :)

Alain

kfranc01 a écrit:Bonjour.

Un moteur thermique peux fonctionner a régime constant. Mais cela ne signifie pas qu'il est a couple moteur constant. Hors sa consommation va varier selon le couple moteur, que le régime soit constant ne change rien à l'affaire.

Croire que parce qu'un moteur tourne a régime constant la consommation ne change pas est une erreur souvent commise.

Une bonne journée.
Bernard

alain adam a écrit:
brehon a écrit:
alain adam a écrit:Donc aucune résistance variable, aucun frottement variable, aucune force supplémentaire a vaincre etc entre les thermiques et les génératrices . Que ton char soit en montée , descente , immergé ou a l'envers :) , ça restera toujours pareil et la conso ne bougera pas tant que l'ensemble est correctement graissé et l'essence de qualité correcte.
Je me trompe ?

Oui tu te trompes.
La puissance délivrée par les moteurs électriques, qui varie selon le terrain (pente, nature du terrain), se répercute jusqu'au moteur thermique par une variation de couple qui entraîne une variation de consommation pour maintenir la vitesse de rotation.


On est pas en prise directe : s'il y a 600 volts disponibles en sortie de génératrice, il n'y en a pas plus et la génératrice va pas se mettre a tourner plus vite pour combler le déficit de courant nécessaire aux moteurs électriques face à une côte : le char va simplement ralentir et finir par s’arrêter. Il faut considérer le couple thermique-generatrice comme une grosse batterie qui n'a aucune relation mécanique avec le couple moteurs électriques-barbotins .

Alain

alain adam a écrit:
kfranc01 a écrit:Bonjour.

Un moteur thermique peux fonctionner a régime constant. Mais cela ne signifie pas qu'il est a couple moteur constant. Hors sa consommation va varier selon le couple moteur, que le régime soit constant ne change rien à l'affaire.

Croire que parce qu'un moteur tourne a régime constant la consommation ne change pas est une erreur souvent commise.

Une bonne journée.
Bernard


Ok Bernard,
Mais expliques moi pour quelle raison le couple moteur devrait varier au point de modifier drastiquement la consommation ? Il n'y a pas de relations entre les barbotins et les moteurs thermiques, et les génératrices connectée aux moteurs thermiques( vitesse constante 1265 t/min) tournent a vitesse constante pour créer du courant continu ( 600v).
Donc aucune résistance variable, aucun frottement variable, aucune force supplémentaire a vaincre etc entre les thermiques et les génératrices . Que ton char soit en montée , descente , immergé ou a l'envers :) , ça restera toujours pareil et la conso ne bougera pas tant que l'ensemble est correctement graissé et l'essence de qualité correcte.
Je me trompe ?

Alain

brehon a écrit:
alain adam a écrit:On est pas en prise directe : s'il y a 600 volts disponibles en sortie de génératrice, il n'y en a pas plus et la génératrice va pas se mettre a tourner plus vite pour combler le déficit de courant nécessaire aux moteurs électriques face à une côte : le char va simplement ralentir et finir par s’arrêter. Il faut considérer le couple thermique-generatrice comme une grosse batterie qui n'a aucune relation mécanique avec le coupe moteurs électriques-barbotins .

Alain

Ce que tu sembles ignorer c'est que la tension ce n'est pas la puissance. La puissance c'est le produit de la tension (les volts) par l'intensité (les ampères).
La tension ne varie pas mais l'intensité, si. Et c'est ça qui rend la génératrice plus difficile à entraîner et donc plus de couple nécessaire en sortie moteur et par conséquence plus de consommation de carburant.

alain adam a écrit:Ce qui est regrettable c'est que les génératrices avaient une puissance constante en courant continu correspondant à P=600V.170A et n'en variaient pas d'un iota.

Maintenant pour plus de détails consulter le petit bouquin effectué par Saumur, mon article, la doc Gallica ou les articles ici et là qui traitent de la motorisation du FCM2C.
Ce que tu expliques s'applique par contre au FCM F1 qui n'a jamais vu le jour et à un certain nombre de chars modernes.

Alain

kfranc01 a écrit:
alain adam a écrit:Ce qui est regrettable c'est que les génératrices avaient une puissance constante en courant continu correspondant à P=600V.170A et n'en variaient pas d'un iota.

Maintenant pour plus de détails consulter le petit bouquin effectué par Saumur, mon article, la doc Gallica ou les articles ici et là qui traitent de la motorisation du FCM2C.
Ce que tu expliques s'applique par contre au FCM F1 qui n'a jamais vu le jour et à un certain nombre de chars modernes.

Alain


Bonsoir. Je connais bien les systèmes courant continu.
Ce que tu indique la c'est la puissance nominale. Une génératrice fixe la fréquence et la tension, pas l'intensité. C'est l'utilisateur qui fixe l'intensite. Si tes moteurs électriques ont un appel de couple moindre, il tire moins de courant. Donc ta génératrice tournera a une puissance moindre. Le reosthat permet d'ajuster la tension a l'entrée moteur électrique, ce qui change le courant selon la loi d'ohm. L'intensité varie donc, ce qui fait varier ta puissance a la génératrice. Si tu dépasse 170 A, elle crame.

J'ai consulté les plans, suis en mesure de les comprendre, et affirme bien amicalement et avec respect que tu racontes une couillonade Alain.

Bonne soirée.

vétéran
vétéran

 
Messages: 1577
Inscription: 04 Fév 2016, 23:15
Région: paca
Pays: france

Voir le Blog de thucydide : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 3  Nouveau message de thucydide  Nouveau message 23 Oct 2019, 23:07

brehon a écrit:
alain adam a écrit:Ce qui est regrettable c'est que les génératrices avaient une puissance constante en courant continu correspondant à P=600V.170A et n'en variaient pas d'un iota.

L'intensité du courant variait forcément en fonction de la puissance demandée par les moteurs électriques. 170 Ampères c'était le nominal (ou le maxi, ce serait à confirmer mais en principe les machines électriques sont définies par leurs caractéristiques nominales).

alain adam a écrit:Ce que tu expliques s'applique par contre au FCM F1 qui n'a jamais vu le jour et à un certain nombre de chars modernes.

Cela s'applique à toutes les chaînes cinématiques fonctionnant selon ce principe: moteur thermique + génératrice ou alternateur + moteur électrique (CC ou CA).
On trouve ça sur les locos diésel/électrique, des navires, etc...
Le FM2C ne dérogeait pas aux lois de la physique: plus c'est dur plus il faut d'énergie, et inversement. Et comme la seule source d'énergie est le carburant...

Edit: Bernard a posté pendant que je rédigeais. Je constate qu'on est d'accord, forcément.

alain adam a écrit:
Prosper Vandenbroucke a écrit:Je n'y connais rien du tout seulement de là à débattre à ce sujet dans la rubrique "Les magazines" ::pipo:: ::pipo:: ::pipo:: ...............................
Mon post n°45 n'est pas assez explicite???????

A la limite ouvrez un nouveau sujet dans la rubrique "LES ARMES, VEHICULES ET MATERIELS TERRESTRES"


Je ne vais pas pousser plus loin pour ma part, j'aurais du écouter un ami qui avait encore 100x raison.
Je vais brancher 15 machines a laver sur mon alimentation électrique , voir si j'arrive a faire tourner plus vite les centrales nucléaires, hydrauliques , thermiques, éoliennes etc
D’après eux ça marche !

Amicalement,
Alain

kfranc01 a écrit:Tourner en ridicule un contradicteur n'est pas agréable, surtout avec un argument aussi puéril.

Je suis ingénieur, et j'ai modernisé des systèmes CC. Ta confusion entre puissance, tension, vitesse de rotation n'est pas grave en soit s'il cela ne t'ammenait pas a des conclusions erronées que tu érige en vérité absolue.

Quand a tes 15 machines a laver sur ton réseau, tu ne pourra pas les faire tourner faute de puissance suffisante a ton point de livraison ! Si tu le fait, ton disjoncteur sautera car l'appel de puissance sera trop grand. Si tu shunte la protection tu fais tout cramer. De même que si dans ton tank tu fais un appel de puissance trop grand, ta génératrice elle cramera!

J'arrête là, j'ai d'autre chat a fouetter.

kfranc01 a écrit:Oui, c'est une technologie très en avance pour l'époque, mais inadapté a mon avis car le ratio poids/puissance est très défavorable.
On a utilisé cette technologie des années 20 a 1990, soit 70ans, car simple et souple a contrôler en vitesse et couple. Facile d'entretien, avec un point noir sur les charbons.
Techno dépassé aujourd'hui grâce à notre capacité de contrôler les moteurs asynchrone avec des calculateurs intégrées dans des variateurs électroniques. Techno peu cher, poids plus léger, mais dont le réglage est infiniment casse bonbon et dépendante de la qualité du logiciel de pilotage ! Une fois mis en route, la consigne sur cette technologie c'est : on touche plus a rien !!!

vétéran
vétéran

 
Messages: 1577
Inscription: 04 Fév 2016, 23:15
Région: paca
Pays: france

Voir le Blog de thucydide : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 4  Nouveau message de thucydide  Nouveau message 23 Oct 2019, 23:19

Donc ici je pose ma question comment si un générateur n'a pas de puissance mécanique en soit, seul l'aimant peut agir avec le stator et n'est pas en lien direct avec l'extérieur, peut il faire varier le couple d'un moteur?
D'ailleurs ici même la notion de couple m'interpelle .
Je connais que deux notions de couple moteur celle interne au moteur qui dépend de la longueur de la bielle c'est à dire de son articulation avec la tête de piston jusqu'à sa connexion au vilebrequin.
Par exemple pour un tracteur pour la longueur est plus grande, pour utiliser l'effet bras de levier, que sur une voiture de course, donc ce moteur aura plus de puissance ou de couple en sortie du vilebrequin , juste au point où l'on doit faire la jonction avec la boîte.

Mais par contre pour une voiture de course, justement la bielle est plus courte parce que juste sa course dans le moteur doit être plus rapide donc une bielle plus courte et un vilebrequin moins large garantissent des rotations plus rapides. mais moins de couple.

L'autre notion que je connais est la puissance en couple (force en newton générée lors d'une rotation) en sortie de roue. Mais celle ci dépend de la puissance du moteur et de la vitesse de rotation de la roue.

vétéran
vétéran

 
Messages: 1577
Inscription: 04 Fév 2016, 23:15
Région: paca
Pays: france

Voir le Blog de thucydide : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 5  Nouveau message de Dog Red  Nouveau message 24 Oct 2019, 07:45

Waw !
Belle initiative Jean-Marc.
Un gros sujet, technique en diable, débuté sur un autre fil.

Merci d'avoir pris cette initiative.
"Rends toi compte ! Ils m'ont donné 18 cartouches pour partir faire la guerre !"
Roger W. 2e Régiment de Chasseurs à pied
Evocation du 10 mai 1940

Hommage lui soit rendu, à lui et à ses pairs, jetés dans la fournaise avec inconséquence.

Administrateur
Administrateur

Avatar de l’utilisateur
 
Messages: 12950
Inscription: 11 Mar 2014, 22:31
Région: Hainaut
Pays: Belgique

Voir le Blog de Dog Red : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 6  Nouveau message de JARDIN DAVID  Nouveau message 24 Oct 2019, 07:55

Je n'y comprends rien en technique, mais je m'assieds et je vous écoute !
JD
"Laisse faire le temps, ta vaillance et ton roi" (Le Cid)

vétéran
vétéran

Avatar de l’utilisateur
 
Messages: 8408
Inscription: 22 Aoû 2009, 20:49
Région: Principauté de Salm
Pays: FRANCE

Voir le Blog de JARDIN DAVID : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 7  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 24 Oct 2019, 10:04

JARDIN DAVID a écrit:Je n'y comprends rien en technique, mais je m'assieds et je vous écoute !


JD


Idem pour moi, seulement il faut quand même que le sujet soit et reste dans un contexte SGM!!!!!!
L'Union fait la force -- Eendracht maakt macht

Image
http://www.freebelgians.be

Administrateur Principal
Administrateur Principal

Avatar de l’utilisateur
 
Messages: 80770
Inscription: 02 Fév 2003, 20:09
Localisation: Braine le Comte - Belgique
Région: Hainaut
Pays: Belgique

Voir le Blog de Prosper Vandenbroucke : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 8  Nouveau message de brehon  Nouveau message 24 Oct 2019, 10:56

Bonjour,
Prosper Vandenbroucke a écrit:Idem pour moi, seulement il faut quand même que le sujet soit et reste dans un contexte SGM!!!!!!

Donner une réponse à la question posée revient à faire un cours d'électrotechnique. Donc, forcément, on est dans le domaine scientifique et non plus historique.

thucydide a écrit:Donc ici je pose ma question comment si un générateur n'a pas de puissance mécanique en soit, seul l'aimant peut agir avec le stator et n'est pas en lien direct avec l'extérieur, peut il faire varier le couple d'un moteur?
D'ailleurs ici même la notion de couple m'interpelle .
Je connais que deux notions de couple moteur celle interne au moteur qui dépend de la longueur de la bielle c'est à dire de son articulation avec la tête de piston jusqu'à sa connexion au vilebrequin.
Par exemple pour un tracteur pour la longueur est plus grande, pour utiliser l'effet bras de levier, que sur une voiture de course, donc ce moteur aura plus de puissance ou de couple en sortie du vilebrequin , juste au point où l'on doit faire la jonction avec la boîte.

Mais par contre pour une voiture de course, justement la bielle est plus courte parce que juste sa course dans le moteur doit être plus rapide donc une bielle plus courte et un vilebrequin moins large garantissent des rotations plus rapides. mais moins de couple.

L'autre notion que je connais est la puissance en couple (force en newton générée lors d'une rotation) en sortie de roue. Mais celle ci dépend de la puissance du moteur et de la vitesse de rotation de la roue.


Dans une machine électrique (moteur ou génératrice) le couple est généré par le flux qui est une interaction entre le stator et le rotor. Le flux varie en fonction de l'intensité du courant qui circule dans les bobinages.
Pour que moteur électrique délivre plus de puissance il faut lui envoyer plus de courant par l'intermédiaire du rhéostat. Cette augmentation de courant est à fournir par la génératrice. Plus de courant = plus de flux = plus de couple. Comme le moteur thermique est lié mécaniquement à la génératrice, il subit cette augmentation de couple qui va le faire chuter en vitesse ou même caler si son système de régulation de vitesse n'envoie pas plus de carburant pour maintenir cette vitesse.
C'est pour cela que, à vitesse constante, le moteur thermique va consommer plus ou moins de carburant en fonction du terrain rencontré par le véhicule: plat, montée, descente, surface plus ou moins dure).

J'ajouterai que dans un moteur thermique, le couple n'est pas seulement fonction de la longueur de la bielle mais aussi et surtout de la force appliquée sur le piston. Donc du taux de compression et du remplissage, quantité de mélange air-carburant envoyé dans le cylindre par l'intermédiaire de l'accélérateur.
Cordialement.
Yvonnick

vétéran
vétéran

Avatar de l’utilisateur
 
Messages: 9193
Inscription: 14 Déc 2009, 15:45
Région: Bretagne
Pays: France

Voir le Blog de brehon : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 9  Nouveau message de Prosper Vandenbroucke  Nouveau message 24 Oct 2019, 11:11

Certes Yvonnick mais ce forum est dédié à l'Histoire de la SGM et n'est pas un cours d'électrotechnique!!!!!!!!, seulement je peux concevoir la chose.
Pourquoi cette remarque, parce que je sévis et que tu te sens visé. Loin de moi cette idée.
L'Union fait la force -- Eendracht maakt macht

Image
http://www.freebelgians.be

Administrateur Principal
Administrateur Principal

Avatar de l’utilisateur
 
Messages: 80770
Inscription: 02 Fév 2003, 20:09
Localisation: Braine le Comte - Belgique
Région: Hainaut
Pays: Belgique

Voir le Blog de Prosper Vandenbroucke : cliquez ici


Re: Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Nouveau message Post Numéro: 10  Nouveau message de Dog Red  Nouveau message 24 Oct 2019, 11:26

L'étude historique de la Guerre est intimement liée à l'histoire des technologies.
Les deux se croisent sans arrêt.

Evidemment, la question posée par Jean-Marc demande une réponse plus complexe que le principe du trébuchet.
Mais elle vaut d'être posée.

Pour ma part, je découvre que la propulsion du FC2m était électrique !? Je pensais que jusqu'ici Ferdinand PORSCHE était le seul à avoir proposé ce type de propulsion.

Après… s'il est trop ardu de répondre à la question, au moins aurons-nous essayé !
"Rends toi compte ! Ils m'ont donné 18 cartouches pour partir faire la guerre !"
Roger W. 2e Régiment de Chasseurs à pied
Evocation du 10 mai 1940

Hommage lui soit rendu, à lui et à ses pairs, jetés dans la fournaise avec inconséquence.

Administrateur
Administrateur

Avatar de l’utilisateur
 
Messages: 12950
Inscription: 11 Mar 2014, 22:31
Région: Hainaut
Pays: Belgique

Voir le Blog de Dog Red : cliquez ici


Suivante

Connexion  •  M’enregistrer

Retourner vers LES ARMES, VEHICULES ET MATERIELS TERRESTRES




  • SUR LE MEME THEME DANS LE FORUM ...
    Réponses
    Vus
    Dernier message
 
  ► Les 10 Derniers Posts du jour Date Auteur
    dans:  Recherche de lieu, Suresnes 
il y a moins d’une minute
par: Clauster 
    dans:  LE QUIZ MATÉRIELS ET VÉHICULES - SUITE - 19 
il y a 2 minutes
par: Prosper Vandenbroucke 
    dans:  QUIZZ AVIATION - SUITE 20 
il y a 44 minutes
par: iffig 
    dans:  LE QUIZ HISTOIRE - SUITE - 23 
Aujourd’hui, 11:23
par: coyote 
    dans:  La tactique de Monty en Normandie.... 
Aujourd’hui, 10:45
par: Dog Red 
    dans:  Une idée, pour cet engin ? 
Aujourd’hui, 10:08
par: pierma 
    dans:  [DU 30 nov. au 31 décembre 2020] et dans le cadre du 80°anniv: La France de Vichy 
Aujourd’hui, 08:44
par: betacam 
    dans:  Anne Sylvestre 
Hier, 19:40
par: Clauster 
    dans:  De Gaulle et les communistes. 
Hier, 19:32
par: betacam 
    dans:  Uniformes des Etats baltes : la Lettonie 
Hier, 17:09
par: iffig 

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 28 invités


Scroll