Puissance mixte (électrique & combustion interne) du FC2m et d'autres chars

Mais c'est intéressant d'avoir deux techniciens comme Brehon et Kfranc01 qui arrivent à vulgariser et mettre à la portée de chacun des explications techniques qui s'appliquent aux blindés et autre matos de la SGM.

Absolument !

Une question plus terre-à-terre : pourquoi compliquer le système de propulsion d'un engin de combat en associant moteur thermique d'une part et moteur électrique d'autre part ? Quel est le but recherché ? Le rendement ? Une moindre consommation de carburant ?

En fait le but d'une alimentation électrique est la souplesse d'utilisation par rapport au thermique : tu joue avec la puissance générée électriquement , et avec un certain doigté tu peux manipuler ton char comme tu veux avec deux doigts , alors qu'avec du thermique tout dépends des vitesses enclenchées , d'une forte habileté a jouer avec l’accélérateur etc . Si le char est extra lourd cela donne une aisance de pilotage : un peu comme si tu compares les voitures avec direction assistée d'aujourd'hui avec celles qui n'en ont pas. Sur un char avec ce type de transmission , tu n'as pas a te soucier des vitesses, c'est le couple moteur induit par les électriques qui va gérer : quand tu es a fond tu as le meilleur rendement possible, quel que soit le terrain, alors qu'avec un thermique tu devrais changer de vitesse pour obtenir la puissance moteur adequate.
Pour info , le FCM 2C , je l'ai vérifié aujourd'hui est donné pour 12h de fonctionnement avec un plein . Lorsqu'il est a l’arrêt il consomme autant que lorsqu'il est a pleine vitesse sur terrain plat , et nos amis le confirment .
Sa vitesse maximale est de 12 km/h . Je vous laisse calculer son autonomie théorique en kilomètres.

Alain

[Dog Red]

Sur un char avec ce type de transmission , tu n'as pas a te soucier des vitesses, c'est le couple moteur induit par les électriques qui va gérer : quand tu es a fond tu as le meilleur rendement possible, quel que soit le terrain, alors qu'avec un thermique tu devrais changer de vitesse pour obtenir la puissance moteur adequate.

L'intérêt est indéniable.
Surtout au vu des faiblesses de transmissions des lourds allemands de fin de guerre.

Lorsqu'il est a l’arrêt il consomme autant que lorsqu'il est a pleine vitesse sur terrain plat , et nos amis le confirment .

Ce qui est impossible car cela signifierait qu'il n'y a aucune résistance à l'avancement, pas de pertes de rendement dans les moteurs électriques, les transmissions, les trains de roulement,...
Sans parler de l'énergie nécessaire pour faire passer le véhicule de Vo à Vmax. F=M.γ, tu connais?
Aucun mécanisme n'a un rendement égal à 1.
Désolé mais il y a des lois physiques intangibles, FCM 2C ou pas.

Sauf que si tu distribue une energie constante , d'un thermique a une génératrice , qui elle meme distribue une energie constante a un moteur électrique incapable de solliciter plus de puissance , tu obtiens que la dépense d'energie ne varie pas et ne change pas une consommation d'hydrocarbures . Mais je vais revenir sur le fait de faire monter en puissance EDF puisque ça ne passe pas intellectuellement .

Alain

Sauf que si tu distribue une energie constante , d'un thermique a une génératrice , qui elle meme distribue une energie constante a un moteur électrique incapable de solliciter plus de puissance , tu obtiens que la dépense d'energie ne varie pas et ne change pas une consommation d'hydrocarbures .

Ce que tu écris là n'a aucun sens. À l'arrêt, les moteurs électriques consomment 0 énergie, alors qu'en mouvement ils en consomment. Où vas-tu chercher cette énergie, si ce n'est en brûlant du carburant?

Sauf que si tu distribue une energie constante , d'un thermique a une génératrice , qui elle meme distribue une energie constante a un moteur électrique incapable de solliciter plus de puissance , tu obtiens que la dépense d'energie ne varie pas et ne change pas une consommation d'hydrocarbures . Mais je vais revenir sur le fait de faire monter en puissance EDF puisque ça ne passe pas intellectuellement .

Alain

Alain, c'est tout à fait absurde ! Zéro pointé.

De grâce, arrête de t’entêter en racontant des âneries aussi grossières. Et arrête de ridiculiser tes contradicteurs, c'est très pénible. J'ai plusieurs brevet sur des dispositifs permettant de moderniser ce type de dispositifs appliqués à l'industrie métallurgique; je trouve insultant de lire 'ça ne passe pas intellectuellement'. Chope toi le bouquin 'la thermodynamique appliqué' que j'ai coécrit avec un autre Bernard.

Tu y lira que le premier principe de la thermodynamique est à la fois un principe d’équivalence et un principe de conservation. En effet, il stipule, d’une part, que toutes les énergies sont équivalentes sur le plan quantitatif, en particulier l’énergie thermique et l’énergie mécanique, d’autre part, que globalement l’énergie se conserve : elle ne peut ni être créée, ni être détruite, ce qui implique que tout échange d’énergie entre un système et son environnement doit se traduire par une variation en quantité égale de l’énergie contenue dans le système. Ce principe autorise et permet d’étudier les transformations d’un type d’énergie en un autre type d’énergie à l’aide de systèmes particuliers que sont les machines électriques (moteur ou alternateur – énergie électrique/énergie mécanique), les machines thermiques (moteurs, turbines, machines frigorifiques, pompes à chaleur – énergie thermique /énergie mécanique ou électrique), etc.

Donc quand ce gros FC2m est à l'arrêt, la propulsion ne consomme pas d'énergie pour le faire avancer. Il est strictement impossible dans ce cas de figure, et contrairement à tes absurdes affirmations, que le moteur thermique consomme autant de carburant qu'en marche (le carburant étant une forme d'énergie stocké); car cela signifierai que cette énergie n'étant pas utilisé par la propulsion; elle serait détruite. Ce qui n'est pas possible !

Si tu arrivais à démontrer l'inverse; tu aurais droit au Nobel de physique car tu aurais trouvé une source d'énergie infini pour les générations futurs. Vive le FC2m !
Et on attends avec impatience ta théorie sur 'le fait de monter EDF en puissance', cela promet une autre belle partie de rigolades en perspective.

Bon, redevons sérieux un tantinet; et si, et si, je me le permet car tu le mérites: fessée et bonnet d’âne. Non mais !

Mais c'est intéressant d'avoir deux techniciens comme Brehon et Kfranc01 qui arrivent à vulgariser et mettre à la portée de chacun des explications techniques qui s'appliquent aux blindés et autre matos de la SGM.

Absolument !

Une question plus terre-à-terre : pourquoi compliquer le système de propulsion d'un engin de combat en associant moteur thermique d'une part et moteur électrique d'autre part ? Quel est le but recherché ? Le rendement ? Une moindre consommation de carburant ?

En fait le but d'une alimentation électrique est la souplesse d'utilisation par rapport au thermique : tu joue avec la puissance générée électriquement , et avec un certain doigté tu peux manipuler ton char comme tu veux avec deux doigts , alors qu'avec du thermique tout dépends des vitesses enclenchées , d'une forte habileté a jouer avec l’accélérateur etc . Si le char est extra lourd cela donne une aisance de pilotage : un peu comme si tu compares les voitures avec direction assistée d'aujourd'hui avec celles qui n'en ont pas. Sur un char avec ce type de transmission , tu n'as pas a te soucier des vitesses, c'est le couple moteur induit par les électriques qui va gérer : quand tu es a fond tu as le meilleur rendement possible, quel que soit le terrain, alors qu'avec un thermique tu devrais changer de vitesse pour obtenir la puissance moteur adequate.
.

Alain

Mouais, oui en théorie, mais boaf, souplesse toute relative ! Je cite un extrait d'un mp que notre ami Loïc m'a fait parvenir:

La conception du FCM 2 C date de 1918, détail qu'il convient de ne pas oublier, à une l'époque, où on se faisait gravement chier pour gérer les courants continus moyennes tension. Il suffire de lire certains documents, où les opérateurs signalaient qu'il leur fallait bloquer avec le genou (!), tel contacteur de puissance ou prier leur mère quand ils actionnaient un sectionneur, qui, même ouvert, "refusait" de faire son boulot !


Et je ne vous parles même pas de la procédure de mise en route !

En fait, le choix d'une transmission hybride, est surtout lié à un problème technique difficilement soluble à l'époque: il n'existe pas de système de réducteur fiable pour transmettre le couple aux barbotins d'un mastodonte aussi lourd. Les réducteurs sont des monstres, volumineux, lourds, fragile et les trains épicycloïdaux n'existent pas encore. Idem pour les boites de vitesse. Et de même pour les coupleurs, bête noire de tout les chars.

La transmission hybride permet:
- de supprimer les arbres de transmission; donc un gain important dans les planchers du chars.
- d'avoir des moteurs électriques compacts, fiable et puissant, peu lourd, sur les barbotins.
- de supprimer la boite de vitesse, les réducteurs, les accouplements, les coupleurs.

Le réglage de la puissance, comme le dit Alain, est facile à faire: il suffit de jouer sur un rhéostat (ce qui implique un changement de la puissance, donc un changement de la consommation de carburant... ), ce qui permet un réglage continu de cette puissance par opposition à une boite de vitesse ou l'adaptation de couple ce fait par palier en changeant un rapport (une vitesse en langage profane).

Le hic, c'est la présence d'une génératrice assez volumineuse et lourde. Le ratio poids sur puissance est défavorable à l'époque a l'hybride. De plus, la génératrice nécessite beaucoup de cuivre; chers; alors qu'un simple moteur thermique n'en nécessite pas.
De plus, le courant continu est particulièrement dangereux, et il est difficile d'ouvrir un interrupteur; il peut rester soit collé, soit une fois ouvert, il arque et le courant passe quand même...

[Dog Red]

Et je ne vous parles même pas de la procédure de mise en route !

J'imagine bien ! D'où ma question... pas pratique pour un engin de combat... où était l'avantage recherché ?

En fait, le choix d'une transmission hybride, est surtout lié à un problème technique difficilement soluble à l'époque: il n'existe pas de système de réducteur fiable pour transmettre le couple aux barbotins d'un mastodonte aussi lourd. Les réducteurs sont des monstres, volumineux, lourds, fragile et les trains épicycloïdaux n'existent pas encore. Idem pour les boites de vitesse. Et de même pour les coupleurs, bête noire de tout les chars.

La transmission hybride permet:
- de supprimer les arbres de transmission; donc un gain important dans les planchers du chars.
- d'avoir des moteurs électriques compacts, fiable et puissant, peu lourd, sur les barbotins.
- de supprimer la boite de vitesse, les réducteurs, les accouplements, les coupleurs.

Là je comprends mieux !
C'est l'œuf et la poule ! La transmission hybride permet de contourner des difficultés mécaniques ; la "souplesse" de transmission est plutôt la conséquence d'un choix pratique que le but sciemment recherché.

Le hic, c'est la présence d'une génératrice assez volumineuse et lourde. Le ratio poids sur puissance est défavorable à l'époque a l'hybride. De plus, la génératrice nécessite beaucoup de cuivre; chers; alors qu'un simple moteur thermique n'en nécessite pas.
De plus, le courant continu est particulièrement dangereux, et il est difficile d'ouvrir un interrupteur; il peut rester soit collé, soit une fois ouvert, il arque et le courant passe quand même...[/align]

On est d'accord ! Le système hybride amène des complications et la robustesse n'est certainement pas au rendez-vous.

N'oublions pas non plus que ces concepteurs sont des pionniers !
Chacun explore une territoire vierge pensant bien faire, ce sont les années '30 et '40 qui vont faire le tri entre ce qui est viable et ce qui ne l'est pas (et sonner le glas d'un tel système).

Quelqu'un saurait pourquoi Ferdinand PORSCHE s'obstine sur la voie du système hybride ?
(il avait des actions dans le cuivre ? )

... Quelqu'un saurait pourquoi Ferdinand PORSCHE s'obstine sur la voie du système hybride ?
(il avait des actions dans le cuivre ? )

En 1939, Ferdinand Porsche n'était pas convaincu que la transmission mécanique "classique" était compatible avec les contraintes des chars lourds. La technologie développée pour le Tiger P était thermique (deux moteurs (d'entrainement) Porsche, à refroidissement par air (!), 10 cylindres en V), électrique (génératrices+ moteurs électriques Siemens) et hydraulique (transmission finale aux barbotins).
Le système avait, plutôt, bien fonctionné à bord des 90 Ferdinand/Elefant, où les moteurs thermiques étaient des Maybach (Porsche ayant rencontré des difficultés dans la mise au point de ses V10 refroidis par air).

Oui, un système hybride maitrisé est plus robuste et fiable qu'un système purement mécanique.

Une voiture purement électrique d'aujourd'hui a une durée de vie et des couts de maintenance hors batterie très très bas...