Le système de transport militaire français

Les formations de circulation routière du Train sont :
- les régulatrices routières (RR)
- les détachements de circulation routière (DCR)

Régulatrices routières

Une régulatrice routière compte 876 hommes, 232 véhicules (dont 150 voitures de tourisme), 14 remorques et 150 motos. Elle a la composition suivante :
- 1 état-major
- 1 compagnie de régulatrice routière comprenant :
- 12 cantons de circulation routière
- 3 pelotons de circulation routière

Un canton de circulation routière comporte :
- 1 section de commandement et de services généraux
- 1 section de transports (2 voitures et 1 camion de matériel de fléchage)
- 1 section de circulation à 6 postes (chacun à 1 gradé à moto et 4 plantons en voiture)

Un peloton de circulation routière dispose de 41 hommes, 5 voitures et 30 motos. Il permet de mettre en place 6 postes (chacun à 1 gradé et 4 plantons motocyclistes).

Le total des postes pouvant être mis en place par la régulatrice s'établit donc à 90. Chaque canton prend en charge un tronçon de route de 10 à 15 km de long en général. La réserve de personnel et de matériel de la régulatrice routière permet de mettre en place, provisoirement, des cantons "mobiles", soit pour renforcer un canton fixe, soit pour garder une nouvelle route en prévision d'une circulation importante.

Détachements de circulation routière

La structure des pelotons des DIM (3 pelotons), CA motorisés (3), DC (4) et DLM (4) est identique à celle des pelotons de régulatrice routière. De même pour la structure de la section de circulation des groupes de transport de la réserve générale du Train.

Dans un CA normal, la structure du détachement de circulation routière est la suivante :
- 1 section de commandement
- 1 peloton motocycliste (30 hommes)
- 2 pelotons de même composition que la section de circulation d'un canton

Fonctionnement des formations de circulation routière

Les formations de circulation routières :

1) mettent en oeuvre les plans de circulation établis par les grandes unités en fonction du plan de circulation de l'échelon supérieur, du plan de manoeuvre et du réseau routier :
- mise en place du personnel chargé des missions 2, 3 et 4 ci-dessous
- mise en place du matériel de signalisation et de balisage

2) surveillent la circulation :
- surveillance du respect des consignes par les usagers
- libération des itinéraires (respect des urgences, déroutement en cas d'obstacle, enlèvement des obstacles, assistance aux usagers en détresse)

3.)contrôlent les mouvements et les transports :
- installation de postes en communication avec le commandement pour remontée d'informations et transmission d'ordres aux colonnes

4) Régulent les déplacements :
- installation de postes de régulation aux points de destination intermédiaires des colonnes afin de leur indiquer les nouveaux points de destination (quand la destination finale est gardée secrète.)

Au préalable, il faut attribuer une zone d'action aux unités de circulation, effectuer les reconnaissances routières, mettre en place les postes et la signalisation et organiser les liaisons et les transmissions.

Les liaisons se font par déplacement du chef ou d'un officier de liaison.
Les transmissions utilisent le réseau téléphonique général des grandes unités ou un réseau spécifique, et des agents de transmission à moto ou en voiture de tourisme avec, éventuellement, un système de relai.

Le mémento à l'usage des officiers des commissions régulatrices routières et des formations automobiles de transport indique, au §19 que :
- le commandant de la C. R. R, doit pouvoir connaître, à tout instant, l’état de la circulation dans sa zone. Il doit pouvoir, dans les mêmes conditions, renseigner le Commandement sur la situation de tous les mouvements en cours dans sa zone.
- lorsque les circonstances l’exigent, le Commandement peut avoir besoin de modifier l’itinéraire suivi par une grande unité.
- dans ce cas, la C. R. R. doit être en mesure de réaliser immédiatement la variante demandée.
- tout ceci n'est possible que si la C. R. R. dispose de liaisons téléphoniques parfaites. Dans ce but, le siège central de la C. R. R. et les cantons doivent être reliés dès leur création avec le réseau général. Le commissaire régulateur routier établit aussitôt sa liaison téléphonique avec les états-majors d’armée, les commissaires régulateurs des chemins de fer. les commissaires régulateurs routiers voisins; les communications avec ces autorités lui sont accordées par priorité, s’il le demande.
- en outre, la C. R. R. demande l’aménagement dans sa zone d’une ligne téléphonique spéciale, sur laquelle les postes des chefs de cantons sont montés en dérivation, ce qui permet d’écouter simultanément toutes les communications.

Il s'agit du cas de figure où les cantons étaient installés de manière permanente dès l'arrivée de la régulatrice routière dans sa zone d'action (c'est à dire pendant la première guerre mondiale).

Les formations de transport automobiles du Train sont affectées aux grandes unités ou à la réserve générale.

Véhicules

Les capacités de transport des véhicules sont les suivantes :
- voitures de liaison : 3 à 4 hommes équipés ;
- camionnettes : 10 à 14 hommes équipés ou 1 à 2 tonnes de matériel ou 1 voiturette, un canon de 25, etc. ;
- camions :
- camions ordinaires : 16 à 22 hommes équipés ou 2 à 5 tonnes de matériel ou 3 à 4 voiturettes de mitrailleuses - 1 cuisine roulante - 2 essieux de matériel de 75, etc. ;
- camions aménagés transports toutes natures (TTN) : chevaux, mulets, matériel, personnel, munitions ;
- camions spéciaux : peuvent embarquer une chenillette.

Les véhicules peuvent également tracter des remorques ou des canons, éventuellement avec des dispositifs de roulement spéciaux (pour les vieux 75 par exemple).

Le Train dispose également de sanitaires (ambulances), de camions réservoir (35 à 50 hectolitres), de camions de transport de viande fraîche et de camions frigorifiques.

Formations des grandes unités

- à l'armée : un groupe du train automobile d'armée (sanitaires et camions d'une capacité totale d'emport de 1 020 t) ;
- au corps d'armée : une compagnie automobile de QG (sanitaires, transport de viande et camions d'une capacité totale d'emport de 240 t) ;
- au corps d'armée motorisé ou corps de cavalerie : une compagnie automobile de QG de CAM/CC (sanitaires et transport de viande) et une compagnie automobile de transport de CAM/CC d'une capacité totale d'emport de 380 t ;
- à la DIM : une compagnie automobile de QG de DIM (sanitaires) et une compagnie automobile de transport de DIM d'une capacité totale d'emport de 145 t ;
- à la DI : une compagnie automobile de QG de DI (sanitaires) ;
- à la DC : une compagnie automobile de QG de DC (sanitaires et camions d'une capacité totale d'emport de 85 t) ;
- à la DLM : une compagnie automobile de QG de DLM et une compagnie automobile de transport de DLM (sanitaires et camions d'une capacité totale d'emport de 110 t) ;

Formations automobiles de transport de la réserve du train

La réserve comprend des compagnies autonomes : (autocars, camionnettes, routières, sanitaires, réservoir, transport de viande) et des groupes de transport de personnel, légers ou lourds.

La capacité de transport des unités indiquée ci-dessous correspond aux deux tiers de la capacité théorique de l'unité pour tenir compte des indisponibilités : accidents, pannes et entretien. Un véhicule est immobilisé un jour sur cinq pour entretien. Chaque convoi comporte 10% de camions de secours.

Les sections comportent deux rames de 10 véhicules, espacées de 50 m, une voiture porte-mitrailleuse et un side-car porte FM. Sur la route, les sections sont espacées de 100 m.

- section de camionnettes : 25 véhicules dont 20 disponibles => 20 à 40 t de matériel ou 200 à 280 hommes équipés
- section de camions : 20 véhicules dont 17 disponibles => 40 à 85 t de matériel ou 270 à 340 hommes
- section d'autocars : 20 véhicules dont 17 disponibles => 200 à 500 hommes équipés
- compagnie : 4 ou 5 sections de même type et une section de 4 mitrailleuses
- groupe de transport : 3 ou 4 compagnies, 1 section de voitures de liaison, 1 section de circulation, véhicules armés de protection => 1 régiment d'infanterie
- groupement de transport : => 1 division d'infanterie

Compagnies et groupes ont également un équipe de fléchage.

Ce post sur les transports routiers est le dernier post didactique sur le système de transport de l'armée française.

Les transports routiers peuvent concerner :
- des transports de ravitaillement (vivres, munitions, matériel du génie, etc.) ;
- des transport d'unités, qualifiés de transports en cours d'opération lorsqu'ils ont lieu après la concentration ;
- des transports divers, hors convois.

Transports de ravitaillement

Ces transports concernent soit le ravitaillement régulier, soit la constitution de stocks en vue d'une opération.

Le trajet entre le point de chargement (une gare) et le point de déchargement (un dépôt) est en général inférieur à 50 km, ce qui permet un aller-retour quotidien. L'unité de transport est cantonnée entre les points de chargement et de déchargement.

Transports d'unités

Ces transports sont dits tactiques s'ils se font au sein d'une même armée. Ils sont organisés par le commandement de l'armée avec l'aide éventuelle de la régulatrice routière qui la dessert.

Ils sont dits stratégiques s'ils impliquent deux armées ou la réserve du commandement et une armée. Ils sont alors organisés par le directeur des mouvements et transport par route (DMTR).

Compte tenu des temps de trajet des troupes du cantonnement au point d'embarquement et du point de débarquement à la destination finale, il existe un distance minimale en dessous de laquelle le transport prend plus de temps que le mouvement (marche). Il est cependant possible de transporter les sacs des hommes (une centaine de sacs par camion) pour les soulager pendant leur marche.

Lorsqu'une unité arrive dans un nouveau cantonnement, elle établit de manière préalable un plan d'enlèvement qui règle l'embarquement des unités. Ce plan servira de brouillon en cas de transport inopiné.

Lorsqu'un transport stratégique est envisagé, le commandement effectue un arbitrage entre les éléments qui seront transportés en automobile, ceux qui seront transportés en train et ceux qui feront mouvement par voie de terre par leurs propres moyens.

Les calculs prennent en compte :
- le délai de préparation des premiers éléments à enlever,
- la durée du trajet du premier élément de son stationnement initial au chantier d'embarquement,
- la durée d'écoulement des autres éléments,
- la durée d'embarquement,
- la durée du transport,
- les mêmes informations pour le débarquement après transport que celles pour l'embarquement (à l'exception du délai de préparation).

Le déplacement des éléments automobiles de l'unité se fait en général par voie de terre (VT).

Le déplacement des éléments chenillés se fait en général par voie ferrée (VF), ce qui évite les problèmes d'itinéraire liés à la force portante des ouvrages d'art et conserve les véhicules en bon état de fonctionnement (pas de risque de panne).

Avec une densité de trains de 48/24 (2 trains à l'heure), il n'y a pas d'avantage à transporter par VF un CA à 2 divisions à moins de 100 km et une division à moins de 75 km.

Pour les GU motorisées capables d'étapes de 150 km, la VF n'a pas d'avantage à moins de 400 à 500 km de distance à parcourir.

Les combinaisons VF et VT nécessitent une coordination assurée par un régulateur de concentration.

Une fois le transport VT décidé, la régulatrice routière désigne un officier du train automobile comme "directeur du transport" dont la mission sera :
- de finaliser le plan d'enlèvement ;
- de faire exécuter le transport sur l'itinéraire choisi par les régulatrices routières successives. Cet itinéraire peut être modifié au fil du temps (on dit : varianté) ;
- d'établir le plan de débarquement ;
- d'assurer l'exécution du débarquement.

L'itinéraire choisi doit être libéré de toute autre circulation. La circulation étant libre par défaut, il faut commencer par garder les routes prévues en mettant en place les cantons et les postes de circulation. Il faut également prévoir le ravitaillement en vivres des hommes (centre de ravitaillement tous les 75 à 100 km) et le ravitaillement en essence des véhicules (dépôt tous les 50 km), l'idéal étant que les véhicules de l'unité combattante, arrivent à destination avec le réservoir plein.

L'embarquement se fait sur des tronçons de route appelés "chantiers". On compte, par exemple, 800 m de long pour l'embarquement d'un bataillon d'infanterie. Les véhicules vides sont stationnés tous les 5 m sur le chantier.

La durée d'embarquement va de une demi-heure à une heure et demi selon le type d'unité à embarquer.

Une halte est prévue toutes les deux heures pendant le trajet.

Les mitrailleuses anti-aériennes des sections de transport sont réparties dans la colonne. Les mitrailleuses de la troupe transportée peuvent également être utilisées pour la protection contre les attaques aériennes.

Le débarquement s'effectue dans des chantiers de débarquement (sa durée est un peu inférieure à celle de l'embarquement), puis les véhicules des groupes de transport reviennent à vide à leur emplacement de départ par un itinéraire différent.

Pour limiter les durées d'écoulement, on transporte une division sur 2 itinéraires parallèles et de bonne qualité. Le transport d'un CA motorisé et de deux DIM se fera sur 4 itinéraires. Ceci correspond à une largeur typique de zone de marche de respectivement 12 à 15 km et 35 à 40 km. La profondeur de la zone sera de 120 à 150 km.

Les figures suivantes, extraites du Mémento à l'usage des officiers des commissions régulatrices routières et des formations automobiles de transport de 1934 illustrent l'embarquement, le transport et le débarquement d'une division d'infanterie.

Le réseau routier de la zone des armées est utilisé pour le ravitaillement des troupes et pour la manoeuvre. Il est également utilisé par les transmissions "motorisées" : officiers et agents de liaison, agents de transmission. Les textes règlementaires, comme l'Instruction sur l'emploi tactique des grandes unités pointent la nécessité de l'organisation de la circulation dans la zone des armées. Les cas de ralentissement ont été étudiés, ainsi que leurs contre-mesures :
- retards dans les transports ferroviaires (pour les transports rail-route)
- arrivée inattendue de convois automobiles ou hippomobiles venant d'une zone voisine
- arrivée inattendue d'un grand nombre de petits éléments [militaires, organisés, près du front] de provenance diverse
- véhicules avariés
- présence dans les colonnes de véhicules plus lents
- croisements et doublements sur routes étroites
- coupures de routes (destruction d'ouvrages d'art)

Cependant, la situation à laquelle va être confronté le réseau routier dans les premiers jours de la guerre n'a pas été prévue : l'encombrement des routes par des soldats en fuite et surtout par la population civile.

Cet encombrement se traduits par des retards dans les transports, pouvant atteindre la demi-journée, et des difficultés de liaison entre les unités. Les témoignages se trouvent partout : dans les journaux des hommes, des unités, dans les dépositions des commandants de divisions. Voici, à titre d'illustration, les mentions qu'en fait le journal du général Doumenc, major général et spécialiste du transport automobile de la première guerre mondiale.
Source : Les papiers secrets du général Doumenc, de François Delpla

13 et 14 mai : "Le reflux des populations gênait ou retardait les liaisons. Les armées paraissaient déjà coupées des E.M. subordonnés." (p. 223)

17 mai: "Du coté débarquement, nous nous débattions avec le directeur des chemins de fer, et avec le directeur des transports routiers pour avoir des précisions sur les fins des mouvements en cours... (p. 239)
"Restait la 3e DLI qu'on prenait à paris par camions. [...] On eut un retard ridicule parce que les routes étaient bouchées par des obstacles antichars, et qu'il fallut aller chercher des travailleurs pour les libérer. (p. 239)
Il s'agit ici de manques d'information sur l'état du réseau et la situation des unités en cours de transport.

17 mai : "L'autre question fut celle des évacuations. La panique gagnait les villes et leurs habitants. Nous connaissions tous les difficultés que donnait le reflux général de la population belge". (p. 240)

18 mai : "Toutes nos rocades donnaient à plein, sans qu'il y eut de perturbation graves". (p.243)

18 mai : "Les retards de mise en place et les difficultés de liaison, qu'entraînait le flot continu des populations civiles, refluant de tous côtés, vers l'intérieur du pays, ne simplifiaient pas la besogne." (p.245) Une note de F. Delpla indique que les notes journalières portent : retards dus aux flots de fuyards, formule qui pourrait inclure quelques militaires.

L'historique sommaire du 4e bureau de l'état-major donne des informations que je ne suis pas en mesure d'approfondir pour l'instant :
- ordres d'évacuation des zones menacées du 10 au 14 mai,
- filtrage des réfugiés belges à partir du 11 mai
- évacuation des réfugiés vers l'intérieur, par exemple : dégagement de la région Reims- Soissons où sont repliés les évacués à la suite de la percée des Ardennes (130 000 évacués le 15)
- ainsi que les difficultés du transfert de rocade des unités de la 7e armée à travers les arrières de l'armée britannique.

A partir de ces éléments, je dégage une hypothèse : l'encombrement du réseau routier au moment même de la percée allemande, sans oublier l'attaque de ce même réseau par la Luftwaffe, neutralise pendant quelques jours critiques l'armée française en ralentissant la remontée des informations, la transmission des ordres et l'arrivée des renforts. L'armée ne fonctionne plus correctement. Ce premier échec, n'explique cependant pas le second, celui des tentatives de reprise de contact avec le GA 1 par Weygand.

J'espère être en mesure d'apporter sur ce fil, dans quelques semaines, des précisions concernant l'encombrement du réseau routier.

Bonjour à tous et à toutes.

Je viens de recevoir l'historique détaillé du 4ème Bureau pour la période du 10 au 17 mai (280 pages). Je peux d'ores et déjà reproduire quelques lignes de l'avant-propos "caractéristiques de la période" :

2° Physionomie d'ensemble de la manoeuvre dans la période du 10 au 17 mai
Dans la période initiale qui fait l'objet du présent Titre, toute la série des situations se présente dans le raccourci saisissant d'une courte semaine :
- exécution d'un plan ordonné et établi à loisir ;
- manoeuvre de parade exécutée dans l'improvisation ;
- situation anarchique au Centre, créée le 15 mai au soir par l'effondrement de la couverture terrestre et l'irruption des forces blindées ennemies dans les arrières, situation à laquelle on fait face par des mesures d'exception ;
- amorce d'un retour à une situation normale au Centre ;
- amorce d'une situation difficile des transports en Belgique et dans les armées du Nord.
Sur cet ensemble vient s'inscrire une sévère action aérienne de l'ennemi sur les communications ; cette action n'empêche pas l'exécution des transports qui subissent cependant des retards de l'ordre de parfois 18 à 24 heures.

...

5° Caractéristiques particulières de la manoeuvre centrale
A l'examen attentif des ordres donnés et des mesures prises pour faire face à la crise de la Meuse dans la région centrale du front, on ne peut pas ne pas être frappé par le décalage régulier dans le temps, des actes de la manoeuvre française par rapport à l'action allemande.
Les décisions successives du Commandement français prises à partir du 12 mai pour y faire face, sont régulièrement dépassées par les évènements et le développement au jour le jour de notre manoeuvre défensive ne peut soutenir le rythme de l'opération allemande.
On pourrait en conclure que les transports ont été défaillants.

Il est nécessaire à cet égard de souligner une observation simple et bien connue : à savoir que, dans la crise, la manoeuvre automobile donne son plein effet dans les quatre premier jours alors que la voie ferrée ne commence à débiter sérieusement que le quatrième jour après l'ordre donné (note : observation déjà faite après 1918 par le Chef d'Escadron Doumenc : "les transports automobiles sur le front français" page 215).
Or, le 12 mai, toutes les unités mécaniques ou motorisées sont déjà dépensées ; sauf la 2ème division cuirassée, mise en route le surlendemain.
Le gros de la manoeuvre était donc obligatoirement à effectuer par voie ferrée; c'est-à-dire à échéance de cinq jours au minimum.
Pendant ces cinq jours, les évènements du côté ennemi avaient tellement évolué que les ordres initiaux ne correspondaient plus en général à la situation.
Le défaut initial du dispositif (gros à l'aile droite, forces importantes au nord, vide au centre) n'a pu être rattrapé. Visiblement, il ne pouvait l'être que par des décisions :
- soit prises très tôt,
- soit demandant à l'espace, par une manoeuvre très large, ce que le temps ne pouvait donner.

Wouah, les conclusions rédigées par le 4ème Bureau s'avèrent être désespérantes, car elles mettent clairement en exergue les tentatives françaises pour tenter de s'opposer à la progression allemande, qui avait, alors, totalement débordé le dispositif allié!

Wouah, les conclusions rédigées par le 4ème Bureau s'avèrent être désespérantes, car elles mettent clairement en exergue les tentatives françaises pour tenter de s'opposer à la progression allemande, qui avait, alors, totalement débordé le dispositif allié!

Il y a d'autres problèmes remontés dans les chapitres de l'ouvrage, mais il est difficile de les exposer correctement avant d'avoir lu le texte en entier.
La phrase "Or, le 12 mai, toutes les unités mécaniques ou motorisées sont déjà dépensées" est certainement une critique : l'instruction sur l'emploi tactique des grandes unités de 1940 traite des unités motorisées dans un chapitre unique. On y lit ceci :

449. De l'ensemble de leurs possibilités, il découle que les Grandes Unités motorisées forment par excellence, entre les mains du haut commandement, des réserves douées d'une grande mobilité stratégique;

Or la manoeuvre Dyle-Bréda place d'emblée en première ligne 3 DLM sur 3 et 6 DIM sur 7. La première DCR est portée tout de suite derrière la 1e armée. Il ne reste que 2 DCR, dont la numéro 3 n'est pas encore opérationnelle, et une DIM.

Or la manoeuvre Dyle-Bréda place d'emblée en première ligne 3 DLM sur 3 et 6 DIM sur 7. La première DCR est portée tout de suite derrière la 1e armée. Il ne reste que 2 DCR, dont la numéro 3 n'est pas encore opérationnelle, et une DIM.

A noter que la 3e DCR, effectivement opérationnelle un peu plus tard et la DIM qui n'a pas été envoyée dans le Benelux ( la 3e ) travailleront de concert pour verrouiller le secteur de Stonne ce qui a tendance à montrer que c'etait une combinaison assez efficace.

Alain

Voici quelques ajouts de l'historique :

1 - les moyens : "puissants" en ce qui concerne la voie ferrée. Pour la route, la réserve de GQG ne comporte que 5 groupes de transport. Les autres sont :
- soit adaptés aux GU motorisées
- soit affectés en crédit-tonnage aux armées
- soit en refonte (4 groupes)

2 - vue d'ensemble des journées des 12, 13 et 14 mai.
Alors que la manoeuvre Y se poursuit, les premiers renforcements du Centre ne font pas l'objet d'un programme d'ensemble malgré leur importance (16 GU concernées sur les trois jours). Les renforcements sont exécutés dans les conditions normales des TCO (transports en cours d'opération) : improvisation et urgence. Malheureusement, le rendement maximum n'est pas atteint parce que les ordres, au lieu de porter sur un ensemble de forces, portent sur des éléments isolés, dont les acheminements s'enchevêtrent et finissent par se gêner. De plus, de nombreuses modifications aux ordres sont apportées en cours de transport. Tout ceci entraîne :
- perte globale de rendement des moyens,
- multiplication anormale des ordres,
- volume considérable de transmissions téléphoniques,
- chances multipliées de désordre, accrues par les variantes et les déviations d'itinéraire imposées par l'action aérienne ennemie.

Si les unités enlevées en camion sont acheminées rapidement, les unités enlevées par VF les 13 et 14 ne seront pas disponibles en totalité avant plusieurs jours.

Bilan de la période :
- nombreuses attaques aériennes sur le réseau de transport,
- alerte de la direction des chemins de fer concernant la traction (locomotives) ; les transports sont classés par priorité : 1 : TCO ; 2 ; retour des permissionnaires ; 3 repliements. Le reste est suspendu.
- sur les 16 GU concernées, au soir du 14 :
- la 3e DCR et la 3e DIM sont à pied d'oeuvre à la 2e armée, (utilisation VT)
- les 6e DI, 6e DIC et 36e DI devraient bientôt arriver à la 2e armée, (utilisation VT)
- rien n'est arrivé ni n'est prévu rapidement à la 9e armée (utilisation VF) : la voie ferrée nécessite 5 à 6 jours de délai.

la 2éme Dcr est tronçonnée ses éléments blindés dispersés et sans supports de feu incapables d'intervenir avec efficacité ,elle y perdra une grande partie de son matériel.