Le système de transport militaire français

D'après son carnet,mon père et sa colonne après avoir zigzagué vers l'arrière peuvent stopper à Laon pour dormir vers 2heures du matin.......

Je poursuis l'exploitation de l'historique du 4ème Bureau.

Le 16 mai les services de transport s'efforcent de réaliser les transports prévus avec rapidité malgré leur volume et l'action aérienne ennemie. Cependant, les renseignements qui parviennent dans la journée indiquent que la situation s'aggrave : la 9e armée n'a plus de liaison avec ses grandes unités. A 20h15 on apprend que l'ennemi s'est emparé de Solre-le-Château (15 km au SE de Maubeuge). La 9e armée est désormais considérée comme définitivement hors d'état d'agir.

Le 17 le commandement ordonne à la 7e armée de couvrir Paris sur une ligne Péronne - Coucy-le-Château (16 km au N de Soissons). De nombreuses unités en cours de transport ou à enlever lui sont affectées.

Le 17 au soir, de Rethel à St Quentin, s'étend un simple rideau discontinu de bouchons antichars visant à interdire le franchissement des ponts aux engins motorisés ennemis.

Le commandement veut également ressouder les armées du nord et du centre. Au nord, une partie de la 7e armée est redéployée au profit de la 1e armée pour sa couverture sur la haute Sambre : 4e DI, 9e DIM, 25e DIM, 1e DLM.
- la 4e DI, déplacée par VF, souffre de retards sur le réseau belge. Elle débarque entre le 16 à 16h et le 19 au matin ;
- la 9e DIM, déplacée par VT, débarque dans la nuit du 16 au 17.
- la 25e DIM doit se déplacer VT et VF (pour l'infanterie, les groupes de transport n'étant plus là). Ses transports s'échelonnent entre le 18 et le 21.
- la 1e DLM est déplacée par VT, plus 8 trains pour les éléments hors d'état de faire la route. Les itinéraires VT cisaillent les arrières des zones belges et britanniques enchevêtrées et encombrées de convois de réfugiés. Elle arrive malgré tout le 17 au soir dans la région du Cateau.

Les problèmes avec le réseau de manoeuvre belge

Les mouvements commencés le 10 mai dans le cadre du plan Y se passent bien. Mais, à partir du 15 mai, "il semble que les fonctionnaires du réseau ferré belge n'apportent pas aux organismes français tout le concours désirable." Le 19, une réunion à Gand fixe la subordination du réseau belge au réseau français. Cependant, cette mesure est trop tardive, le réseau devenant très vite inutilisable.

Dès le 13 mai les difficultés commencent à croître à cause :
- des bombardements aériens,
- des replis de l'armée et de la population belges,
- du repli du corps de cavalerie français,
- de l'encombrement des itinéraires,
- du manque de coordination dans les arrières des armées alliées.

L'historique (rédigé peu après les évènements) signale également quelques actes de sabotage ou d'abandon ("défaillances collectives") par les cheminots belges et l'action de la "5ème colonne".

A partir du 17 mai, le rendement du réseau ferré et du réseau routier tombe brusquement. C'est à la manoeuvre terrestre allemande qu'il faut attribuer cette baisse de régime. La poussée ennemie sur l'arrière des lignes de communication provoque rapidement l'embouteillage et la semi-paralysie dans toute la région menacée d'enveloppement. Reflux de matériel roulant du chemin de fer, reflux et enchevêtrement des arrières des 1e armée et armée britannique, mouvements concentriques de réfugiés s'ajoutent pour ralentir et compliquer les transports stratégiques du Nord au Sud, eux-mêmes rendus précisément très urgents par la menace d'enveloppement du GA 1.

Il est peut-être utile de donner le plan de l'historique du 4e Bureau - titre IV - la première phase de la bataille (10-17 mai) que je suis en train de décortiquer :
- avant-propos (4 pages)
- 1 - la mise en oeuvre du plan Y (14 pages)
- 2 - première manoeuvre sur l'Aisne et l'Oise (60 pages)
- 3 - action des services de transport aux armées (16 pages)
- 4 - services de ravitaillement... (34 pages)
- 5 - l'action du ministre de la guerre dans la zone de l'intérieur (34 pages
- 6 - les repliements de population (14 pages)
- 7 - les transports maritimes (6 pages)
- 8 - l'opération Norvège (40 pages)
- 9 - les destructions sur les voies ferrées et les routes (11 pages)

J'en suis à la fin chapitre 2, rubrique le réseau de manoeuvre du commandant en chef.

Le réseau VF permet de servir les armées du Nord à la densité 144/24 (6 trains par heure), d'effectuer des échanges entre le Nord et le GA 2 à 120/24, de servir éventuellement le Jura et les Alpes à 96/24.

Sur les six rocades, cinq passent par la région parisienne (dont 4 par la Ceinture). Elles ne seront pas perturbées par la percée de la Meuse.

Le nombre de rames TCO est théoriquement suffisant : 109 pour le début de la manoeuvre Y, 202 rames pour les mouvements GA 2 vers GA 1 et 60 rames en réserve.

Le réseau routier (VT) est largement dimensionné. Il pose uniquement un problème de communications, assurées par le réseau téléphonique de la DMTR.

La manoeuvre Y utilise 6 groupements de transport pour DIM (plus un pour la 3e DIM en réserve) et 6 groupes de transport de matériel.
Il ne reste que 4 groupes TTN et 1 groupe TP (prévu pour le Jura) en disponibilité. Les autres groupes sont utilisés par les armées pour leurs besoins, ou bien en refonte.

Les moyens VT disponibles ne permettent le transport que de deux infanteries divisionnaires. C'est une des raisons des problèmes rencontrés lors de la percée allemande, car la riposte reposait essentiellement sur la voie ferrée. Contre l'action menée en flèche par des unités mécanisées rapides, les transports VF, surtout sur des parcours de 80 à 100 km pouvaient difficilement lutter. L'embarquement, le débarquement et le déploiement d'une division la neutralisait pendant 3 ou 4 jours.
- Ou bien les unités sont débarquées sur le flanc de la poche, à distance suffisante de sûreté : elles ont alors un rôle passif.
- Ou bien on tente de leur faire gagner de vitesse la progression ennemie (exemple de la 21e DI). En raison des difficultés de circulation, la division s'égrène sur une profondeur de plus de 100 km et ses éléments ne peuvent plus opposer à l'ennemi qu'une brève résistance fragmentaire.

Bilan du transport du 10 au 17 à minuit

- manoeuvre Y : 3 DLM + 6 DIM
- renforcement du centre : 27 GU (divisions ou EOCA) transportées :
- 7 en totalité en voie ferrée
- 9 en mode mixte (avec leurs propres véhicules pour la voie terrestre)
- 4 en mode mixte (avec les véhicules des groupes de transport pour la voie terrestre)
- 2 en totalité VT (3e et 9e DIM)
- 3 en totalité VT par leurs propres moyens
- 2 à pied / en véhicules des groupes de transport

L'ensemble représente 1 000 trains.

L'historique remarque que le renforcement du centre a été ordonné unité par unité, sans vue d'ensemble (le commandement a fait "un usage proprement anarchique" du système régulateur), ce qui a rendu difficile l'action des régulateurs.

L'attaque des voies de communication par bombardement aérien n'a pas entraîné de difficultés importantes. Par contre, la brèche faite à partir du 13 mai sur la Meuse désorganise progressivement le système régulateur (RG Reims).

Au final, le réseau de manoeuvre et le système de régulation sont toujours opérationnels le 17 au soir. Cependant, la liaison avec le GA 1 est étriquée (la ligne Paris-Amiens supporte la majorité de la charge de transport) "et devient une ligne de communications d'une sensibilité extrême".

le 16mai voit le départ de la 10ème batterie du 309RAttde Laon vers Soissons via Coucy le Chateauaprès une attaque matinaleavec bombardement et mitraillage par 3 Heinkel juste avant le départ...repas à Soissons puis les bois ,cachés vers Coucy Follembray Puis Forêt de Compiègne par Noyon .Dormis à St Jean les Bois.....restés le 17en Forêt de Compiègne départ 17heures et arrivés près de St Sauv(eur ,,)aert ( ?)

Bonjour,
Concernant la 2eDCR , voici ce qu'en disent les Historiques succincts des GUF .

Merci pour toutes vos précisions sur la seconde DCr....J'ai fais des recherches à partir du petit carnet paternel sur lequelj'ai quelques précisions sur la Formation de la 10ème batterie du 309ème RAtt et sa route en Side car ,sur Kégresse ou encore en petite Simca de liaison,les combats et les routes souvent de nuit ou le jour en foret,en voiture nous avions refait certaines routes dans la région de Compiègne,là où il avait été attaqué par l'aviation Allemande avec la perte d'une seule camionnette de sa colonne ....il se souvenait s'être tellement plaqué au bitume de la route quand les bombes étaient tombées juste de l'autre côté de la route que l'empreinte de ses mains avait marqué le bitume......etc...avec les deux pièces de 47 de son groupe peut être est-il resté 24heures ou un peu plus du côté de St Sauveur tout près de l'Oise avant de partir ensuite pour la forêt de Compiègne et la bataille d'Abbeville....

L'optimisme raisonnable du 4ème Bureau au soir du 17 mai tranche avec la panique qui semble perdurer dans le haut-commandement (cf. la rencontre avec Churchill du 16 après-midi - viewtopic.php?f=126&t=60421).

Le chapitre 3 de l'historique dresse le bilan du système de transport sur la période du 10 au 17 mai :
- mise en place des forces en Belgique (manœuvre Y) exécutée du 10 au 16 au matin,
- renforcement du centre, destiné à parer à l'irruption des forces blindées allemandes au centre du dispositif français, effort improvisé exécuté du 13 au 17 dans des conditions difficiles et pénibles et cependant conduit à bonne fin,
- acheminement des ravitaillements aux armées,
- mesures d'ordre et de sauvegarde entraînées par les mouvements imprévisibles et chaotiques des populations, engendrés par l'évolution rapide de la situation.

Action de la DCF

- manœuvre Y : mise en place de 77 GU (divisions ou éléments de corps d'armée) => plus de 400 trains
- renforcement du centre : transport VF ou VF+VT de 13 GU => 500 trains
soit au total plus de 900 trains de TCO - transports en cours d'opération
- ravitaillement : plus de 600 trains
- rappel accéléré des permissionnaires (opération coûteuse et inefficace) : 650 trains
- repliements techniques, économiques et de population : 230 trains

Total : 2 400 trains

Action de la DMTR

- manoeuvre Y : 70 000 véhicules de 19 GU on utilisé la voie de terre
- premier renforcement du centre (3e DIM et 3e DCR) : lourdeur générale et longs délais (36 heures)
- rupture du front : 30 000 véhicules par VT. La rupture entraîne :
- difficulté de plus en plus grande d'agir sur les moyens engagés en Belgique - mesure corrective : décentralisation de la régulation dans le nord
- désorganisation du système régulateur au centre - mesure corrective : rétablissement de la continuité du système régulateur

Bilan : 24 GU transportées par VT dont 11 ont utilisé un groupement de transport de réserve générale.

Pour terminer l'exploitation de l'historique du 4ème Bureau - période du 10 au 17 mai, voici un point sur le problème des réfugiés.

Le vocabulaire officiel était repliement ou évacuation, ce qui suggère des mouvements de population contrôlés par le gouvernement. Avec les départs spontanés de la population, on est passé du terme d'évacué à celui de réfugié.

A partir du 10 mai, la faible capacité ferroviaire restante a été presque entièrement absorbée par les évacuations, obéissant à un plan préétabli (avec une correspondance entre le département d'origine et le département d'accueil). L'évolution rapide de la situation entraîne un reflux désordonné et contagieux des populations des territoires envahis ou menacés. Le volume de la population à transporter dépasse rapidement les moyens ferroviaires disponibles, diminués par l'action aérienne sur le réseau ferroviaire, et les mouvements de retrait commencent par la route.

Dans la mesure où la situation critique le lui permettait, l'Armée se porta au secours des lamentables colonnes de réfugiés souvent harcelées systématiquement par les avions de l'adversaire. Des moyens de transport automobiles furent mis en oeuvre pour faciliter leur repli ; des dépôts de vivres furent constitués pour faire face à la défaillance des pouvoirs publics chargés du ravitaillement. Enfin des mesures d'ordre furent prises entre le 10 et le 17 mai, mesures complétées et renouvelées par la suite, dans le but d'arrêter cette fuite éperdue, de limiter les mouvements aux possibilités restreintes et de les canaliser pour empêcher qu'ils aboutissent à une paralysie complète des transports militaires.[...]
Il y a lieu de remarquer que l'ampleur effective des évacuations dépassa dans des proportions considérables celle des mouvements officiels ordonnés.
Ce fait semble avoir deux causes :
- impossibilité, par suite de l'avance rapide de l'ennemi, de donner en temps utile les ordres d'évacuation justifiés par la situation ;
- extension imprévue des replis par suite d'une psychose de peur que ne surent généralement pas calmer les autorités civiles quand, même, elles ne l'excitèrent pas.

L'évacuation est prise en charge par des commissions régulatrices de transports d'évacuation et de repliement (CRTER), particulièrement celles de Lille et Mézières. Une annexe est rapidement mise en place à Gand pour gérer les évacuations et repliements effectués à partir de la Belgique :
- matériel ferroviaire
- outillage
- approvisionnement
- jeunes recrues (40 000)
- population

Au sud, dès le 11 mai, environ 30 000 Luxembourgeois et 15 à 20 000 Belges passent la frontière dans le secteur des 2e et 3e armées, entraînant des problèmes de ravitaillement.

Le 12 mai, le faible rendement des évacuations ferroviaires conduit à effectuer les mouvements par la route pour vider les centres de recueil. Le problème principal est celui du ravitaillement.

Le 14 mai les évacuations ferroviaires sont suspendues, sauf au cas par cas. Les réfugiés encombrent la zone arrière des armées, au risque de gêner la concentration de la nouvelle 6e armée.

La situation s'améliore la 17 mai avec l'augmentation du nombre de trains disponibles, la réquisition de 700 autobus et un appel aux populations leur demandant d'attendre les ordres d'évacuation pour prendre la route.

Au nord, les évacués belges se présentent à partir du 12 : 4 trains, 8 à 10 000 personnes par la route. Le 13 mai voit passer 22 trains.

Le 14 mai, l'augmentation du trafic et les divers problèmes du réseau font suspendre la circulation des trains d'évacuation hors repliements militaires. La 7e armée doit se limiter à n'accepter les réfugiés arrivant par la route que dans les limites de ses capacités d'accueil.

Le 15 mai, les trains de réfugiés belges sont expédiés vers la France dans l'espoir qu'ils seront malgré tout acheminés vers les départements d'accueil. Les frontières sont fermées : 300 000 belges attendent l'autorisation d'entrer dans le territoire.

Le 16 mai au soir, la frontière est ouverte sans que l'on sache d'où provient cette décision. Les populations du département du Nord, inquiètes de la situation, se joignent sur les routes au flot des réfugiés belges.