alain adam a écrit:JARDIN DAVID a écrit:
Dans le cas du FCM 2C je pourrais citer au moins deux travaux récents qui ont fait progresser le dossier :
- l'un sur la destinée de ces chars lourds après juin 1940
- l'autre sur les difficultés de motorisation et les premiers essais
Sont-ils cités en bibliographie succincte ?
Hello,
Il n'y a pas de bibliographie, ça règle le problème .
Des renvois sont effectués vers de précédents GBM, et il y a l'annonce d'un article qui devrait t’intéresser dans GBM 132 sur le 51e BCC signé par S.Bonnaud( j’étais déjà au courant mais je me taisais bien sur ! ) .
A noter, la photo de l'embarquement des tourelles sur navire en 1939 afin de renforcer Bir Soltane, dont je t'avais parlé a une époque, P 38.
Les essais du char de 1921 sans moteurs thermiques sont passés sous silence, tout comme les premiers essais avec moteurs fin 1921, mais ce n'est pas vraiment l'objet de l'article.
L'autonomie me semble légèrement sur-évaluée, mais les sources divergent sur ce point. En fait sur ce type de transmissions, les moteurs thermiques travaillaient toujours au même régime pour alimenter les génératrices. Ce sont ces génératrices qui fournissaient du courant aux moteurs thermiques qui développaient ainsi plus ou moins de puissance selon les commandes du pilote.
Donc aussi bien en tout terrain qu'en vitesse maximale sur route, le "ron-ron" des moteurs thermiques restait le même : la consommation était la même en rapport horaire.
Il est donc compliqué de faire un rapport entre la capacité des réservoirs d'essence et l'autonomie du char puisqu'au moindre arrêt du char, la consommation du char reste la même mais "l’énergie pétrole" est perdue. A l'opposé, un char en transmission directe passerait au ralenti et diminuerait sa consommation d'essence lorsqu'il est a l’arrêt.
En TT, c'est la masse du char et les cahots du terrain qui forcent le pilote a réduire la vitesse car la puissance des moteurs électriques n'est pas infinie. Mais qu'il grimpe une pente rude( le saligaud pouvait monter des pentes de 70% ! ) ou qu'il circule tranquillement , sa conso essence restait la même, pendant que sa vitesse était bien entendu variable : du coup son autonomie dépendait surtout de la géomorphologie des terrains traversés. FV la donne à 150 km , je l'avais estimé à 135 sur route et 100 en tout-terrain .
En soit, je pense qu'il faut plutôt compter entre 10 et 12 heures d'utilisation avant de passer a la pompe ( et bonjour la note , 1280 litres ! ) plutôt que de parler de kilométrage.
Alain
kfranc01 a écrit:alain adam a écrit:
L'autonomie me semble légèrement sur-évaluée, mais les sources divergent sur ce point. En fait sur ce type de transmissions, les moteurs thermiques travaillaient toujours au même régime pour alimenter les génératrices. Ce sont ces génératrices qui fournissaient du courant aux moteurs thermiques qui développaient ainsi plus ou moins de puissance selon les commandes du pilote.
Donc aussi bien en tout terrain qu'en vitesse maximale sur route, le "ron-ron" des moteurs thermiques restait le même : la consommation était la même en rapport horaire.
Alain
Bonsoir,
Je suis surpris par cette affirmation; car en entrée génératrice, on aurait un couple constant (moteur thermique ronronnant...), et de l'autre côté sortie génératrice, une puissance variable qui est fonction des commandes du pilote. Ça ne marche pas; si on n'équilibre pas en puissance la génératrice; elle crame inévitablement. C'est un principe de base de la thermodynamique appliqué aux machines: conservation de la puissance sur la chaine de transmission aux pertes entropiques prêts (qui sont fonctions des rendements des éléments de la chaine de transmission).
Donc je me pose la question suivante: comment est géré le trop plein de puissance à la génératrice ???
La solution la plus classique dans ce type de machine, c'est d'équiper le moteur thermique entrainant la génératrice d'une régulation de puissance pour fonctionner à un régime fixe (afin d'avoir une fréquence sur la génératrice constante). Le régulateur aura pour fonction d'agir sur le papillon de gaz pour maintenir ce régime quelque soit le couple moteur. Il existe principalement trois types de régulation : la régulation mécanique (on joue sur la résistance d'une masselotte), une régulation ventilée ou à air (on joue sur la résistance du passage de l'air ou des gaz d'échappement via un clapet installé dans le circuit) et la régulation électronique inexistante à l'époque (remplacement du carburateur par une pompe à injection piloté par électronique). Ce type de dispositif évite aussi l'emballement du moteur à vide.
Il en résulte que le moteur consomme plus ou moins selon l'appel de puissance, tout en tournant à la même vitesse. Sa consommation évolue avec l'appel de puissance; la consommation n'est pas constante en rapport horaire.
Comme n'importe quelle machine mécanique, il doit exister un régime de marche dit 'économique' qui optimise la consommation. A marche économique; il devrait y avoir un gain important d'autonomie.... au détriment de la vitesse.
L'autre alternative serait d'installer de grosses résistances électrique de dissipation du trop plein de puissance côté circuit électrique; hors je ne me souviens pas d'en avoir vu sur les plans que j'ai pu apercevoir. Elles serait particulièrement volumineuse, équipé d’ailette de refroidissement, raccordé par des câbles de très grosse section. Cela serait une solution technique particulièrement absurde, mais bon pourquoi pas, en théorie ça peut marcher !
A noter qu'une génératrice fournie du courant à des moteurs électriques, et non à des moteurs thermiques; petite coquille d'écriture.
Voila !
alain adam a écrit:Bonjour,
Plus de détails sur la transmission à potentiel variable du FCM 2C ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
( page 149 )
avec le schéma electrique ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
(page 51)
Alain
thucydide a écrit:kfranc01 a écrit:Bonsoir,
Le régulateur aura pour fonction d'agir sur le papillon de gaz pour maintenir ce régime quelque soit le couple moteur. Il existe principalement trois types de régulation : la régulation mécanique (on joue sur la résistance d'une masselotte), une régulation ventilée ou à air (on joue sur la résistance du passage de l'air ou des gaz d'échappement via un clapet installé dans le circuit) et la régulation électronique inexistante à l'époque (remplacement du carburateur par une pompe à injection piloté par électronique). Ce type de dispositif évite aussi l'emballement du moteur à vide.
Bonjour Franck entre le moteur à explosion et le générateur y a t-il un réducteur ou une sorte de boîte de vitesse qui diminue ou augmente le couple fournit au générateur?
Ce que je veux mettre en exergue c'est de savoir si l'on augmente la puissance du groupe générateur- moteur électrique par une simple augmentation du nombre de tours du moteur à explosion ou bien y a t-il entre une sorte de réducteur ou boîte de vitesse.
Loïc Charpentier a écrit:thucydide a écrit:Bonjour Franck entre le moteur à explosion et le générateur y a t-il un réducteur ou une sorte de boîte de vitesse qui diminue ou augmente le couple fournit au générateur?
Ce que je veux mettre en exergue c'est de savoir si l'on augmente la puissance du groupe générateur- moteur électrique par une simple augmentation du nombre de tours du moteur à explosion ou bien y a t-il entre une sorte de réducteur ou boîte de vitesse.
Non, les moteurs thermiques, qui ne sont là que pour entrainer les génératrices, tournent à vitesse constante ; pour faire simple, au niveau électrique, en courant continu, on joue sur les flux, par le biais de rhéostats.
Loïc Charpentier a écrit:On est sur un système à trois "étages" :
Le premier est constitué des moteurs thermiques , qui, eux, tournent vitesse constante pour entrainer les génératrices.
Le second est celui des génératrices CC, qui, elles aussi, sont sensées tourner à vitesse constante,
Le troisième étant celui des moteurs électriques, en réalité, des "génératrices" en fonctionnement "moteur".
Dans cette configuration, on joue, en sortie de génératrice, sur les flux électriques (tension et intensité) qui alimentent les rotors (ou induits) et stators des moteurs électriques.
alain adam a écrit:Loïc Charpentier a écrit:
Non, les moteurs thermiques, qui ne sont là que pour entrainer les génératrices, tournent à vitesse constante ; pour faire simple, au niveau électrique, en courant continu, on joue sur les flux, par le biais de rhéostats.
Tout a fait, et c'est d'ailleurs comme ça que l'on démarre les deux moteurs thermiques : en entraînant les génératrices une a une avec un petit moteur thermique d'appoint, un moteur thermique après l'autre.
Pour le blindage , les protections les plus faibles sont toujours sur les pans les plus inclinés, voir les plans:
http://atf40.fr/AADAM/plan2C.html
Alain
thucydide a écrit:Loïc Charpentier a écrit:On est sur un système à trois "étages" :
Le premier est constitué des moteurs thermiques , qui, eux, tournent vitesse constante pour entrainer les génératrices.
Le second est celui des génératrices CC, qui, elles aussi, sont sensées tourner à vitesse constante,
Surprenant donc si l'on veut délivrer plus de puissance aux roues on fait varier les rhéostats .
On aurait pu croire que pour avoir plus de puissance dans les moteurs électriques on monte en puissance les moteurs thermiques qui fournissent l'énergie initiale.
Loïc Charpentier a écrit:Bonjour,
Va faire un tour dans l'ouvrage "Centre d'études des chars de combat. Technique des chars et de l'automobile. Deuxième volume. Les chars de combat", dont Alain a indiqué le lien de téléchargement BNF-Gallica...
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
...
Le chapitre III, page 153 (PDF) - transmission à potentiel variable ou "système FCM" - est compliqué à souhait!
Si tu veux plus facilement appréhender le fonctionnement de la transmission électrique, tu vas à la page 143 (PDF) - Titre IV, Chars à transmission électrique - Chapitre Premier : la transmission électrique de la puissance motrice et les moyens de transport ... C'est plus simple, plus clair et, après, que ce soit la transmission (électrique) Crochat-Collardeau, installée sur les chars Saint-Chamond, ou celle utilisée pour les chars FCM 2 C, le principe général de fonctionnement est identique.