cprime a écrit:Merci pour ces précision Loïc.
Je modifie ma phrase en conséquence.
Les Allemands n'étaient pas encore les rois du diesel à l'époque.
Christophe
Ben, non, en tous cas, pas dans cette classe de puissance (plus de 500 CV).
Il y a, aussi, un détail important, le développement d'une gamme de moteurs diesel demande du temps - à la limite, 4 ans de guerre étaient insuffisants! -, ensuite, il fallait revoir toute l'ergonomie des compartiments-moteurs, pour pouvoir les intégrer, or, après le Panther, les allemands ne sortiront que le Tiger II , assemblés à 659 exemplaires (!), dont 492, officiellement, réceptionnés par le Wa.A, entre novembre 1943 et mars 1945. Le Panther était sensé remplacer le parc de Panzer IV - qui, eux-mêmes, s'étaient sauvés les fesses, en permettant l'intégration du 7,5 cm KwK 40, que "refusait" d'accepter la tourelle du Panzer III, d'où la "mort" de ce dernier programmée fin 1942! -, mais sa production n'y avait pas suffit.
La firme Maybach, qui sera l'unique fournisseur de moteurs de chars et de canons d'assaut de la Heer (on oublie le Panzer 38 (t) tchèque et ses différentes variantes), excellait dans la conception de moteur à essence puissants, fiables et, surtout, compacts, technologie qu'elle maitrisait parfaitement - au point que les américains et les français en baveront des ronds de serviette, en les décortiquant, après-guerre -. Le point le plus sensible de la mécanique des Panzerounets n'étaient pas leurs bourrins, mais leurs transmissions, sauf que eux-aussi marchaient, sous réserve d'un entretien beaucoup plus conséquent qu'un simple " coup de pied au cul" et un coup de chiffon, bref, en exigeant une fréquence de visites techniques périodiques et systématiques qui faisait pâlir d'effroi les services d'intendance, chargés d'en chiffrer le coût!
Déjà, les allemands n'avaient pas prévu de se consumer à l'Est, au-delà de fin 1941. Du coup, ils s'étaient retrouvés à la ramasse, dès l'automne 1941, d'où la nécessité de concevoir très vite des armements sensés leur redonner leur supériorité. Le Panther, conçu de toutes pièces et mis en fabrication en 12 mois, était un programme d'urgence, dont la mise en production était directement liée à la disponibilité immédiate du moteur nécessaire... et il n'y avait que le Maybach de 650/700 CV (HL 210) qui, lui, était, immédiatement, disponible.
Ensuite, de nos jours, nous avons tendance à faire une fixette sur la consommation d'un moteur diesel, sensé être moins gourmand que son pendant marchant à l'essence
; sauf qu'un moteur diesel, de l'époque, exigeait plus d'entretiens périodiques que son copain à essence ; tout ceux qui ont acquis ou s'étaient vus confier le célèbre Indenor diesel, qui équipait les 504 Peugeot, dans les années 70, le savent! - Je sais, j'ai donné!
-. Il fallait procéder à la vidange, tous les 5000 km - alors que les véhicules à essence, selon leur technicité, déjà, y avaient droit tous les 10 000 ou 15 000 kilomètres Les pièces de rechanges, par exemple, les injecteurs, coûtaient (et coûte, toujours!) la peau des murges; les tuyauteries d'arrivée de carburant devaient être exemptes de toute prise d'air, sinon, on finissait au pas ou presque, en se faisant klaxonner par les gars de derrière, alors qu'un moteur à essence pouvait pisser l'essence, hormis le risque d'incendie dans le compartiment-moteur - s'il n'est pas suffisamment ventilé -, il n'en avait rien à secouer, etc.
A la limite, les problèmes d'approvisionnement en carburants de la Wehrmacht n'avaient pas de rapport direct avec la consommation supposée excessive de certains de ses Panzerounets. Quand on se retrouve à poil de ressources, que ce soit de l'essence pour pétrolettes, pour aéronefs, ou du diesel, ne change rien à l'affaire, il faut pouvoir alimenter le "cracking", qu'il soit à base de pétrole ou de houille.