GBM 130

Pour ma part, je ne trouve GBM que dans certaines librairies et j'ai arrêté mon abonnement depuis longtemps.

Apres JD, je pense que tu n'as rien perdu, mais toi qui connait bien l'icono du char, ça serait dommage de rater une éventuelle photo du char que tu ne connais pas. Idem il ne te faudra pas rater le numéro 132 "ocazou" .
Je suis curieux de confronter ce numéro 132 avec tes propres écrits sur le 51e BCC en ce qui me concerne

Alain

heureusement d'ailleurs, les magazines 2e GM sont tellement devenus unicolores monobsessionnelles feldgrau-panzer-SS-hitleromaniaque avec une si large gamme de variétés de couv' et titres germano-teutono-allemande-fritz que l'on se croirait sous l'Occupation, je pense toujours que le kiosquier va demander mon ausweis,

alors GBM avec son bandeau tricolore dans ce panorama vert-de-gris c'est Les Français parlent aux Français , l'appel du Maquis, de Gaulle à la BBC

Nuançons, il y a aura un petit bleu-blanc-rouge sur la couverture du prochain TnT grâce à bibi
viewtopic.php?f=60&t=51019&p=718599#p718599

Honnête article que je préfère nettement aux études sur l'évolution des trousses à outils modèle 1924 modifiées pour les troupes de Marine.
J'ai bien une idée pour expliquer l'absence de biblio.
Quelques compléments demain.
JD

L'autonomie me semble légèrement sur-évaluée, mais les sources divergent sur ce point. En fait sur ce type de transmissions, les moteurs thermiques travaillaient toujours au même régime pour alimenter les génératrices. Ce sont ces génératrices qui fournissaient du courant aux moteurs thermiques qui développaient ainsi plus ou moins de puissance selon les commandes du pilote.
Donc aussi bien en tout terrain qu'en vitesse maximale sur route, le "ron-ron" des moteurs thermiques restait le même : la consommation était la même en rapport horaire.

Alain

Bonsoir,

Je suis surpris par cette affirmation; car en entrée génératrice, on aurait un couple constant (moteur thermique ronronnant...), et de l'autre côté sortie génératrice, une puissance variable qui est fonction des commandes du pilote. Ça ne marche pas; si on n'équilibre pas en puissance la génératrice; elle crame inévitablement. C'est un principe de base de la thermodynamique appliqué aux machines: conservation de la puissance sur la chaine de transmission aux pertes entropiques prêts (qui sont fonctions des rendements des éléments de la chaine de transmission).

Donc je me pose la question suivante: comment est géré le trop plein de puissance à la génératrice ???

La solution la plus classique dans ce type de machine, c'est d'équiper le moteur thermique entrainant la génératrice d'une régulation de puissance pour fonctionner à un régime fixe (afin d'avoir une fréquence sur la génératrice constante). Le régulateur aura pour fonction d'agir sur le papillon de gaz pour maintenir ce régime quelque soit le couple moteur. Il existe principalement trois types de régulation : la régulation mécanique (on joue sur la résistance d'une masselotte), une régulation ventilée ou à air (on joue sur la résistance du passage de l'air ou des gaz d'échappement via un clapet installé dans le circuit) et la régulation électronique inexistante à l'époque (remplacement du carburateur par une pompe à injection piloté par électronique). Ce type de dispositif évite aussi l'emballement du moteur à vide.

Il en résulte que le moteur consomme plus ou moins selon l'appel de puissance, tout en tournant à la même vitesse. Sa consommation évolue avec l'appel de puissance; la consommation n'est pas constante en rapport horaire.

Comme n'importe quelle machine mécanique, il doit exister un régime de marche dit 'économique' qui optimise la consommation. A marche économique; il devrait y avoir un gain important d'autonomie.... au détriment de la vitesse.

L'autre alternative serait d'installer de grosses résistances électrique de dissipation du trop plein de puissance côté circuit électrique; hors je ne me souviens pas d'en avoir vu sur les plans que j'ai pu apercevoir. Elles serait particulièrement volumineuse, équipé d’ailette de refroidissement, raccordé par des câbles de très grosse section. Cela serait une solution technique particulièrement absurde, mais bon pourquoi pas, en théorie ça peut marcher !

A noter qu'une génératrice fournie du courant à des moteurs électriques, et non à des moteurs thermiques; petite coquille d'écriture.

Voila !

Bonjour,
Plus de détails sur la transmission à potentiel variable du FCM 2C ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
( page 149 )
avec le schéma electrique ici :
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... e%20combat
(page 51)

Alain

Comme quoi ce bon gros char est un concentré de modernité ! Chacun peut bien entendu s'y attarder sous l'angle qu'il souhaite. Alain aime bien les questions de mécanique, GMB s'attarde volontiers sur la façon de placer les pochoirs pour les marquages et il sera question la prochaine fois (GBM 132) de l'emploi de cet engin en unités ... Pour info j'avais montré sur Batailles et Blindés les deux insignes du 511 RCC et du 51 BCL produits par Bertrand.

Reste pendante la question du 94 "Bretagne". GBM au titre moqueur indique que l'épave n'a jamais été retrouvée, sa tourelle ayant été envoyée en Tunisie. Jolie et inédite photo au passage !
Je propose tout de même une explication : le 94 a été employé comme malheureux acteur pour tourner une séquence digne d'un numéro de foire en détruisant de vieux casernements sous les yeux ébahis de journalistes convoqués pour l'occasion.
https://www.youtube.com/watch?v=MDfiX_xu7bE&t=2s
Des clichés ont été fournis aux agences de presse et sont datés d'octobre 1939. Avec le risque de dévoiler à l'ennemi les performances exceptionnelles du 2C !
Pas certain que l'acteur ait bien vieilli après de tels ébats.
JD

Bon, les Gars, je respecte votre "amour" pour cette concentration de technologie de "1918"! (!), mais bon, cette forteresse ambulante - qui, au passage, coûtait la peau des fesses à construire - ne disposait que d'un blindage qui était, au mieux, de 45 mm, pour les tourelles et le glacis frontal, mais, surtout, de 22 mm pour le reste (et, encore, il conviendrait de vérifier où ? ), une épaisseur qui se faisait allumer sans problème sérieux par un malheureux 3,7 cm Pak à ... 1000 m, les 22 mm étant calculés, chez les allemands, avec une inclinaison de 30° ! ,,, et un autre truc tout bête, la version mise au point, après 1918, prévoyait deux moteurs thermiques Maybach ou Mercedes! Ach, nein, zà z'est unmöglich!

Oh que c'est méchant mon vilain Loïc ! Il y avait pourtant moyen d'embarquer dans un 2C 12 pinpins assurés d'un débouchage gratuit des conduits auditifs.
Blindage : le 97 a été surblindé en 1940 sans nuire à sa fiabilité légendaire.
Motorisation : moteurs allemands (ex dirigeables je crois) qui avaient été livrés en dommages de guerre. Mais qualité aléatoire car acier de mauvaise qualité ... Comme quoi la deutsche Qualität c'est pour après.
Il faut aussi rappeler que ce modèle est un "concept-char" qui ne demandait qu'à être amélioré.
C'était le top du top en 1919 ... moment où les besoins sur le terrain n'étaient pas très élevés.
JD

Bonsoir,
Le régulateur aura pour fonction d'agir sur le papillon de gaz pour maintenir ce régime quelque soit le couple moteur. Il existe principalement trois types de régulation : la régulation mécanique (on joue sur la résistance d'une masselotte), une régulation ventilée ou à air (on joue sur la résistance du passage de l'air ou des gaz d'échappement via un clapet installé dans le circuit) et la régulation électronique inexistante à l'époque (remplacement du carburateur par une pompe à injection piloté par électronique). Ce type de dispositif évite aussi l'emballement du moteur à vide.

Bonjour Franck entre le moteur à explosion et le générateur y a t-il un réducteur ou une sorte de boîte de vitesse qui diminue ou augmente le couple fournit au générateur?

Ce que je veux mettre en exergue c'est de savoir si l'on augmente la puissance du groupe générateur- moteur électrique par une simple augmentation du nombre de tours du moteur à explosion ou bien y a t-il entre une sorte de réducteur ou boîte de vitesse.

Bonjour Franck entre le moteur à explosion et le générateur y a t-il un réducteur ou une sorte de boîte de vitesse qui diminue ou augmente le couple fournit au générateur?

Ce que je veux mettre en exergue c'est de savoir si l'on augmente la puissance du groupe générateur- moteur électrique par une simple augmentation du nombre de tours du moteur à explosion ou bien y a t-il entre une sorte de réducteur ou boîte de vitesse.

Non, les moteurs thermiques, qui ne sont là que pour entrainer les génératrices, tournent à vitesse constante ; pour faire simple, au niveau électrique, en courant continu, on joue sur les flux, par le biais de rhéostats.