A bord d'un bâtiment de surface, on dispose toujours de, au moins, une cale, pour y détenir un équipage prisonnier - en théorie, les officiers, eux, sont cantonnés, sous bonne garde, dans un poste libre ou provisoirement libéré pour la circonstance -. De surcroît, on était sensé - en fonction de la météo et du contexte! - accorder, journellement, à l'équipage prisonnier, une période de 30 min à 1 h, au bon vouloir du Pacha, sur le pont supérieur, à l'air libre.
Tout çà est impossible à bord d'un sous-marin, où, déjà, l'espace était calculé au plus juste et l'équipage jouait à la "bannette chaude" (une seule bannette pour deux hommes!). De plus, il fallait organiser un piquet de surveillance des prisonniers; à bord d'un bâtiment de surface, il existe, en général, un petit détachement de fusiliers-marins, de Royal Marines ou d'US Marines, pour assurer ce genre de tâche, mais rien de tel à bord d'un soum; du coup, çà contraint à devoir réquisitionner du personnel, sur son temps de repos (déjà, limité), pour l'assurer, plus les problèmes d'intendance qu'imposent un supplément de bouches à nourrir, de flotte à fournir, pour la consommation et les ablutions, et de réserve d'air, quand le soum est en plongée.
Dans le meilleur des cas, çà ne pouvait guère dépasser, à bord d'un soum, une dizaine de "pinpins" prisonniers ou, même, de rescapés du même camp, à l'occasion d'un sauvetage et, ce, pour un temps très limité.
Ce n'est pas pour rien que, à bord des ravitailleurs allemands, mais ils n'étaient pas les seuls (!), conçus pour ravitailler les raids des navire de course - exemple, celui du Graf Spee, en 1939, ou des Gneisenau et Scharnhorst, début 1941- des cellules ou des espaces dédiés (pour civils capturés) avaient été spécialement aménagées.
A bord du navire de guerre, on se débarrassait le plus vite possible de sa "cargaison humaine" et, quand il s'agissait de civils - généralement passagers d'un cargo mixte arraisonné, puis saisi ou coulé, s'il était de nationalité belligérante - le ravitailleur les débarquait dans le port neutre le plus proche, où l'ambassade ou le consulat local, selon leurs nationalités, était sensé les prendre en charge.
C'est très compliqué, logistiquement, l'accueil, à bord d'un bâtiment militaire de surface, de prisonniers adverses ou, même, de "civils", temporairement "consignés", c'est encore pire avec un soum, pour lequel, depuis 1915, il était extrêmement risqué de rester en surface trop longtemps dans sa zone immédiate d'opération.
Depuis les guerres de course, notamment celles qu'avaient menées les Français, durant les Guerres de la Révolution et de l'Empire, en temps de conflit, hormis les Neutres, clairement identifiables (ce qui n'empêchait pas leur arraisonnement pour inspection), les "Marchands" évoluaient en convoi, avec une escorte de protection plus ou moins importante. Dès 1940, les Brits avaient affecté des cuirassés, rien de moins, pour escorter leurs convois entre les States et la GB!
Les soums, même, en plongée, étaient très exposés aux répliques des escortes de "destroyers", quand ils attaquaient un convoi et avaient signalé leur présence sur zone, en tirant leurs torpilles et, ce, même, en opérant "en meute" - un soum en plongée, à l'époque, marchait, au mieux, à 10 nœuds, alors qu'un "escorteur", lui, affichait 25 nœuds ou plus au "compteur" et, là, on ne parle pas , encore, des appareils embarqués sur les porte-avions d'escorte, qui avaient progressivement fait leur apparition.
Dès 1915, les U-Boote avaient été les premiers à subir la réplique de l'escorte, alors qu'ils étaient "embarqués" en surface dans un action plus ou moins "chevaleresque", qui consistaient à récupérer les rescapés du naufrage du bâtiment torpillé.
A l'époque, l'attaque de "Marchands" s'effectuait par l’arraisonnement du bâtiment sous pavillon ennemi, vérification de la cargaison, puis, soit sa capture, quand un bâtiment de surface disposait d'un équipage de prise, soit sa destruction, après avoir laissé le temps à l'équipage et passagers d'évacuer le bord, qui, en fonction de la distance du rivage le plus proche, amenait l'unité, soit à les laisser se démerdaver avec les canots du bord pour rejoindre le rivage, soit à "devoir" lui porter assistance, selon les vieilles traditions navales.
L'affaire du
Lusitania, en mai 1915, avait, certes, marqué un tournant dans lesdits "usages navals", mais, dans les faits, les Allemands devaient être informés, depuis un bail, par leurs agents, que les Anglo-saxons, sous couvert de paisibles transports de civils et, ce, contrairement aux conventions de Genève, acheminaient du matériel militaire ou des munitions à leurs bords.
Cela dit, dès novembre 1914, les Allemands, extrêmement méfiants, avaient, eux-mêmes, rendu la circulation des "Neutres" très compliquée. Dès lors, tout bâtiment adverse ou "neutre", identifié comme transport de munitions ou de matériels militaires, avait été classé "navire militaire" et n'avait plus droit, dès lors, à la procédure "normale" d'arraisonnement préalable!
Dans cette affaire, les anglo-saxons (britanniques et américains) avaient, aussi, fait preuve d'un hypocrisie totale et d'une propagande très efficacement orchestrée, pour mettre au ban des nations, une Allemagne, accusée, dès lors, de crime honteux et totalement injustifié sur de paisibles civils.
Pas simple, car, dans cette histoire d'aide maritime aux civils et aux équipages ennemis, durant un conflit, personne n'est sérieusement "blanc-bleu" ou exemplaire.