Gaston a écrit:Il n'empêche que le problème est quand même relativement simple : un train qui transporte des déportés de Paris à Auschwitz ne transportera pas des munitions et autres matériels pour l'armée. Donc, chaque transport de déportés ne fait qu'accélérer l'inéluctable défaite des armées allemandes... et a donc un impact direct sur les opérations militaires.
Lapidairement dit... Non!
A dater de septembre 1944, pour cause de repli général, l'armée allemande n'avait plus été présente, notamment, dans une grande partie des territoires belges & français.
Dès lors, la situation ferroviaire aurait du être améliorée, vu que l'acheminement des "trains de la Mort" s'était, nécessairement, tari, comme le démontre les chiffres! "Froidement" dit, les rafles s'étaient interrompues, faute de "ressources", mais "l'extermination industrielle", elle, était restée en activité!
Le coût, la fréquence et la densité de ces funestes convois étaient insignifiants, comparés au trafic ferroviaire civil et militaire quotidien, y compris en zones occupées.
Dans le cadre de la seule et dernière offensive allemande à l'Ouest,
Wacht am Rhein, à partir du 1er décembre, l’état-major du Befehlshaber West s'était transformé en annexe de la Reichsbahn, même si un service y était normalement chargé des transports.
Entre le 2 et le 18 décembre, soit deux jours après le déclenchement de l’offensive, il lui avait fallu traiter 3815 mouvements ferroviaires, avec des pointes journalières de plus de 300 entre le 10 et le 14, dont plus de 90% étaient destinés au seul Heeresgruppe B.
D’après une note de service de l’OKH, en date du 09.10.1944, soixante-dix trains étaient nécessaires pour acheminer une Pz.Division ; le transport de 4600 chevaux, dotation moyenne d’une Infanterie-Division, exigait, à lui seul, 575 wagons, une Volks-Grenadier-Division nécessitait 33 trains, un Volks-Artillerie-Korps, 12, une Volks-Werfer-Brigade, 14, la petite mais très particulière Panzer-Brigade 150, d’Otto Skorzeny, 9, etc.
En raison de la menace aérienne alliée, les convois circulaient de nuit ou profitaient du plafond bas, en journée, le brouillard étant fréquent durant la période novembre-décembre. Dès le 3 décembre, les premiers embouteillages – Transportspitze, pics de transport – avaient été signalés dans les grandes gares de triage et les postes d’aiguillage de Nuremberg, Münster, Essen, Frankfurt sur Oder, Berlin, Cologne, Düsseldorf…
Jour après jour, la liste des engorgements ferroviaires s’était égrèné. Le 10 décembre, l’aviation alliée ayant détruit ou rendu provisoirement inutilisables, toute une série de ponts sur le Rhin et l’Ahr, bloquant totalement la circulation, un plan de détournement des convois avait été établi et de nouveaux points de déchargements été définis, éloignés de 50 à 130 km des zones de débarquement précédentes, qui, de toute manière, étaient, elles aussi, engorgées par les convois en attente de déchargement.
Ces détours éloignaient d’autant les unités de leur position de départ qui leur avait été assignée et entamaient sérieusement les réserves de carburant des éléments motorisés. Les retards dans l’acheminement et la mise en place des troupes, conjugués aux caprices de la météo – de mauvaises conditions de visibilité étaient requises pour contrer l’aviation alliée – avaient contraint à reporter trois fois, le déclenchement de l’offensive, fixée au 14 décembre, le 7, au 15, le 11 puis, enfin, au 16, le 12. Le 15 décembre, l’état-major du Heeresgruppe B avait établi un récapitulatif de la situation et des mouvements de marches des unités., qui était très loin d'être satisfaisant.
Dans ce seul "délire" ferroviaire militaire, en novembre-décembre 1944, un "Convoi de la Mort", pour peu qu'il en aurait, alors, existé, serait passé totalement inaperçu!
Je m'engage, peut-être, sur une fausse voie, mais, à mon avis, la période des "Trains de la Mort" n'était plus d'actualité depuis août-septembre1944, "faute de ressources locales". Par contre, il existait, encore, des ressources pour "traiter" la population raflée, qui "croupissait", alors, dans les camps.
Pfiou, il est très-très compliqué de tenter de cerner, sur la base de supposés éléments techniques, ce genre d'exactions menées "industriellement" afin d'éradiquer des êtres humains et, personnellement, je ne suis pas du tout certain que le sujet mérite d'être développé. Depuis lors, il a été sanctionné par le très compliqué procès de Nuremberg, en 1945-1946, durant lequel, à peu de choses près, les principaux coupables, alors, encore vivants avaient, tous, été condamnés à la peine capitale.
C'est un sujet tellement lourd et douloureux que je pige pas trop pourquoi, de nos jours, on essayerait de vouloir le "traiter" techniquement - consommations de charbon, nombre de wagons nécessaires, interférences éventuelles dans la circulation ferroviaire générale!
L’Être humain, où serait-il la-dedans ? Ce n'est pas par hasard que l'US NARA continue d'interdire - sauf à quelques historiens très privilégiés - l'accès aux documents nazis, sur les lesquels s'était établie l'accusation à Nuremberg!