80°La chasse et la destruction du Bismarck

[NIALA]

"deux des navires venus venger la mort brutale des 1 415 hommes et adolescents du Hood, ont tenté de sauver les membres de l'équipage du Bismarck".

C'est la règle absolue à laquelle aucun marin ne peut déroger sans perdre son honneur; lorsque l'ennemi est vaincu, on sauve ceux qui peuvent l'être; seule exception toutefois, si le sauvetage met en péril le navire sauveteur; dans le cas du Bismarck seuls 114 marins ont pu être sauvés sur un équipage de 2200 hommes.

En ce qui concerne le motif de la destruction du Bismarck, les palabres sur les causes de la fin du cuirassé allemand me semblent inutiles, c'est d'abord une question de malchance, une torpille dans le gouvernail c'est imparable, vous pouvez mettre toutes les defenses et les blindages que vous voulez le gouvernail et les hélices sont sur tous les navires quel qu'ils soient des éléments fragiles et presque impossibles à protéger, un coup au but dans l'un ou les autres et c'est l'immobilisation assurée. *

Alain

[coyote]

Bonjour NIALA

Je crois que si il y a deux évènements à la mer qui sont gravissimes pour un navire, ce sont 1) le feu à bord et 2) l'avarie de barre. Si en plus la mer est grosse...

[NIALA]

D'accord, mais je parlais des navires de guerre, l'incendie et l'avarie de barre peuvent concerner des navires marchands aussi et survenir meme en temps de paix.

Alain

[Dog Red]

La fin du Bismarck clôture pour moi l'ère des cuirassés.

La Seconde Guerre mondiale va démontrer la supériorité de l'avion sur le navire. Le porte-avions devient la pièce essentielle. Ses avions ont la capacité de couler les navires adverses et de le protéger. Le porte-avions est lui-même escorté de petites unités le protégeant des sous-marins et apportant l'appoint DCA évoqué par dynamo.

Employer un gros navire de surface en solitaire est désormais suicidaire. La Kriegsmarine n'en avait pas pris la mesure.

Chronologie des évènements, le 27 mai 1941 entre 8H47 et 19H00 GMT

Employer un gros navire de surface en solitaire est désormais suicidaire. La Kriegsmarine n'en avait pas pris la mesure.

En fait, "solitaire", à l'origine, pas tant que çà...

Opération Berlin & préparatifs d’Unternehmen Rheinübung

Le 22 janvier 1941, les cuirassés Gneisenau et Scharnhorst prennent la mer pour attaquer les convois britanniques en Atlantique. L’Admiral Lütjens a hissé sa marque sur le Gneisenau. L’Amirauté britannique, informée, met en alerte la Home Fleet. Sous les ordres de l’Admiral Tovey, trois cuirassés, huit croiseurs et onze destroyers se dirigent au sud de l’Islande, pour intercepter la division allemande dans le passage Islande-Iles Féroé mais, après avoir repéré deux croiseurs britanniques, le 28 février, Lütjens change de cap, contourne l’Islande par le nord et accède, sans coup férir, dans l’Atlantique Nord, en empruntant, le 4 février, le Détroit de Danemark. Débarrassée de la Home Fleet, qui, doutant de la réalité de l’alerte, a abandonné sa surveillance des passages nord pour revenir mouiller à Scapa Flow, la division allemande va passer 7 semaines dans l’Atlantique Nord à chasser le commerce britannique. Le 24 mars 1941, après parcouru 18 000 nautiques et échapper à toutes les tentatives d’interception de la Royal Navy, le Gneisenau et le Scharnhorst jettent l’ancre dans la Rade de Brest.

Le bilan de l’opération Berlin est assez modeste, avec 22 cargos coulés ou capturés, en 60 jours de mer, mais ses répercussions sont importantes. L’Amirauté britannique est contrainte de renforcer la protection de ses convois. Si ses destroyers et ses croiseurs légers peuvent contrer les attaques des U-Boote, ils sont incapables de s’opposer à des raids de cuirassés rapides et lourdement armés ; elle doit détacher ses croiseurs de bataille et ses cuirassés pour renforcer les escortes et, par le fait, disperser, en Atlantique, ses grandes unités, affectées à la surveillance de la Mer du Nord ou opérant en Méditerranée. La mise en service prochaine du Bismarck et du Tirpitz lui crée un autre souci ; certes, la Kriegsmarine n’a pas les moyens de l’affronter dans une bataille en ligne mais une nouvelle incursion, en Atlantique Nord, de deux cuirassés de cette classe serait catastrophique car la Royal Navy ne peut affecter plus d’un navire de ligne par convoi. Toutes les tentatives de la RAF pour retarder l’achèvement du Bismarck, à Hambourg, ou du Tirpitz, à Wilhelmshaven, ont échoué et, depuis le mois de février, les deux cuirassés, qui procèdent à leurs essais, en Baltique, dans le Golfe de Dantzig, sont hors de portée de ses bombardiers.

Avant même le retour à bon port du Gneisenau et du Scharnhorst, l’état-major de la guerre navale, le Seekriegsleitung, projette une campagne de course au commerce encore plus ambitieuse, attaquer les convois britanniques avec une escadre de 4 cuirassés - le Bismarck et le Tirpitz venant, cette fois, renforcer les deux précédents -. Une formation, dotée d’une telle puissance de feu, devrait franchir les passes du nord sans difficulté majeure ; sa simple menace contraindrait, au minimum, l’Amirauté britannique à réduire la fréquence de ses convois et les détourner sur une route au sud des Açores, qui rallongerait d’autant leur trajet et génèrerait des problèmes de ravitaillement en charbon et en mazout, tant pour les vapeurs que pour leurs escortes, sans compter les prises et les destructions que les bâtiments allemands ne manqueraient pas d’effectuer. Pour empêcher la Royal Navy de prendre ses dispositions et anticiper l’aide que pourrait lui apporter l’US Navy – malgré sa neutralité de façade, la collaboration effective des Etats-Unis avec la Grande-Bretagne est un secret de polichinelle ; en sus des matériels qu’elle lui fournit dans le cadre du Lend-Lease, sa marine escorte les convois britanniques loin au-delà de ses eaux territoriales, et ses patrouilles aériennes s’empressent de signaler le moindre périscope suspect -, l’opération se doit d’être montée dans les plus brefs délais. Son déclenchement est fixé à la nouvelle lune d’avril, pour bénéficier du faible éclairage nocturne.

Malheureusement, à cette date, le Tirpitz sera loin d’avoir achevé ses essais officiels et son armement ne sera toujours pas terminée ; qu’importe, une escadre de trois cuirassés constituera une force tout à fait respectable mais les nouvelles en provenance de Brest ne sont pas bonnes, le Scharnhorst, qui souffre de problèmes de machines, restera immobilisé plusieurs mois en cale sèche, le Gneisenau nécessite, lui, six semaines de réparations.

Le 2 avril 1941, le Seekriegsleitung établit son ordre de mission. Le Bismarck, accompagné du croiseur lourd Prinz Eugen, qui achève son cycle d’essais, prendra la mer le plus rapidement possible, de préférence à la nouvelle lune, entre le 24 et le 27 avril 1941, pour mener la guerre de course en Atlantique, au nord de l’équateur; le Gneisenau, une fois réparé, les rejoindra au large des Açores et des iles du Cap Vert.

Le choix du chef d’opération n’est qu’une simple formalité, l’Admiral Lütjens, qui vient de mener, avec succès, l’opération Berlin, se voit confier le commandement de la division formée par le Bismarck et le Prinz Eugen et aura, également, autorité sur les U-Boote opérants le long de la route océanique nord-sud, de même, à partir de juin, sur les quatre autres sous-marins positionnés sur le trajet des convois Halifax-Grande-Bretagne. Le Gruppe Nord, basé à Wilhelmshaven, et le Gruppe West, à Paris, seront, à tour de rôle, responsables de la conduite des opérations, selon la position géographique des bâtiments.

Le 6 avril, lors d’une attaque aérienne de la RAF, le Gneisenau est atteint par une torpille, puis, quatre jours plus tard, par quatre bombes qui le rendent indisponible, lui aussi, pour plusieurs mois.

Le 22 avril, Lütjens établi ses propres directives pour la mission qu’il a baptisée Unternehmen Rheinübung. En prenant toutes les précautions nécessaires pour ne pas être repérée, la division, via le Grand Belt, la Mer du Nord et le Détroit du Danemark, rejoindra l’Atlantique Nord pour attaquer les convois sur la route Halifax-Grande-Bretagne. La suite des opérations dépendra de la situation mais l’avitaillement et les munitions ne pourront être recomplétés que dans un port de la côte française.

Il y aussi le "mystère" de son artillerie antiaérienne qui a été inefficace contre les biplans Swordfish : malgré un feu nourri et des coups au but, aucun ne seront abattus.

Les difficultés inhérentes au tir contre une cible aérienne, a fortiori en mer
[*]L'équipement du Bismarck n'était pas optimal
[*]les conditions d'engagement n'étaient pas favorables
[*]les faiblesses présumées du Swordfish se sont révélées avantageuses[/list]

Spécifiquement :

1. Les Swordfish, des avions torpilleurs, ont mené une attaque à basse altitude (théoriquement à 18 feet, ou 5,5 m, "d'altitude"). C'est un profil d'attaque auquel s'oppose des limitations mécaniques des pièces d'artillerie (de débattement notamment) qui réduisent l'efficacité globale du feu antiaérien
2. La vitesse réduite des Swordfish (environ 210 Km/h au niveau de la mer et 167 Km/h environ pour larguer la torpille) a perturbé la conduite de tir du Bismarck, qui n'était pas calibrée pour prendre en compte des vitesses aussi faibles*
3. La cadence de tir limitée de l'artillerie antiaérienne légère du Bismarck a réduit le volume de feu opposé aux avions adverses, tandis que la visibilité, les manœuvres du navire et l'état de la mer ont réduit la précision des tirs (à vue)
4. La structure du Swordfish était légère (cellule tubulaire métallique entoilée. Pas en bois, à ma connaissance.) et les obus passaient tout simplement à travers, ou ne provoquaient pas de dégâts assez conséquents pour l'empêcher de voler.

Qu'en dites-vous ?

Outre le fait que le Bismarck n'était pas sans failles, cela m'inspire aussi que sa doctrine d'emploi n'était pas adaptée aux conditions de guerre navale de son époque, qui a vu la domination des avions sur la cuirasse.

J'adore les Grands-Britons quand ils font feu de tout bois pour (tenter d') expliquer leur succès ou, plus vulgairement dit, "se font du vent sous la queue"!

L'artillerie antiaérienne du Bismarck était composée de :
Flak lourde :
8 tourelles doubles de 10,5 cm L/65 SKC 33 LC/31 et LC/37 - c'est juste une histoire de modèle de tourelle! - élévation : -8°/+80°, cadence pratique de tir (par pièce) : 9 coups/min, soit 18 par affût.
Flak moyenne:
8 affûts doubles de 3,7 cm L/83 SKC 30 - élévation : -10°/+85°, cadence pratique de tir (par pièce) : 100 coups/min, soit 200 par affût.
Flak légère:
10 x 2 cm monotubes L/65 C/30 - élévation : -11°/+85°, cadence de tir : 120 coup/mn.
2 x 2cm en affût quadruple L/65 C/38 - élévation : -10°/+90°, cadence de tir : 220 coup/mn (par tube, soit 880 coups par affût).

Pour l'époque, c'était une DCA très costaude et l'attaquant volant passait des instants très difficiles face à un "vrai mur" de pélots de tous calibres. Sauf que la DCA navale ou terrestre de l'époque, quelque soit son camp, a, alors, toujours, eu des résultats apparents relativement médiocres en termes d'appareils abattus, ramenés au nombre de projectiles tirés et que les dégâts humains et matériels subis, sans perte définitive d'appareil, eux, se révèleront beaucoup plus importants, au fil du conflit - L'US Air Force déclara, ainsi, à l'été 1944, 30% de sa flotte de bombardiers, à moyenne et haute altitude, immobilisés au sol pour ces raisons! -.

Cela dit, en pleine mer, de nuit (ou, au mieux, entre chiens et loups) , dans des conditions météo très compliquées pour les deux adversaires - le cuirassé, d'un part, et les avions-torpilleurs, de l'autre -, entre les tirs mal réglés de la Flak, à partir d'une plateforme secouée, et les largages de torpilles "au petit bonheur", on entre dans le domaine de l'incertitude totale!

Accessoirement - tout est relatif! - l'artillerie principale du bord, 4 tourelles doubles de 38 cm et 6 doubles 15 cm, avait été sollicitée, lors de chaque attaque d'avions-torpilleurs, car, vu l'altitude d'attaque des Swordfishes, les colonnes d'eau générées par la détonation des obus explosifs, à l'impact de l'eau... ils en prenaient une dans la tronche, l'équipage finissait, au mieux, en interprétant la danse des canards dans la baille!

Cela dit, en parlant d'altitude d'attaque, le lundi 26 mai 1941, dans le Golfe de Gascogne, lors de la troisième attaque d'avions-torpilleurs - il y avait eu une première, sans résultat, à 23H30, le 24 mai, au débouché du Détroit de Danemark, par neuf appareils du 825th Squadron, plus trois Fulmar, embarqués à bord du HMS Victorious!; lors de la deuxième, ils s'étaient trompés de cible, en tentant de torpiller le HMS Sheffield, qui s'était sauvé les fesses, car 5 ou 6 des 12 torpilles larguées avaient détonné en entrant brutalement en contact avec la flotte (défaut des nouvelles fusées magnétiques) et les autres avaient été évitées par une manoeuvre du croiseur! -, ... qui s'était déroulée à partir de 20H30 (Heure de Berlin), la météo était exécrable, le vent avait forci jusqu’à force 9, les vagues avaient des creux de 8 à 10 m et l’épais plafond nuageux ne permettait pas une attaque groupée! Les Swordfish, en file, se succéderont rapidement pour larguer leurs torpilles, à 700 m de distance! L’affaire ne durera même pas une minute! Deux torpilles explosent sur la ceinture cuirassée, sans causer de dommages, mais une troisième, lâchée sur l’arrière du cuirassé alors qu’il effectue un virage sur bâbord, l’atteint à l’étambot, 51 secondes après le début de l’attaque.

La torpille ouvre une grande brèche sous la poupe et fausse le gouvernail ; les safrans, bloqués à 12°, embarquent le Bismarck sur bâbord; à la timonerie, la barre ne répond plus; le choc de l’explosion a détruit les machines à fumée et déclenché les valves de sécurité dans la chambre des machines tribord ; la vitesse du bâtiment chute rapidement.

A partir de là, le Bismarck, en raison de ses safrans bloqués, va se mettre à devoir zigzaguer à 8-10 noeuds jusqu'au petit matin, la pression de vapeur dans les turbines, sollicitées à leur maximum, atteignant des limites inquiétantes ! Précédemment, même après avoir encaissé un gros pélot, sur son avant, à la Bataille du Détroit de Danemark, qui lui faisait embarquer des paquets de mer et l'avait contraint à ralentir, quand la mer le permettait, il marchait encore à 28 noeuds !

Sans cette torpille, grand coup de malchance, en maintenant sa vitesse, après 21H00 dans la nuit du 26 au 27 mai, il serait entré dans la zone d'intervention de la Luftwaffe et, là, les Brits auraient mis la pédale douce pour leur poursuite.

Bon, d'accord, depuis le pélot encaissé, le matin du 24, dans l'étrave, sa consommation en mazout avait sérieusement augmenté, et, dès 19H03, le 26, - donc, avant la seconde attaque du jour des Swordfishes - , le Bismarck, en route vers Saint-Nazaire - avait transmis un message assez hermétique « Situation mazout urgente – Transmettre cordonnées prochain ravitaillement. » - Kurzsignalverfahren Kurier, procédure de transmission chiffrée de la Kriegsmarine, à base de codes prédéfinis ; la brièveté de l’émission interdisait tout relèvement par l’adversaire mais son cryptage, formaté à l’extrême, ne permettait pas de véhiculer des informations particulières. Le transmetteur du Bismarck avait utilisé la seule formule chiffrée qui évoque la situation de carburant, mais exige d’être combinée avec une question sur le ravitaillement -, qui avait longtemps laissé perplexe le Gruppe West de la Kriegsmarine. Néanmoins, même en passant une nuit très difficile à loucher sur les jauges de mazout, à vitesse normale, et devant lever le pied (comme les Brits!), à cause de l'état de la mer, le Bismarck se serait retrouvé à l'abri, dès l'aube du 27.

En ce qui me concerne, sans entrer dans de complexes justifications politiques, parfaitement justifiées envers le III. Reich et son régime meurtrier, le sort du cuirassé avait été le résultat d'une série très exceptionnelle de malchances, qu'on pourrait qualifier de "poisse puissance 10" et, d'ailleurs, il y en a des kilos à raconter à ce seul sujet.

S'il n'y avait pas eu cette histoire de pélot encaissé le 24 mai, qui avait contraint, ce même jour, le Bibi à marcher à 16 noeuds, le temps d'identifier et réparer les dégâts, puis à se dérouter vers un port français, la division allemande aurait tranquillement disparu dans l'immensité de l'Atlantique Nord... et, là, pour tenter de remettre la main dessus, dur, dur! Comme quoi, certains évènements militaires ne tiennent à pas grand-chose.

Je rappelle, juste, que la Royal Navy, quelques mois plus tard, en décembre 1941, perdra les HMS Prince of Wales et Repulse, dans l'Océan Indien, non pas à la troisième attaque aérienne, mais dès la première!

J'adore les Grands-Britons quand ils font feu de tout bois pour (tenter d') expliquer leur succès ou, plus vulgairement dit, "se font du vent sous la queue"!
(...)

En l'occurrence Loïc, quel argument présenté dans la vidéo, dont l'auteur est autrichien, ne te semble pas correctement représenter ce qu'il s'est passé ?


D'autre part, il me semble avoir lu que le navire avait appareillé sans avoir été complètement avitaillé (spécifiquement son mazout). Je poste la source dès que je la retrouve.

J'adore les Grands-Britons quand ils font feu de tout bois pour (tenter d') expliquer leur succès ou, plus vulgairement dit, "se font du vent sous la queue"!
(...)

En l'occurrence Loïc, quel argument présenté dans la vidéo, dont l'auteur est autrichien, ne te semble pas correctement représenter ce qu'il s'est passé ?

D'autre part, il me semble avoir lu que le navire avait appareillé sans avoir été complètement avitaillé (spécifiquement son mazout). Je poste la source dès que je la retrouve.

En ce qui concerne l'auteur des "avantages" du Swordfish, par rapport à une carence supposée de la Flak embarquée du Bismarck, il pourrait être, selon moi, autrichien, inouite ou papou, ce n'est que de la "masturbation intellectuelle", établie dans son fauteuil et devant son écran, qui ne prend pas en compte les nombreux paramètres de la situation réelle.

Par exemple, le coup de la vitesse lente des appareils qui aurait, parait-il, "avantagé" les avions-torpilleurs ne tient pas la route! La moindre enquête sérieuse, menée auprès des équipages de Swordfishes, démontrait le contraire! Les équipages n'étaient pas idiots et savaient très bien que la vitesse de leurs trapanelles était un élément essentiel de survie et ce n'est pas parce que, en raison de nécessité technique, le temps de visée était plus long, que pour autant, le ciblage serait plus sur! Les équipages des avions-torpilleurs et bombardiers en piqué avaient des priorités très simples, arriver le plus vite possible sur la cible, effectuer, de même, leur attaque et se casser vite fait. Je confirme, le Fairey Swordfish était entoilé!

A Midway, en 1942, ce qui avait sauvé les fesses à l'Aéronavale américaine, qui, précédemment, venait de s'y casser les dents, avait été l'absence momentanée de chasseurs de protection des PA nippons, tous, plus rapides qu'eux, même à vide (après avoir largué leurs torpilles ou leurs bombes)!

Faute de protection aérienne, les HMS Prince of Wales et Repulse avaient été expédiés par le fond, sans autre ambage.

Au printemps 1941, en dépit de tout ce qu'on nous raconte, l'aviation embarquée en était encore au stade de la "découverte" et son emploi, dans les mers et océans occidentaux, s'était juste limité à constater qu'elle pouvait être efficace, quand le contexte se limitait à un affrontement aérien/naval, sans intervention d'une éventuel formation de chasseurs embarqués, chargés d'assurer la protection d'un PA - çà ne risquait pas d'arriver avec les deux seuls appareils de reconnaissance, embarqués à bord du Bismarck! -.

Ce n'est, à dater de décembre 1941, disons 1942, que l'aviation embarquée américaine avait appris, à ses dépends & à la "dure", les leçons infligés par les Japonais, tandis que les Brits, eux, s'étaient contentés d'être à leur remorque.

Les seuls avantages du Swordfish se résumaient à sa fiabilité et ses capacités de décollage et appontage relativement faciles, tant que le vent ne venait pas "foutre la M***e", avec son moteur poussif de 750 bourrins et sa monumentale surface alaire. Par contre, durant la Guerre du Pacifique, il jouera le rôle des abonnés absents.

Sinon, concernant les réserves de mazout...

Consommation & réserve de mazout du Bismarck

Réserve maximale : 8300 tonnes. Quantité utilisable : 7400 tonnes. La différence de 900 tonnes correspond à la dispersion du carburant dans les soutes, les canalisations, les circuits d’alimentations, à la limite de sécurité du mazout « sale », chargé en eau, en paraffine, en boues, qui peut encrasser les bruleurs, et des fonds de cuves inutilisables.

18 mai 1841
Le mazoutage de Gotenhafen est incomplet de 200 tonnes. Réserve réelle : 7200 tonnes
Manœuvres diverses au port et en rade. Consommation : 150 tonnes.
Réserve : 7050 tonnes

19 mai1941
Mer Baltique. Vitesse : 18 nœuds. Consommation : 400 tonnes
Réserve : 6650 tonnes

20 mai
Grand Belt & Mer du Nord. Vitesse variant de 17 à 22 nœuds. Consommation : 430 tonnes
Réserve : 6220 tonnes

21 mai
Mouillage de Bergen, Mer de Norvège. Vitesse variant entre 10 & 24 nœuds.
Consommation : 425 tonnes.
Réserve : 5795 tonnes

22 mai
Route vers le Détroit du Danemark. Vitesse : 24 nœuds. Consommation : 640 tonnes
Réserve : 5155 tonnes

23 mai
Détroit du Danemark. Vitesse : 24 à 30 nœuds. Consommation : 710 tonnes.
Réserve : 4445 tonnes.

24 mai (0700)
Bataille du Détroit. Vitesse : 30 nœuds. Consommation : 435 tonnes.
Réserve : 4010 tonnes
Perte de mazout suite aux dommages : 1000 tonnes
Réserve : environ 3000 tonnes. Marge d’erreur : 10%.

NOTA : Après les réparations provisoires, la vitesse maximale est ramenée à 28 nœuds.
Distance pour rallier les plus proches mouillages:
Bergen, route Sud, via le passage Islande-Féroé : 1100 nautiques
Trondheim, route Sud, via le passage Islande-Féroé : 1300 nautiques
Trondheim, route Nord, via le détroit du Danemark : 1400 nautiques.
Saint Nazaire : 2000 nautiques. Le port de Saint-Nazaire est moins exposé aux raids aériens britanniques que l’Arsenal de Brest et dispose d’une couverture de Flak plus importante ; de plus, la cale sèche du paquebot Normandie, aux Chantiers de Penhoët, est idéale pour accueillir un navire de grande taille.

A la vitesse stabilisée de 24 nœuds, le cuirassé à une consommation quotidienne de l’ordre de 640 tonnes pour 580 nautiques parcourus et les réserves existantes lui assurent, sous cette allure, une autonomie de 2200 nautiques.

En théorie, le Bismarck a suffisamment de mazout pour rallier Saint-Nazaire ; une fois atteint le rayon d’action de la Luftwaffe, sa vitesse peut être légèrement réduite. Par contre, ses réserves de mazout sont insuffisantes pour rejoindre Brest et le ballastage de compensation, exigée par les dommages à la proue, augmente sa consommation.

Bonjour,

Je crois que si il y a deux évènements à la mer qui sont gravissimes pour un navire, ce sont 1) le feu à bord et 2) l'avarie de barre. Si en plus la mer est grosse...

Je confirme que, même pour un navire de combat, le plus grand danger est l'incendie, devant les voies d'eau. C'est en tout cas ce qu'on nous a appris au CFM avec à l'appui les images de la fin des porte-avions USS Lexington (CV-2) et USS Wasp (CV-7).
Je ne me souviens pas qu'on ait insisté sur les avaries d'appareil à gouverner.

Employer un gros navire de surface en solitaire est désormais suicidaire. La Kriegsmarine n'en avait pas pris la mesure.

Et les Britanniques n'ont pas retenu la leçon, on le verra en décembre de la même année.