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Sur le terrain, dans l'organisation française et d'autres, il y a un "patron d'appareil" , qui n'est pas le pilote ni le commandant de bord, mais, en général et souvent, un mécano(mais pas nécessairement!) avec de l'expérience (l'âge n'a rien à voir) et, éventuellement, un supplément de galons (mais ce n'est pas, non plus, une nécessité).
En sus de son propre boulot sur le zinc, il contresigne toutes les autres fiches d'intervention. Sinon, sur les appareils de l'époque - chasseurs et appareils légers-, pour les visites d'avant et après vol, il y avait, généralement, deux mécanos - un "moteur", un "voilure" (y compris le train d'atterrissage, quand il n'était pas fixe!), un électricien d'équipement, qui, en sus du système électrique avait, en charge les appareils de navigation - gyro, inclinomètre, badin, altimètre, etc. -, les instruments "récepteurs" d'affichage, dans le cockpit et les "émetteurs" dispersés dans la carlingue et les ailes - plongeur de réservoir, tube pitot (qui fournit les infos vitesse et pression atmosphérique), dégivrage, quand il était à fonctionnement électrique - si pneumatique, travail en binome avec un mécano! -. .. idem selon le type de variation de pas de l'hélice (électrique ou hydraulique... on va oublier la Tante Ju, sur laquelle, au départ, la variation de pas de l'hélice était gérée à la main, par l'équipage!
). En principe, il n'y avait qu'un seul armurier, mais vu, par exemple, le poids des munitions, il avait droit à de l'aide en "manutentionnaires" fournie par son propre service, ou, au pire, une corvée désignée par l'escadrille. A tous ces p'tits gars, il convient, aussi, de rajouter un technicien radio de bord, qui effectue, en général, une simple visite de routine ; du temps des tubes ou lampes électroniques, çà tombait assez fréquemment en rade, mais comme les appareillages radio étaient, déjà, installés en rack, leur remplacement était rapide. Je me pose une question... comment cela se passait, niveau contrôle pré-vol, en cas d'alerte juste après un retour de mission ? faisait-on l'impasse sur les procédures pour tenter de sauver les appareils ?
On ne se pose, même, pas la question!
Au dernier coup de frein sur le parking, le pilote signale au patron d'appareil s'il a constaté des "évènements" anormaux durant le vol, pour qu'il soient, éventuellement, traités, durant la visite d'après-vol, où les pleins en carburant et munitions sont, immédiatement, effectués - là, on est en conditions réelles de combat! -. S'il s'avère qu'il y a truc qui ne colle pas, dont l'origine n'est pas, immédiatement, identifiable et, dans tous les cas, "non-réparable", rapidement, sur le parking (par simple échange), le zinc est rentré au hangar, où il est pris en charge par les équipes d'entretien et dépannage - à ce moment-là, se sont les patrons de spécialité de l'escadrille qui décident du nombre d'intervenants à expédier au charbon, selon le type de "panne" constatée et son éventuelle complexité (donc le temps à y consacrer, sans préjuger de la disponibilité des pièces de rechanges! Tous les appareils militaires, depuis un très long bail, sont, systématiquement, accompagnés d'une bibliothèque technique, où les pièces sont détaillées à l'envie, identifiées par une référence, et dans laquelle figurent, entre autres, les temps moyens impartis pour le montage et remplacement de pièces neuves ou défectueuses - ledit temps est celui estimé par le constructeur de l'appareil, enrichi régulièrement par l'expérience acquise en unité, où chaque opérateur est sensé indiquer, sur sa propre fiche d'intervention, le temps qu'il a réellement consacré pour effectuer la mise en place ou l'échange.
En condition de combat et en l'absence de défaut signalé, un appareil est paré, assez rapidement, pour une nouvelle mission et prêt à être pris en main, par un autre pilote, sensé relevé le précédent, mais çà, c'est encore un autre problème! C'est, évidement, plus long en fonction des dimensions de l'appareil et de la "richesse" de son équipement et/ou de son armement, mais le principe reste le même. Cà fonctionne, toujours, selon les mêmes principes, avec nos appareils modernes, mais, depuis une cinquantaine d'années, l'équipe de piste s'est enrichie d'un électronicien!
pour ces précisions bien résumées 
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