Forum Le Monde en Guerre

... je m'étonne de ne pas voir citer la cause première du ralentissement allié. Le Red Ball Express est juste au bout du rouleau. Du coup l'essence n'arrive plus du tout aux unités de pointe. Pour une armée mécanisée à 100% c'est un très très gros souci. Le ravitaillement vient encore des plages de Normandie. Les ports utiles comme Le Havre ont été détruits par le Génie allemand ou ne sont pas encore sécurisés (comme Anvers bloqué par les troupes allemandes qui occupent l'ile de Walcheren)...

Cà me fait un peu penser à la "théorie" du verre à moitié-vide ou à moitié-plein selon le "tempérament" de l'observateur.
Il est patent que les Alliés avaient été contraints d'étirer "exagérément" leurs lignes (d'attaque) en aout et début septembre 1944, pour pouvoir exploiter, au maximum, leur avantage, en empêchant, notamment, les troupes allemandes de prendre position sur le Seine-Stellung, puis le Somme-Marne Stellung - en gros, c'était fait dès le 20 août -.

A l'inverse, en retraitant massivement, les allemands avaient, logiquement, raccourci leurs lignes de ravitaillement et leur ligne de front.

Carte de l'OKH, le 17 août 1944...



La même, le 17 septembre...

surtout pour une armée (allemande) dont le point faible a toujours été la logistique

Ce n'était pas tant la logistique, en tant que gestion des flux, que les moyens utilisés, essentiellement, le transport ferroviaire, et en sachant que 70% des unités de la Heer étaient hippomobiles, piétonnes et cyclistes. A la limite, vu les problèmes d'approvisionnement en carburant qui existaient alors, la botte de fourrage était un moindre mal, sauf qu'il fallait, elle-aussi, l'acheminer par le train, quand la période n'était pas propice au pâturage sur le terrain.

Entre le 2 et le 18 décembre 1944, dans le cadre de Wacht am Rhein, l'OKH et la Reichsbahn avaient traité 3815 mouvements ferroviaires, avec des pointes journalières de plus de 300, entre le 10 et le 14 décembre. Donc, la logistique, ils connaissaient, mais ils étaient en retard d'une guerre (pour ne pas dire plus), comparés aux Alliés, en ce qui concerne les moyens. Les unités blindées allemandes, au déclenchement de Wacht am Rhein, disposaient, en tout et pour tout, de 5 jours de carburant et, au-delà, on tablait, sans ambiguïté, sur la capture de stocks alliés!

Prosper Vandenbroucke a écrit:Finril56 a écrit,

comme Anvers bloqué par les troupes allemandes qui occupent l'ile de Walcheren

Désolé de te contredire Finril56 mais bien que le port d'Anvers a une importance stratégique pendant la ''Bataille des Ardennes" le premier navire arriva le 28 novembre 1944 et et la bataille pour l'Escaut se déroula du 2 octobre 1944 au 8 novembre 1944 , la "Bataille des Ardennes" débute elle le 16 décembre 1944
La prise de l'Île de Walcheren (opération Infatuate I et II) se déroule, quant à elle, entre le 1er novembre 1944 et le 8 novembre 1944
Il resta bien entendu toujours la menace dû aux V2

https://liberationroute.fr/the-netherla ... ren-poi218
https://fr.wikipedia.org/wiki/Bataille_de_l%27Escaut
http://www.batarden.be/site/fr/histoire ... nvers.html

et divers livres en ma possession.
Bien amicalement
Prosper

Merci pour les sources

Mais je pensais que le théme était le redressement de septembre pas la bataille des Ardennes . J'ai du louper un chapitre là

Ce n'était pas tant la logistique, en tant que gestion des flux, que les moyens utilisés, essentiellement, le transport ferroviaire, et en sachant que 70% des unités de la Heer étaient hippomobiles, piétonnes et cyclistes. A la limite, vu les problèmes d'approvisionnement en carburant qui existaient alors, la botte de fourrage était un moindre mal, sauf qu'il fallait, elle-aussi, l'acheminer par le train, quand la période n'était pas propice au pâturage sur le terrain.

Entre le 2 et le 18 décembre 1944, dans le cadre de Wacht am Rhein, l'OKH et la Reichsbahn avaient traité 3815 mouvements ferroviaires, avec des pointes journalières de plus de 300, entre le 10 et le 14 décembre. Donc, la logistique, ils connaissaient, mais ils étaient en retard d'une guerre (pour ne pas dire plus), comparés aux Alliés, en ce qui concerne les moyens. Les unités blindées allemandes, au déclenchement de Wacht am Rhein, disposaient, en tout et pour tout, de 5 jours de carburant et, au-delà, on tablait, sans ambiguïté, sur la capture de stocks alliés!

C'est tout autant l'un que l'autre. Les services logistiques des EM allemands sont très faibles et souvent très peu écouté. Manstein, par exemple, ne tient que rarement compte des besoins logistiques dans ces plans (c'et ce que dit le biographe anglais général de son état dont j'ai oublié le nom hélas dès son intro).
Plus largement, les EM allemands sous estiment souvent les besoins et la charge que cela impose au train logistique (qui, du coup, ne peut pas suivre la demande peu importe la distance à franchir). C'est moins marqué sur les besoins en essence mais l'approvisionnement en piéces détachés est à la traine en général (pas aidé non plus par une production trop faible en la matière). Or ce type d'approvisionnement est aussi vitale aux Panzer que l'essence.

De plus etre faible en logistique n'a jamais voulu dire ne pas la connaitre. C'est juste ne pas savoir la mettre en oeuvre correctement pour les besoins de son armée. Ce fut le cas par exemple de Barbarossa où la préparation logistique fut pitoyable avec des appréciations des besoins tres sous évalués et une sur estimation de la capacité de transport

Le souci ne vient pas que des moyens mis en oeuvre. Dans l'importance accordé à la logistique il y a aussi une énorme différence avec les alliés qui maitrisent nettement plus le concept que leurs homologues allemands.

Finril56 a écrit:
Mais je pensais que le théme était le redressement de septembre pas la bataille des Ardennes . J'ai du louper un chapitre là

Meuh, non, tu as juste oublié de lire l'intitulé de la discussion ... qui précise "fin 1944", ce qui nous amène, logiquement, jusqu'au 31 décembre 1944.

Finril56 a écrit:Les services logistiques des EM allemands sont très faibles et souvent très peu écouté. Manstein, par exemple, ne tient que rarement compte des besoins logistiques dans ces plans (c'et ce que dit le biographe anglais général de son état dont j'ai oublié le nom hélas dès son intro).

Il s'agit soit de Mungo Melvin qui a sorti la plus brillante biographie de Manstein à ce jour ( "Manstein Hitler's greatest général" 647 pages ) mais qui ne critique pas sa manière de gérer sa logistique

Soit de Robert Forczyk ( "Erich Von Manstein" 64 pages ) qui critique sa gestion du carburant en une occasion lors de son fameux raid sur Daugavpils en juin 1941

Bonsoir,

alias marduk a écrit:
Soit de Robert Forczyk ( "Erich Von Manstein" 64 pages ) qui critique sa gestion du carburant en une occasion lors de son fameux raid sur Daugavpils en juin 1941

Hors sujet : Je n'ai jamais rien lu d'un problème de carburant lors de l'avancée du corps de Manstein
vers Daugavpils . Des détails ? svp

Merci
Roger

RoCo a écrit:Bonsoir,

alias marduk a écrit:
Soit de Robert Forczyk ( "Erich Von Manstein" 64 pages ) qui critique sa gestion du carburant en une occasion lors de son fameux raid sur Daugavpils en juin 1941

Hors sujet : Je n'ai jamais rien lu d'un problème de carburant lors de l'avancée du corps de Manstein
vers Daugavpils . Des détails ? svp

Merci
Roger

Bonjour,


Hélas peu de détails, c'est du format osprey ( 64 pages, pas de notes )

Voilà ce qu'écrit Forczyk :
"Le raid lui a couté 5.5 VS ( verbrauchssatz ) de carburant ( l'quivalent de 545 tonnes ) ce qui l'a laissé virtuellement immobilisé dans sa tête de pont .
Manquant d'expérience préalable de la logistique d'une grande unité blindée, Manstein a simplement mené son corps à pleine vitesse jusqu'à ce qu'il tombe en panne sèche sans espoir d'être ravitaillé sous peu".

Bonne journée

alias marduk a écrit:

Finril56 a écrit:Les services logistiques des EM allemands sont très faibles et souvent très peu écouté. Manstein, par exemple, ne tient que rarement compte des besoins logistiques dans ces plans (c'et ce que dit le biographe anglais général de son état dont j'ai oublié le nom hélas dès son intro).

Il s'agit soit de Mungo Melvin qui a sorti la plus brillante biographie de Manstein à ce jour ( "Manstein Hitler's greatest général" 647 pages ) mais qui ne critique pas sa manière de gérer sa logistique

Soit de Robert Forczyk ( "Erich Von Manstein" 64 pages ) qui critique sa gestion du carburant en une occasion lors de son fameux raid sur Daugavpils en juin 1941

Alors nous n'avons absolument pas lire la même chose. Melvin dit explicitement que Manstein, à l'instar des autres généraux allemands, ne maitrise que très mal la logisitique en général (l'une des grandes faiblesses des généraux allemands en général).
Il ne faut pas confondre la gestion de la consommation avec les prévisions de la consommation globale (munitions, pieces détachés, nourriture, eaux, besoins sanitaires, carburants etc) d'une armée et comment amener à cette armée ce dont elle a besoin pour fonctionner (c'est çà la logistique)

Les généraux allemands, commandants de division, de corps d'armée, d'armée, etc. qui n'étaient pas omniscients, étaient secondés par des chefs de service, qui, eux, se chargeaient des "détails" :
Chef des Generalstabs (Korps, Armee, Heeresgruppe)
Ia : Führungs-Abteilung
Ib ou Quartiermeister-Abteilung
Ic ; Feindaufklärung und Abwehr
Id : Ausbildung
etc.

Loïc Charpentier a écrit:Les généraux allemands, commandants de division, de corps d'armée, d'armée, etc. qui n'étaient pas omniscients, étaient secondés par des chefs de service, qui, eux, se chargeaient des "détails"

Chez les Allemands comme les autres.
PATTON jusqu'en Lorraine fonce sans se préoccuper de la logistique et même un "buisenessman" comme HOGES connaîtra ces difficultés.

Ces hommes menaient les batailles, à leurs adjoints de les alimenter en hommes et logistique.

Finril56 a écrit:
je m'étonne de ne pas voir citer la cause première du ralentissement allié. Le Red Ball Express est juste au bout du rouleau. Du coup l'essence n'arrive plus du tout aux unités de pointe. Pour une armée mécanisée à 100% c'est un très très gros souci. Le ravitaillement vient encore des plages de Normandie. Les ports utiles comme Le Havre ont été détruits par le Génie allemand ou ne sont pas encore sécurisés (comme Anvers bloqué par les troupes allemandes qui occupent l'ile de Walcheren).
C'est donc, avant tout, un souci logistique qui fait que les alliés sont obligés de stopper des pans entiers du front et donnent une pause bienvenue à la Heer pour se rétablir sur de nouvelles positions.

Car elle n'est pas la cause PREMIERE.
Bien sûr, l'élongation logistique est considérable, confrontée à cette poursuite inattendue sur des centaines de kilomètres les Américains ont du improviser un ravitaillement routier dans la profondeur (Red Ball Express) pour suppléer le rail . Grâce à cette route à sens unique emprunté par 4 à 6 000 camions GMC, les Américains ont réussi à retarder la "période de vide logistique" et en ont réduit l'impact. Patton chevauche 40 jours et parcours plus de 800 kilomètres avant d'être stoppé. Mais la Red Ball Express n'était ni suffisante, ni durable (les 6000 camions sur la route subissant une usure rapide). Il est alors cartésien de de voir dans l'incapacité des Alliés à finir vite la guerre, la simple expression du "mur de la distance critique" ou d'une "période temporaire de vide logistique" ; une distance ou un moment au-delà desquels le coût et les moyens indispensables pour transporter le ravitaillement ne sont plus supportables pour une armée. Chaque kilomètre supplémentaire implique plus de véhicules pour amener le même tonnage à cause des rotations plus longues mais aussi du fait d'une consommation supérieure (exigeant d'emporter plus de carburant au détriment de l'emport destiné aux armées), d'une pression plus forte sur les services d'entretien, d'une usure supérieure du matériel. L'arrêt aurait été alors inéluctable, puis le retard pris dans l'ouverture d'Anvers conjugué à la résilience allemande aurait expliqué l'enlisement fatal. Telle une vague sur une plage, toute armée finirait par s'épuiser pendant son avance. L'image est belle mais ne reflète qu'une part de la réalité.

Nombre de chercheurs (C.J. Dick, Van Creveld) ont démontré depuis 70 ans qu'une meilleure optimisation des moyens était possible. Les services arrière pouvaient en septembre ravitailler suffisamment, l'armée de Demspey et une des deux armées américaines. Martin Van Creveld calcule qu'en immobilisant les deux corps de Patton sur la Meuse au profit de Hodges, 18 divisions anglo-américaines auraient pu attaquer la Ruhr mi-septembre . C. J. Dick estime même que la 1st US Army aurait pu être considérablement renforcée à hauteur de 16 divisions sans risque de la panne sèche. Il baisse son curseur à sept ou huit en cas d'opérations à haute-intensité dans la Ruhr. En y ajoutant les huit divisions de Dempsey, cela nous amène à 24 divisions en mode "poursuite" ou 16 en mode "assaut" .

Pour autant, à la décharge d'Eisenhower, ce dernier ne disposait pas de notre visibilité. En ces journées décisives, ses planificateurs démontrent un conservatisme destructeur. Les services du SHAEF informent fin juillet le Commandant suprême qu'aucune exploitation n'est possible tant que les ports bretons ne seront pas en service. Le 11 août, alors que la réalité démontre chaque jour le pessimisme infondé de leurs estimations, ils persistent en limitant au mieux à six le nombre de divisions américaines pouvant être ravitaillées sur la Seine et encore au prix d'expédients redoutables (immobilisation du reste des armées américaines, ravitaillement aérien). En fait, seize combattront au nord du fleuve dès le 27 août ! Les rapports du G-4 ne sont donc guère utiles au Commandant suprême. Il ne peut doser son effort. Les cassandres se discréditent et ne sont plus écoutées en témoigne le mépris affiché par Bradley et Patton quand les experts contestent la faisabilité d'une charge vers Francfort.

Le pessimisme des experts n'a d'égal que l'inconscience des généraux qui optent pour la fuite en avant jusqu'à la panne sèche. Eisenhower tarde à choisir entre ses deux armées, tranche une première fois le 26 août avant de revenir sur sa décision moins d'une semaine plus tard. Le 12 septembre, Patton est de nouveau sacrifié mais cela ne se traduit pas dans les actes et dès le 15 il est de nouveau autorisé à attaquer. Ce n'est que fin septembre bien après l'enlisement que Patton est contraint à une pause durable.L'échelon inférieur est encore plus négligent. Nullement maîtres de leur logistique et devant se contenter des promesses de la ComZ, Bradley et Patton font l'autruche . Il faut attendre l'extrême fin août pour les voir immobiliser des unités comme la DCA ou l'artillerie lourde afin d'économiser l'essence et libérer de précieux moyens de transports (pas moins de 1 300 camions pour la seule 1st Army). Patton aggrave la crise en divertissant une vingtaine de compagnies routières pour motoriser son infanterie (900 véhicules). Quand l'essence commence vraiment à manquer, il a recours à de faux contrôleurs pour détourner des convois destinés à la First Army. Plus discret mais pas moins illégal, Hodges envoie des avions de reconnaissance repérer les dépôts d'essence de ses voisins. Par contre, personne ne prend la peine d'adapter sa tactique. Patton met en mouvement toute son armée dès qu'il reçoit quelques centaines de milliers de litres. Bradley ordonne le transfert de la 79th ID, l'unité la plus au nord de la 1st Army au profit de l'armée de Patton, à 300 kilomètres de là. Les généraux préfèrent chercher un bouc-émissaire à leur difficulté plutôt que de revoir leur copie. Hodges attends d'avoir été stoppé dans son élan pour commencer à rationner ses corps, en immobilisant un pour faire bouger les deux autres. En éludant ces facteurs, les généraux ont été plus souvent qu'à leur tour des logisticiens amateurs négligents. Il ne tenait qu'à eux de retarder davantage "la période de vide logistique". Bien loin d'exonérer le commandement, la situation logistique tendue souligne encore plus sa responsabilité. Cette tension logistique qui contraint à doser les opérations offensives dure ensuite trois mois, un délai extrêmement long qui aurait été réduit d'au moins un mois si Montgomery avait exécuté honnêtement l'ordre d'Eisenhower acté début septembre de dégager Anvers en priorité. Il ne s'y attèlera qu'après le 13 octobre sous la menace d'un limogeage. Bref il y avait mieux à faire et cette question entre dans les erreurs du haut-commandement et les luttes d'égo que je pointait dans un message précédent.

Je ne n'en dit pas davantage, ayant déjà été bien long. Vous pourrez trouver une analyse plus argumentée et sourcée dans "la course au Rhin. Pourquoi les Alliés n'ont pas fini la guerre à Noël" parue chez Economica.

Cordialement
Nicolas Aubin