La raison du faible nombre d'avions opérationnels dans l'Armée de l'air ?

[Dog Red]

C'est exactement ça Prosper.

On la trouve facilement sur wiki mais sous le nom "Cosmoline"
https://en.wikipedia.org/wiki/Cosmoline

Le témoignage de vétéran que j'avais lu en son temps évoquait "Cosmolene".
Erreur mémorielle ? De transcription phonétique ?

[Prosper Vandenbroucke]

Bonjour et merci pour les précisions Daniel.
Bien amicalement
Prosper

[Dog Red]

Avec plaisir Prosper.

Tout ça pour mettre l'accent sur le fait qu'en 1944, la première industrie du monde, peut aussi fournir des engins désarmés qui nécessitent un important investissement en temps, en unité, avant d'être opérationnels.

Dès lors, à comparer aux 1.557 avions cités en introduction, quel est le nombre d'avions opérationnels le 10 mai 1940 ?

[Prosper Vandenbroucke]

C'est en effet une question épineuse et complexe.
J'ai lu également le fait que nombreux étaient les avions qui furent livrés et dont de nombreuses pièces essentielles étaient manquantes. Est-ce une partie des raisons ??

Effectivement, beaucoup d'avions étaient construits mais pas équipés... Les équipementiers n'avaient pas été nationalisés, eux, et se trouvaient devoir fournir pour certains d'entre eux (je pense aux instruments de vol, par exemple) parfois l'ensemble de la production. Difficile de suivre la cadence des constructeurs aéronautiques lorsque les moyens de production de l'entreprise ne sont pas adaptée.

Si je comprends bien, les équipements comme les instruments de vol, radios, systèmes de visée, etc. étaient sous-traités à des firmes dont la taille ne permettait pas de suivre la production des grandes industries aéronautiques ?
Problème classique du "goulot d'étranglement" ?

En 1939-40, est-ce propre à la France ?
(sans forcément comparer à l'Allemagne qui elle prépare la guerre).

Les appareillages de navigation, mécanismes de précision par excellence, sont, toujours, de nos jours, assemblés par des firmes spécialisées, sauf qu'elles sont, désormais, souvent intégrées dans de grands groupes de production aéronautique.

De mon temps (dans les années 60-70), des firmes, telles que la SFIMM ou la SFENA, fournissaient l'entièreté de ces appareillages, aussi bien pour l'Armée (Armée de l'Air, Aéronavale, ALAT), que pour l'aviation civile. Par exemple, la centrale de navigation et de pilotage automatique- une véritable usine à gaz! -, installée à bord des Atlantics, avait, également, été intégrée à bord du Concorde, moyennant les quelques modifications nécessaires.

En ce qui concerne la fourniture militaire, il existe trois "niveaux" d'approvisionnement, le stock "immédiat" de rechanges de l'escadrille ou de la base aérienne, celui des dépôts centraux, gérés par l'Armée - délai de livraison de l'ordre de 48 heures à 8 jours, selon le matériel et sa disponibilité -, et la fourniture par le constructeur, mais, ce, au prorata des quantités prévisionnelles établies par les marchés d'état! .

Comme, déjà dit, il s'agit, là, en amont, d'assemblage de matériels de haute précision, dont la plupart des pièces usinées proviennent, également, d'entreprises, sous-traitantes (!), spécialisées dans l'usinage "très pointu" de type "Horlogerie". L'air de rien, il n'en a jamais existé des kilos!

On avait beau avoir basculé, en "économie de guerre", les fournisseurs référencés ne pouvaient pas accomplir des miracles, car, sur leurs seules chaines de production, pour former, correctement, un monteur ou une monteuse, il fallait, au bas mot, compter six mois- - période qui correspond "bêtement" à la durée de la Drôle de Guerre-, alors que l'essentiel des mâles pétant de santé avait été mobilisé, y compris, bien souvent, ceux qui œuvraient, précédemment, sur ces mêmes chaines.

Du coup, tout reposait sur le matelas que pouvaient constituer les stocks disponibles dans les magasins centraux de l'Armée de l'Air; or, en général, les approvisionnement de base pour ces appareillages, vu leur coût unitaire, étaient calculées au plus juste, avec, au mieux, une petite réserve de "sécurité".

Ta comparaison avec l'Allemagne est intéressante, car, côté français, en gros, pour diverses raisons, jusqu'en septembre 1939, on était resté calé sur une production de temps de paix, au mieux, légèrement renforcée, depuis 1938. Ce n'est pas pour rien que l'offensive française essentielle avait été planifiée en 1941, en tablant sur la mise en place de notre puissant dispositif défensif, avec, notamment, à l'Est, la ligne Maginot, dont les ouvrages étaient sensés bloquer toute progression ennemie.

[coyote]

Dès lors, à comparer aux 1.557 avions cités en introduction, quel est le nombre d'avions opérationnels le 10 mai 1940 ?

La question est plus que complexe et nécessite de faire des recherches avant de répondre. Il y avait au 10 mi des unités en cours de transformation sur des matériels modernes. Je reviendrai sur le sujet si personne n'y a répondu
avant.

J'ai lu également le fait que nombreux étaient les avions qui furent livrés et dont de nombreuses pièces essentielles étaient manquantes. Est-ce une partie des raisons ??

Oui c'est bien ce que nous avons évoqué plus haut.

A titre d'exemple, pour la Chasse, les appareils pouvaient être équipés de deux types de collimateurs Baille Lemaire ou d'un type de collimateur l'OPL RX 39 et ce, pour le même avion.

J'ai connaissance d'un autre exemple, que je tiens d'un ancien dessinateur du bureau d'études SNCAM, au sujet du Dewoitine D.520s ("s" pour série). Ce monsieur, que j'ai rencontré en 2007, je connaissais son nom pour l'avoir lu sur des plans de fabrication de l'avion (datant, je le précise parce que c'est important, du printemps 1940...). Je le lui avais dit et, intéressé et content, il m'avait demandé de quelle pièce il s'agissait. À ma réponse, le radiateur d'eau, il m'avait expliqué que cela avait été un défi pour lui que d'arriver à concevoir un support de radiateur permettant de monter trois modèles de radiateurs différents, car Chausson ne pouvait pas fournir l'ensemble des avions. Un autre équipementier et une entreprise toulousaine avaient donc été sollicités pour palier le manque. Il avait conclu fièrement en me disant qu'il avait réussi !

Il ne faut pas oublier que l'industrie aéronautique n'était encore à l'époque qu'un artisanat de pointe. Certains documents conservés dans le fonds Raymond Danel aux AD31 sont révélateurs de cet aspect. Émile Dewoitine a contacté à plusieurs reprises les instances dirigeantes de l'aéronautique française pour les alerter sur l'état embryonnaire de cette industrie, avec des propositions concrètes pour améliorer la situation (dont un plan de mobilisation industrielle en 1938). Il n'a pas été écouté et ne s'est pas privé de le faire savoir à l'époque, ni de le rappeler lorsqu'il a tenté de recouvrer ses biens en 1952...

Sans doute quelques autres constructeurs ont-ils eu la même démarche... Je pense à Bloch et Potez en particulier.

Pascal

Sur un autre forum il existe des photos de l'atelier de montage des D520.......rien à voir avec la grande usine que j'imaginais...c'était ridiculement petit

Peut-être s'agit-il de celle-ci ?


© Airbus. AD31, 62 Fi 1574

La chaîne d'assemblage de Toulouse était conçue pour produire 400 avions par mois. Ce chiffre n'a été atteint qu'en juin... Une seconde chaîne devait être créée à Tarbes, et deux "usines" secondaires étaient en cours d'aménagement dans des grottes ariégeoises.

Pascal

[coyote]

Bonjour Pascal

Tu m'as battu de vitesse ! Je pensais à la photo prise de 42 près la reprise de la construction
Il y a des photos de D 520 prises dan s des lieux de stockage toujours en 42, serait ce ce à quoi se réfère Alfred ?